El túnel de Bjorøy ( en noruego : Bjorøytunnelen ) es un túnel submarino de 2.012 metros de longitud (6.601 pies) en el condado de Vestland , Noruega . El túnel forma parte de la carretera noruega del condado 5236 que conecta la isla de Bjorøy en el municipio de Øygarden con el continente cerca de Håkonshella y Hilleren en la ciudad-municipio de Bergen . Cruza por debajo del estrecho de Vatlestraumen, alcanzando los 88 metros (289 pies) por debajo del nivel medio del mar . Sirve como enlace fijo para los 900 residentes de las islas de Bjorøy y Tyssøy , así como para un gran número de propietarios de cabañas que pasan sus vacaciones en las islas. [1] La primera propuesta se lanzó en 1980 y la construcción comenzó el 29 de septiembre de 1993. Hubo graves problemas porque el túnel se topó con una zona de arenisca , lo que provocó un retraso de un año. El coste total de la construcción fue de 59 millones de coronas . Se inauguró el 7 de mayo de 1996 y siguió siendo una carretera de peaje hasta el 29 de enero de 2005.
El túnel de Bjorøy es un túnel submarino que discurre por debajo del estrecho de Vatlestraumen entre la isla de Bjorøy y la parte continental de Bergen. Lleva dos carriles de la carretera provincial noruega 5236. Es el único enlace fijo para las islas de Bjorøy y Tyssøy (Tyssøy está conectada a Bjorøy por un puente). El túnel tiene 2.012 metros (6.601 pies) de largo y alcanza 88 m (289 pies) por debajo del nivel medio del mar. La pendiente máxima es de 10 grados (aproximadamente el 18% de pendiente). Es uno de los pocos túneles en Noruega sin cobertura de telefonía móvil, aunque hay teléfonos de emergencia que se conectan con el centro de operaciones de la Administración de Carreteras Públicas de Noruega , y el túnel recibirá cobertura con la futura Radio Pública Noruega de Seguridad . [2] [3]
Antes de la construcción del túnel de Bjorøy, se pensaba que la geología de la zona consistía enteramente en rocas de basamento metamórficas similares a las expuestas en las islas circundantes. Los sedimentos jurásicos encontrados en el túnel incluían brechas y conglomerados en contacto con los gneises subyacentes y una arenisca con fragmentos de carbón, algunos de los cuales no estaban consolidados. Las muestras de esporas y polen dieron una edad oxfordiana (Jurásico tardío) para la secuencia. Las rocas sedimentarias parecen haber sido depositadas en una depresión erosionada causada por una zona de falla , que luego se reactivó, alterando la estratificación y causando inclinaciones pronunciadas . [4]
Desde 1966, Bjorøy contaba con el servicio del ferry Alvøen–Bjorøyhamn. [5] Los planes para un túnel hasta Bjorøy fueron iniciados por el ingeniero Jack Jahnsen en 1980. Estos se basaban en el túnel de Vardø , de 2.890 metros de longitud , que se estaba construyendo entonces y que se convirtió en el primer túnel submarino de Noruega cuando se inauguró en 1982. [6] El 18 de diciembre de 1980, tuvo una reunión en su casa, a la que también fueron invitados los tres concejales municipales de Bjorøy, donde intentó obtener apoyo para el túnel, que sería el tema de una reunión del consejo municipal el 20 de diciembre. El consejo votó por unanimidad a favor de establecer un comité para examinar el túnel. El comité se creó el 6 de enero de 1981 y concluyó que había tres posibilidades alternativas para construir un enlace fijo con Bjorøy: un puente desde la isla sobre Søre Steinsundet a través de Vestre Steinsundholmen, Kjerringholmen y Kaggen hasta Søre Snekkevik en Litlesotra; un túnel bajo Vatlestraumen hasta Håkonshella; o un puente sobre Vatlestraumen hasta Håkonshella o Kongshaug. [7]
En ese momento, se estimó que un puente a Litlesotra costaría 111 millones de coronas , un túnel se estimó que costaría 36 millones de coronas , mientras que un puente sobre Vatlestraumen se estimó que costaría 74 millones de coronas . Los tres incluían una conexión por carretera a Tyssøy, con propuestas de puente que costaban 16 millones de coronas para la conexión de Tyssøy, y el túnel tenía un costo de 4 millones de coronas , en parte porque el volumen de movimiento de tierras del túnel podría usarse para construir un muelle con un puente corto. [8] Las pruebas sismológicas realizadas en agosto de 1983 concluyeron que el terreno tenía buenas condiciones: el material no compactado se extendía en su mayoría a solo 1 metro (3 pies 3 pulgadas) de profundidad, aunque a veces hasta 7 metros (23 pies). [9] El cruce del túnel propuesto seguía una cresta montañosa, y la profundidad máxima estaba entre 40 y 45 metros (131 y 148 pies), aunque la topografía descendía abruptamente hasta esas profundidades. [10]
Los planes fueron presentados a Johan J. Jakobsen , Ministro de Transporte y Comunicaciones , [10] y se inició la cooperación con la Administración de Carreteras Públicas de Noruega para encontrar una conexión adecuada a Tyssøy, de modo que también pudieran aprovechar el túnel. Para conectar las dos islas, se optó por construir a través de Nautasundet, que era poco profundo y de 175 metros (574 pies) de ancho. En 1987, Kaare Hartman se unió al comité y propuso que el túnel se construyera con dinero prestado, garantizado por los propietarios de tierras en las islas, y reembolsado mediante peajes. [11] En ese momento, el proyecto no estaba en ninguna lista de inversiones prioritarias, y de esta manera el proyecto no dependía de subvenciones públicas. El 7 de septiembre de 1987, Hartmann llegó a un acuerdo con Norges Skibshypotek para pedir prestados los 50 millones de coronas suecas estimados . El banco tenía una garantía en los ingresos del túnel. [12]
Sin embargo, Norges Skibshypotek tuvo que retirarse, ya que no se le permitía invertir en inversiones no relacionadas con el transporte marítimo. En su lugar, se solicitó un préstamo al Bergens Skillingsbank . Cuatro propietarios de tierras presentaron una garantía por 9 millones de coronas noruegas, con un registro judicial que cubría una superficie de 347 hectáreas (860 acres). Esperaban que el valor de sus tierras aumentara después de que se hubiera construido el túnel. La misma cantidad también fue garantizada por el municipio de Fjell . También se aseguraron subvenciones públicas, por lo que la deuda sería de entre 27 y 30 millones de coronas noruegas. [13] La planificación estuvo a cargo de Chr. F. Grøner, cuyos costos fueron pagados por el municipio. Las estadísticas del ferry mostraron que 26.400 automóviles y 93.902 personas lo habían utilizado en 1986, cifra que había aumentado a 40.400 y 121.000 en 1989. Las estimaciones eran de un aumento del 90% hasta 2000, dada una apertura en 2002. [14] Se obtuvo una oferta para el proyecto de Selmer-Furuholmen, que dio un precio máximo de 55 millones de coronas noruegas, dado que la construcción comenzó en 1989. [15]
El 12 de diciembre de 1989, el comité envió una oferta oficial a la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland en la que, como empresa en proceso de creación, se ofrecía a financiar íntegramente el túnel. Los planes preveían peajes de 51 coronas por coche y un coste de inversión de 47 millones de coronas noruegas. [16] Al principio, la administración casi descartó los planes, ya que consideraba que era imposible que una comunidad de 400 personas financiara un proyecto de esa envergadura sin otras subvenciones. Sin embargo, se hizo evidente que la administración estaba gastando 2 millones de coronas noruegas al año en el servicio de transbordador y, como pronto habría que sustituir el transbordador, esta cifra aumentaría a entre 3 y 5 millones de coronas noruegas al año. [15] El 1 de octubre de 1990, la Junta de Transporte de Hordaland examinó la cuestión y aprobó los planes. [17] El 19 de junio de 1991, el Consejo del Condado de Hordaland adoptó una decisión que supuso la financiación de 27 millones de coronas noruegas mediante deuda y de 28 a 33 millones de coronas noruegas mediante la reducción de los subsidios al ferry. [18]
Los planes fueron recibidos con críticas por los vecinos del lado de Bergen, donde emergería el túnel. Afirmaron que los planes tenían "soluciones baratas" y tenían un impacto negativo innecesario en su entorno local. Esto incluía la demolición de un campo de fútbol y la falta de barreras acústicas . [18] El municipio de Bergen exigió que los costes de un nuevo campo fueran pagados por el proyecto y que el túnel se ampliara ligeramente. Se realizó un nuevo presupuesto, que aumentó el precio en 10,3 millones de coronas noruegas; sin embargo, la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland protestó, afirmando que proporcionaría una carretera de inferior calidad técnica, que los planes de desarrollo existentes permitían la construcción y que el ruido no superaría los límites permitidos. [19] Concluyeron que si se mantenían estas demandas, el aumento de los costes pondría fin al proyecto. [20] El 16 de noviembre de 1992, el Ayuntamiento de Bergen votó a favor de permitir el túnel, con la condición de que el proyecto del túnel financiara un nuevo campo de fútbol. La decisión fue apelada por abogados que representaban a la comunidad local, pero el gobernador del condado de Hordaland la rechazó el 30 de agosto de 1993. [21]
Originalmente, la compañía ilimitada Bjorøy og Tyssøy ANS se había establecido con capital de los locales, [22] pero en su lugar se estableció la compañía Fastlandssambandet Bjorøy – Tyssøy AS el 29 de septiembre de 1993. El capital de NOK 40,000 fue pagado por el Municipio de Fjell, NOK 20,000 por el Municipio de Sund y NOK 10,000 por Jack Jahnsen. [23] Los planes fueron enviados al Ministerio de Transporte y Comunicaciones en octubre de 1992, quien comenzó a trabajar en una propuesta para el parlamento en enero de 1993. Las cuestiones planteadas por el ministerio fueron que los préstamos se habían emitido en 1987 y si el valor estimado del terreno de los bienes inmuebles garantizados era real. [24] El proyecto fue presentado al Parlamento de Noruega , quien debe aprobar todas las carreteras de peaje. En ese momento, los costes se estimaban en 61,5 millones de coronas noruegas, incluidos 4,5 millones de coronas noruegas en subvenciones ordinarias del condado y 30 millones de coronas noruegas en subvenciones extraordinarias del condado. La propuesta estimaba los costes anuales de cobro de peajes en 825.000 coronas noruegas, y el cobro se realizaría en Bjorøy. Originalmente, se había previsto que la plaza de peaje estuviera atendida por personal entre las 06:00 y las 22:00, lo que significa que el paso sería gratuito por la noche. [25]
El 6 de enero de 1994, el Ministerio, la empresa del túnel y el municipio del condado llegaron a un acuerdo para construir el túnel. [26] La empresa tenía derecho a cobrar peajes durante un máximo de 15 años a partir de las tarifas dictadas por el municipio del condado, [27] y tendría que pagar 27 millones de coronas noruegas por el túnel, mientras que el condado pagaría el resto de los costes. La construcción sería responsabilidad de la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland, y la empresa del túnel sólo sería responsable de su parte de la financiación y del cobro de peajes. [28] Se llegó a un acuerdo con Selmer por el que cobrarían 59.422.500 coronas noruegas y asumirían el riesgo del proyecto, incluidos los gastos por condiciones geológicas desconocidas o aumentos de costes similares. También eran responsables de un seguro para recuperar las inversiones en caso de que resultara imposible construir el túnel. [29]
La construcción del túnel comenzó el 29 de septiembre de 1993, [29] con los planes originales que preveían que el túnel se inaugurara el 15 de junio de 1995. [28] La construcción original consistió en voladuras desde Bjorøy, pero en enero de 1994 hubo problemas con fugas de agua a través de grietas. El contratista describió estos como "problemas comunes" cuando se construyen túneles, pero la construcción se retrasaría hasta dos semanas. Para cumplir con el cronograma, la compañía también comenzó a realizar voladuras desde el continente. [30] Sin embargo, los problemas aumentaron y en septiembre el túnel perdía 600 litros (130 gal imp; 160 gal EE. UU.) por minuto, lo que era un 50% más de lo estimado. Esto provocó que se hicieran trabajos adicionales en el exterior del túnel y los costos habían aumentado en varias decenas de millones de coronas . En particular, se había golpeado un tipo diferente de roca y se habían inyectado 60 toneladas (59 toneladas largas; 66 toneladas cortas) de hormigón sin que esto diera los efectos deseados. [31]
El 30 de septiembre, Selmer detuvo la construcción desde el lado de Bjorøy, aunque continuó desde el continente. [32] A unos 750 metros (2460 pies) del lado de Bjorøy, la construcción encontró una sección de arenisca, la formación Bjorøy del Jurásico superior, [4] una condición que nunca antes se había encontrado durante la construcción de un túnel submarino. Los ingenieros geólogos afirmaron que no se conocía ninguna solución para superar el problema y que si el contratista hubiera volado en el área, el túnel se habría llenado de arena y agua en cuestión de minutos. [33]
En una reunión celebrada el 10 de octubre, OT Blindheim, una empresa de consultoría geológica, y Selmer presentaron tres alternativas: la inyección continua de cemento, recomendada por Blindheim; la congelación, recomendada por Selmer porque era la más barata, pero llevaría más tiempo; y el uso de un escudo hermético. Se creó un comité técnico y el 16 de diciembre recomendaron el uso de la inyección de cemento combinada con un anillo de agujeros de drenaje alrededor del túnel antes de la voladura. [34] El método se iba a probar continuamente y, si era insuficiente, se podría utilizar la congelación. A medida que avanzaba el túnel, el agujero se iba a asegurar continuamente utilizando gunita de carbono reforzada con fibra de carbono , pernos autoperforantes, costillas de acero y vertido completo. [35] El trabajo se reanudó después de una reunión el 27 de marzo de 1995, y el 16 de agosto se realizó la voladura final. [36] Los representantes de Selmer declararon que el método que habían elegido había generado interés internacional por el túnel y lo habían demostrado a varias delegaciones internacionales. [37]
Las subvenciones se concedieron únicamente para el túnel hasta Bjorøy, y no para las carreteras necesarias que conectarían Tyssøy con Bjorøy. Esto provocó una controversia local, ya que algunas personas de Bjorøy no estaban de acuerdo con que los peajes del túnel de Bjorøy debían pagar por el puente de Tyssøy. El 13 de mayo de 1993, los costes de la conexión con Tyssøy se estimaron en 5 millones de coronas noruegas. El problema no se resolvió cuando comenzó la construcción del túnel. [38] Los costes originales del puente fueron de 11,4 millones de coronas noruegas, incluido un puente de 20 metros de largo (66 pies) con una distancia al suelo de 10 metros (33 pies). Esto se redujo posteriormente a 10 metros (33 pies) de longitud y 5 metros (16 pies), lo que redujo los costes a 9,4 millones de coronas noruegas. De esta cantidad, el condado pagó 4 millones de coronas noruegas, mientras que los dos municipios habían adelantado el transporte de movimiento de tierras desde el túnel hasta el estrecho. El 22 de enero de 1996, la empresa del túnel acordó adelantar los costos de construcción y cobrarlos a través de los peajes, y el municipio de Sund garantizó la deuda. [39]
El 2 de febrero de 1996, [40] la empresa del túnel tenía un acuerdo con Bru og Tunnelskelskapet , que opera el Bergen Toll Ring, para cobrar los peajes en el túnel utilizando el sistema de cobro automático de peajes Autopass . Se estimó que un sistema de cobro manual costaba 1,4 millones de coronas noruegas al año, mientras que un sistema automatizado se estimó en 0,4 millones de coronas noruegas. [41] El túnel se inauguró el 7 de mayo de 1996, el mismo día en que funcionó el último ferry. [42] Originalmente, el plan era cobrar peajes similares a los del ferry. Con un sistema manual, no sería posible cobrar por vehículos de dos ruedas y pasajeros, por lo que las tarifas para otros vehículos se aumentaron ligeramente. En 1995, había costado 44 coronas noruegas por un solo paso con un automóvil en el ferry. Los peajes se establecieron en 120 coronas noruegas para todos los tipos de vehículos, excepto los de dos ruedas, y se cobraron 72 coronas noruegas por viaje con talonarios de billetes prepago. Los usuarios de autobús tenían que pagar por dos zonas adicionales. La plaza de peaje estaba abierta unas horas por semana para que la gente pudiera comprar billetes con descuento. [43]
El contrato para la construcción del puente a Tyssøy se anunció el 20 de agosto de 1996, [44] y lo ganó NCC Eeg-Henriksen Anlegg , que quería 8,5 millones de coronas noruegas por el trabajo. [45] El enlace se inauguró el 27 de septiembre de 1997. [46] En 2000, se celebró una reunión pública en la que se propuso reducir las tarifas y, en su lugar, prolongar el tiempo de cobro, [47] pero esto fue rechazado. [48] En 1999, la Administración de Carreteras Públicas de Noruega informó que el túnel de Bjorøy tenía los costes de administración por paso más baratos, a 7,32 coronas , de todas las pequeñas empresas de peaje. Los peajes se eliminaron el 29 de enero de 2005, después de ocho años y ocho meses, casi la mitad del tiempo estipulado. [49] [50]
El 19 de enero de 2004, el carguero Rocknes encalló en la orilla submarina no señalizada de Revskolt en Vatlestraumen, situada encima del túnel. El accidente costó la vida a 18 personas y fue el vertido de petróleo más extenso y costoso de la historia de Noruega. En un intento de evitar que se repitieran incidentes similares, la Administración Costera de Noruega comenzó en mayo de 2012 a demoler la orilla, aumentando la profundidad de 9 a 14 metros (30 a 46 pies). Esto permite aumentar la anchura de navegación a través de Vatlestraumen en 250 metros (820 pies). Los trabajos requirieron que se retirara la lona que cubría el túnel, lo que provocó un aumento de las filtraciones en el túnel durante el período de trabajo. El proyecto fue muy controvertido entre los isleños y los planes fueron aprobados por un solo voto decisivo en el consejo municipal. Los isleños estaban especialmente preocupados por la posibilidad de que las obras dañaran el túnel. Los cálculos realizados por la Administración Costera concluyen que no hay posibilidad de que esto ocurra, ya que la explosión se está realizando a 65 metros (213 pies) por encima del túnel. [51]
