El accidente del Boeing 707 de Dan-Air/IAS Cargo de 1977 fue un accidente fatal que involucró a un avión de carga Boeing 707-321C operado por Dan Air Services Limited en nombre de International Aviation Services Limited (que operaba como IAS Cargo Airlines en el momento del accidente). que había sido subcontratada por Zambia Airways Corporation para operar un servicio semanal programado de carga entre Londres Heathrow y Lusaka , la capital de Zambia, vía Atenas y Nairobi . El avión se estrelló durante la aproximación al aeropuerto de Lusaka , Zambia , el 14 de mayo de 1977. Los seis miembros de la tripulación del avión murieron. [1]
El avión era un Boeing 707-321C que entró en servicio por primera vez con Pan American World Airways (Pan Am) en 1963. Este avión también fue el primer 707 convertible construido, [2] con una gran puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje delantero, que permitía el transporte de carga en la cubierta principal cuando estaba configurado como carguero. Dan-Air adquirió el avión en 1976. Era el cuarto 707 que operaba la empresa independiente del Reino Unido [nb 1] , así como el segundo ejemplar convertible y propulsado por turbofan del tipo en servicio con la aerolínea. En el momento del accidente, había volado unas 47.000 horas. [3] [4]
El vuelo era de tres patas y partía del aeropuerto Heathrow de Londres a Atenas ( aeropuerto Hellinikon ), que transcurrió sin incidentes; desde Atenas se dirigió luego a Nairobi ( aeropuerto internacional Jomo Kenyatta ). La salida de Nairobi hacia Lusaka en el tramo final se produjo según lo previsto a las 07:17 del 14 de mayo.
El 707 navegó en el nivel de vuelo 310 durante aproximadamente dos horas, después de lo cual se le autorizó a descender al nivel de vuelo 110. El nivel de vuelo 110 se alcanzó aproximadamente a las 09:23 y se le concedió autorización para comenzar el descenso hacia un objetivo de nivel de vuelo 70. Justo antes de las 09:30, se otorgó autorización para descender a 6.000 pies (1.800 m), y momentos después se autorizó al avión a realizar una aproximación visual a la pista 10. Unos minutos más tarde, los testigos vieron todo el conjunto del estabilizador horizontal derecho y el elevador. despegarse de la aeronave. Posteriormente, la aeronave perdió el control de cabeceo y entró en picada desde aproximadamente 800 pies (240 m) hasta el nivel del suelo, destruyendo la aeronave en el impacto.
No hubo supervivientes entre los cinco miembros de la tripulación y un pasajero del asiento plegable a bordo del avión. No hubo otras víctimas mortales en tierra. Los restos se ubicaron aproximadamente a 12,010 pies (3660 m) de la pista.
Las autoridades de Zambia iniciaron una investigación completa y luego la investigación se delegó en la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB). Las conclusiones de dicha investigación son las siguientes:
Se determinó que la estructura del estabilizador horizontal derecho falló debido a fatiga del metal en la estructura del larguero trasero , y por falta de una estructura o dispositivo adecuado a prueba de fallas en caso de que tal evento ocurriera. La investigación también identificó deficiencias en la evaluación de los diseños de las aeronaves y su certificación y en la forma en que se inspeccionaban las aeronaves. [4]
La serie Boeing 707 320/420 tenía un conjunto de estabilizador horizontal (plano de cola) ampliado en comparación con los aviones 707 anteriores, y en el rediseño, las mayores cargas en la estructura del plano de cola se tomaron reemplazando parte del revestimiento de aluminio con acero inoxidable . Además, se habían rediseñado los accesorios de fijación del larguero, haciéndolos más fuertes y rígidos. Esto tuvo el efecto imprevisto de cambiar la forma en que la estructura del plano de cola manejaba las cargas de ráfagas, ya que los accesorios más rígidos ya no podían ayudar a absorber y transferir las tensiones causadas por las ráfagas y otras cargas aerodinámicas normales, la flexión (es decir, las cargas de flexión ) de en cambio, los estabilizadores horizontales izquierdo y derecho deben ser transportados por los largueros estabilizadores completamente por sí mismos. Con el tiempo, esto provocó grietas por fatiga en el larguero trasero del estabilizador horizontal derecho que, debido a la naturaleza oculta (interna) de la construcción del plano de cola, no fue notada por los ingenieros de mantenimiento. [4]
El 707 había sido diseñado con una filosofía de " seguridad contra fallos ", y se había calculado que la falla del larguero trasero del plano de cola era insuficiente para causar la pérdida del avión, siendo el larguero delantero restante lo suficientemente fuerte como para permitir que el avión aterrizara con seguridad. Se esperaba que el daño se reparara antes de que el avión volviera a volar. [4]
Sin embargo, la aeronave accidentada había desarrollado una fisura en el larguero trasero derecho sin que se detectara la avería debido a su ubicación en una parte de la estructura normalmente no accesible durante el mantenimiento rutinario, y la aeronave había volado un número considerable de horas con la avería presente. Con el tiempo, la grieta creció hasta que, se supuso, el larguero dañado ya no era capaz de soportar la carga diseñada, tras lo cual la carga pasó a ser asumida por completo por el larguero delantero. La aeronave accidentada encontró varias ráfagas fuertes durante la aproximación inmediatamente antes del accidente que, si bien no eran peligrosas para un Boeing 707 estructuralmente sano, excedían la carga capaz de ser transportada por el larguero intacto restante por sí solo, provocando que el larguero finalmente se rompiera y provocara en completa falla estructural de todo el estabilizador horizontal derecho.
Se realizaron pruebas para determinar si la pérdida de un solo estabilizador era o no una situación recuperable, y se determinó que la recuperación habría sido posible con la acción de los pilotos en forma de ajuste del morro hacia arriba. Los restos recuperados revelaron que el ajuste del elevador debería haber sido suficiente para salvar la aeronave, pero un análisis más detallado concluyó que la falla del estabilizador fue lo suficientemente violenta como para fracturar el tornillo nivelador del ajuste vertical, lo que habría resultado en que el estabilizador horizontal restante se estrellara contra una nariz. posición de trimado hacia abajo.
Los investigadores pensaron que la grieta encontrada en el estabilizador averiado después del accidente era poco probable que hubiera sido detectable utilizando medios de prueba normales, como un tinte fluorescente. También se pensó que la grieta había estado presente durante al menos 6.000 horas de vuelo antes del accidente, y antes de que Dan-Air adquiriera el avión de Pan Am.
Las inspecciones de la flota de Boeing 707-300, realizadas a raíz del accidente, encontraron otros 38 aviones con grietas similares. [2]
