El Boeing X-50A Dragonfly , anteriormente conocido como Canard Rotor/Wing Demonstrator , fue un vehículo aéreo no tripulado experimental con ala giratoria VTOL que fue desarrollado por Boeing y DARPA para demostrar el principio de que el rotor de un helicóptero podía detenerse en vuelo y actuar como un ala fija, lo que le permitía realizar la transición entre vuelo de ala fija y vuelo de ala giratoria .
El X-50A se basó en el trabajo del programa Sikorsky S-72 X-Wing de la década de 1980, al diseñar el vehículo como una aeronave multimodo desde cero. El X-50A fue uno de los dos proyectos financiados por DARPA en su programa "Heliplane". [1] [2]
Ninguno de los dos prototipos logró realizar con éxito la transición al vuelo completo hacia adelante. La DARPA retiró la financiación del programa X-50 a fines de 2006 debido a fallas inherentes en el diseño. [1]
Boeing propuso inicialmente utilizar la configuración CRW para satisfacer la necesidad de un avión VTOL adecuado para escoltar al rotor basculante V-22 .
El X-50A fue un programa conjunto entre Boeing y DARPA, en el que cada uno pagó la mitad de los costos de desarrollo. El X-50A estaba propulsado por un solo motor de turbofán convencional . Para el modo de ala rotatoria, el escape del motor se desviaba a toberas en las puntas de las palas del rotor. Cuando la aeronave pasaba al vuelo completamente hacia adelante, el escape del motor se dirigía a través de una tobera en la parte trasera de la aeronave y el rotor se bloqueaba en una posición fija y funcionaba como un ala convencional. [1] Se construyeron dos aviones de prueba de concepto como parte del programa. El vuelo inaugural del X-50A tuvo lugar el 24 de noviembre de 2003.
El X-50 tenía un plano delantero "canard" así como un plano de cola convencional, lo que permitía a ambos contribuir con la sustentación durante el vuelo hacia adelante y descargar el ala del rotor principal.
Para el despegue vertical, el vuelo estacionario, el vuelo a baja velocidad y el aterrizaje vertical, el rotor principal del ala se impulsaba mediante propulsores en las puntas, dirigiendo el escape de un motor a reacción a través de toberas de empuje en las puntas del rotor. Debido a que el rotor se impulsa directamente mediante el empuje del propulsor, no hay necesidad de un rotor de cola para controlar el par, como en un helicóptero convencional.
Para volar hacia adelante a alta velocidad, el escape se redirige a través de una tobera de chorro común y el ala del rotor se detiene y se mantiene en una posición fija, como en un avión convencional.
Durante el tercer vuelo del prototipo X-50A, el 23 de marzo de 2004, el vehículo se estrelló, como resultado de un acoplamiento cruzado en los controles. [1]
Luego se construyó un segundo prototipo mejorado ("Ship 2"). En su sexto de los 11 vuelos de prueba planeados, Ship 2 quedó completamente destruido en un accidente en el Yuma Proving Ground el 12 de abril de 2006. Una investigación posterior reveló que el fuselaje de la aeronave estaba sujeto a un momento de cabeceo aerodinámico de extrema sensibilidad. Tanto la velocidad aerodinámica como la estela del rotor producían un movimiento de cabeceo con el morro hacia arriba que era mayor del que los controles de vuelo podían compensar. [1]
Ninguna de las dos aeronaves logró realizar la transición al modo de vuelo totalmente hacia adelante durante las partes del programa de vuelo de prueba que se completaron. En septiembre de 2006, la DARPA reconoció los defectos de diseño inherentes y retiró la financiación del programa. [1]
Características generales
Actuación