El trial en bicicleta de montaña , también conocido como trial observado , es una disciplina de ciclismo de montaña en la que el ciclista intenta pasar por una pista de obstáculos sin poner el pie en el suelo. Derivado del trial en moto , se originó en Cataluña, España como trialsín (de trial sin motor , "trial en moto sin motor") y se dice que fue inventado por Pere Pi, el padre de Ot Pi , un piloto de trial en moto campeón del mundo. El padre de Pi había querido que su hijo aprendiera trial en moto practicando en una bicicleta normal.
El trial es una prueba extrema de las habilidades de manejo de la bicicleta , sobre muchos obstáculos, tanto naturales como artificiales. Actualmente tiene un gran número de seguidores, aunque pequeño, en todo el mundo, aunque sigue siendo principalmente un deporte europeo. Las habilidades adquiridas en el trial se pueden utilizar prácticamente en cualquier bicicleta para mantener el equilibrio, por ejemplo, frenar de forma controlada y mantenerse en la pista , o mantener el equilibrio sobre la bicicleta sin poner un pie en el suelo. Las bicicletas de trial de competición se caracterizan por tener frenos potentes, manillares anchos, piezas ligeras, marcha única con relación baja, presiones bajas de los neumáticos con un neumático trasero grueso, geometría de cuadro distintiva y, por lo general, sin asiento.
El principio general en una competición de trial en bicicleta es recorrer una serie de secciones previamente marcadas (normalmente dos vueltas de diez secciones o tres vueltas de siete secciones), siendo el ganador el ciclista con menos puntos al final de la competición.
Actualmente existen dos tipos de reglas oficiales de competición, aplicadas por la UCI y la Unión Internacional de BikeTrial.
El número máximo de puntos que se pueden obtener en cada sección es de 5, la puntuación más baja (y mejor) es 0 puntos o "clean". La forma más común de ganar un punto es poniendo un pie en el suelo dentro de una sección; por este motivo, los puntos a veces se conocen como "dabs". Ciertas reglas imponen la cantidad de puntos obtenidos dentro de una sección, por ejemplo, poner ambos pies en el suelo o una mano resultará en 5 puntos. Exceder el límite de tiempo para el recorrido resultará en 5 puntos (reglas BIU) o un punto adicional por cada 15 segundos por encima del límite (reglas UCI).
Según las reglas de la UCI, [1] si alguna parte de la bicicleta, excepto los neumáticos, toca algún objeto en el recorrido, se dará un toque. Las reglas de la UCI se cambiaron a este formato después de que demasiadas competiciones terminaran en empate y los ciclistas se vieran obligados a correr una sección adicional. Las reglas de la UCI también permiten a los ciclistas competir tanto en categorías modificadas como estándar.
Cuando un ciclista se encuentra en una sección, ninguna de las ruedas puede cruzar la cinta delimitadora lateral, incluso si la rueda está en el aire. Las manos del ciclista deben permanecer en el manillar. Antes de comenzar una sección, el ciclista puede caminar por ella y examinar todos los elementos, pero no puede ingresar con su bicicleta.
Los Campeonatos del Mundo de Mountain Bike y Trial UCI se celebran anualmente y coronan a un campeón mundial de trial con ruedas de 20 y 26 pulgadas.
Las reglas son diferentes a las de puntuación UCI y partes de la bicicleta (por ejemplo, protector o aro protector, bielas y pedales) pueden apoyarse sobre un objeto sin que se produzca un golpe.
Las reglas son las mismas que las del “BIU” pero en estas solo pueden competir personas pertenecientes a un club o colegio, son para que estudiantes de niveles inferiores aprendan a competir.
Las bicicletas de trial suelen diseñarse sin tener en cuenta la posibilidad de colocar un asiento. Para competir, el ciclista no necesita sentarse, lo que permite utilizar una bicicleta más ligera que interfiere menos con los movimientos corporales del ciclista. Por la misma razón, la mayoría de los cuadros de trial son lo más bajos posible, a menudo hasta tal punto que, en el punto muerto superior, los pedales están más altos que el cuadro por encima del pedalier (BB). En términos de geometría, los cuadros de trial, especialmente los que están orientados a la competición, suelen tener los ejes del pedalier colocados significativamente más arriba que la línea entre los ejes. La elevación del pedalier es una de las dimensiones importantes que se utilizan para describir un cuadro de trial, siendo común en los cuadros de 26″ elevaciones de entre 30 y 75 mm. Muchos cuadros de 24″ de estilo de competición tienen como objetivo colocar el pedalier a la misma altura con respecto al suelo que un cuadro de 26″ y, por lo tanto, tienen una elevación del pedalier 25 mm (1″) mayor que un cuadro de 26″ de sensación similar. Los cuadros de 24 y 26″ orientados al ciclismo de calle tienden a tener ejes de pedalier más bajos que los cuadros de competencia.
Los cuadros de trial suelen tener agujeros en la parte delantera del tubo de dirección y en otras partes, como la caja del pedalier, el tubo del asiento y las punteras, para reducir el peso del cuadro. Esta característica no se ve comúnmente en las bicicletas de montaña, [2] principalmente debido a la mayor exposición de las bicicletas de montaña al barro y al polvo y los problemas de mantenimiento que esto conlleva, ya que la suciedad puede entrar fácilmente en el juego de dirección y en el pedalier en particular. Los soportes de freno de disco en los cuadros de trial estarán más reforzados que los de las bicicletas de montaña normales, ya que la práctica del trial requiere habitualmente fuerzas de frenado mucho mayores que las que se ven en la práctica del mountain bike, especialmente fuerzas que actúan hacia atrás en el freno trasero. A diferencia de prácticamente todos los demás cuadros de bicicletas todoterreno en producción, los cuadros de trial, especialmente los cuadros de serie, a veces se fabrican sin soportes de disco. Algunos cuadros de trial tienen soportes de cuatro tornillos específicamente para frenos de llanta hidráulicos, ya que sigue siendo una opción ligeramente popular para el freno trasero en una bicicleta de trial. El soporte de cuatro tornillos no se ve comúnmente en ningún cuadro de bicicleta que no sean de trial.
Los cuadros de prueba de producción actuales suelen estar fabricados en diversas aleaciones de aluminio, pero también hay cuadros disponibles de acero, titanio, magnesio y fibra de carbono.
Los frenos de trial deben generar más par de frenado que los frenos de bicicleta estándar y están configurados, especialmente en la parte trasera, con más énfasis en bloquear la rueda sobre la que actúan que en detener la bicicleta suavemente desde la velocidad. Para las bicicletas de trial con ruedas más grandes, los frenos que actúan directamente sobre la llanta son más populares, es decir, los frenos de llanta hidráulicos y los frenos V-Brake accionados por cable, aunque la mayoría de los ciclistas también utilizan frenos de disco, especialmente en la rueda delantera. Prácticamente todos los ciclistas de competición en bicicletas con ruedas de 26″ utilizan frenos de llanta hidráulicos en ambas ruedas, mientras que para la competición de 20″ la división es más uniforme entre frenos de llanta y discos.
La razón principal por la que se prefiere el freno de llanta en la parte trasera de las bicicletas con ruedas de 26″ es que hay un importante movimiento de torsión entre la llanta y el buje al subirse a la rueda trasera gracias a los radios más largos y al mayor diámetro de la rueda y del disco utilizados en comparación con una rueda de 20″. Esto se produce porque los frenos de disco mantienen quieto el buje en lugar de la llanta. El efecto se nota en forma de elasticidad en la bicicleta cuando se sube a la rueda trasera y esto resulta menos preciso y menos inspirador de confianza para muchos ciclistas que un freno de llanta, que sujeta la rueda directamente a la llanta.
Para que un freno de llanta bloquee la rueda con la mayor firmeza posible, se utilizan varias técnicas. La más común es raspar la superficie de frenado de la llanta con una amoladora angular. Esto crea lo que los pilotos de trial denominan llanta rectificada. Los pulidos de llanta pueden variar desde bastante suaves, en los que la superficie de la llanta está ligeramente raspada, hasta un pulido "duro", en el que la llanta tiene ranuras profundas (de hasta 1 mm de profundidad si es muy dura). Un pulido puede considerarse "muerto" si se ha utilizado mucho y las pastillas de freno han comenzado a pulirlo hasta dejarlo liso. Según las condiciones climáticas y el compuesto de la pastilla de freno elegido, se requieren diferentes niveles de pulido para obtener el máximo rendimiento de los frenos. Las llantas rectificadas proporcionan un bloqueo y una sujeción constantes en todas las condiciones, excepto en las más embarradas, lo que las hace más populares en climas más húmedos que las llantas lisas.
Otros métodos para aumentar la potencia de frenado de los frenos de llanta incluyen frotar una capa muy fina de alquitrán o asfalto sobre la superficie de frenado de una llanta lisa. Esto funciona al pegar eficazmente las pastillas de freno a la llanta y, por este motivo, se pueden utilizar pastillas mucho más duras que las adecuadas para llantas rectificadas con buenos resultados y una excelente durabilidad de las pastillas en comparación con las llantas rectificadas. Sin embargo, como las pastillas se adhieren a la llanta, el freno a menudo no se libera tan limpiamente como un freno rectificado o un disco.
La principal desventaja de este método es que, al igual que con una llanta lisa, incluso pequeñas cantidades de humedad reducirán drásticamente el rendimiento de frenado de esta configuración de frenado. Existen algunos productos en aerosol disponibles para recubrir las llantas y darles un rendimiento de frenado similar al del alquitrán. Por lo general, solo los motociclistas que viven en climas muy secos o que conducen solo en superficies secas en climas secos prefieren este método para mejorar el frenado.
Los frenos de llanta también suelen mejorarse con la instalación de "reforzadores de freno". Se trata de placas con forma de herradura que se atornillan entre los pistones de freno (o brazos en el caso de los frenos V), formando un puente sobre el neumático. Esto aumenta la fuerza necesaria para separar los frenos, lo que proporciona una sensación más rígida en la palanca de freno y, en muchos casos, un mejor agarre y retención del freno. En los frenos de llanta hidráulicos, esto tiene un segundo beneficio que es proteger la línea de freno que pasa por encima del neumático entre los pistones de freno para que no se golpee y rompa accidentalmente.
Los ciclistas que prefieren la calle tienden a elegir frenos de disco con más frecuencia. Parte de esto se debe a que los discos son casi invariablemente mejores para controlar la velocidad de una bicicleta mientras está rodando, es decir, pueden absorber más energía por unidad de tiempo del ciclista (es decir, tienen más potencia, por lo que dominan todas las demás disciplinas de ciclismo todoterreno), pero la mayoría de los discos no sujetarán una rueda bloqueada con tanta firmeza como un freno de llanta, lo que los hace menos deseables para las pruebas de competencia. [ cita requerida ] Los frenos de llanta configurados para pruebas tienden a chirriar o aullar si se tira de ellos mientras la rueda está girando, lo que ocasionalmente hace que los ciclistas de pruebas atraigan una atención no deseada o sean considerados una molestia por la contaminación acústica.
La reglamentación de la UCI sólo estipula que la bicicleta debe tener un freno delantero y trasero que funcionen. [3]
Las llantas de las bicicletas de trial son significativamente más anchas que las que se usan para las bicicletas de cross country, descenso y BMX. Las llantas más anchas significan que cualquier neumático que se coloque en la llanta tendrá una mayor cantidad de aire gracias a que los talones del neumático se mantienen más separados por la llanta. Esto significa que el neumático tiene una superficie de contacto más amplia y, por lo tanto, puede usarse con una presión de neumático más baja. El cambio de volumen de un neumático en una llanta ancha cuando aterriza en una curva cerrada tenderá a ser mayor que el de una llanta estrecha, lo que nuevamente conduce a una mejor resistencia a los pinchazos, fundamental para las pruebas, ya que aterrizar en bordes afilados es un requisito muy común tanto en las pruebas de competición como en las de calle. Una llanta más ancha también hace que sea mucho más difícil que un neumático se salga de la llanta cuando se expone a cargas laterales, nuevamente una ocurrencia muy común en las pruebas de trial.
La desventaja de tener llantas muy anchas es que las llantas de trial son pesadas en comparación con las llantas más estrechas. Para ahorrar peso, las llantas de trial casi siempre tienen agujeros grandes entre cada orificio de los radios para ahorrar peso. Para evitar que la cámara se abulte a través de los orificios cuando se infla el neumático, se utiliza una tira de plástico resistente para cubrir los orificios. La presión en la cámara abultará la tira de la llanta un poco hacia el centro de la rueda, pero esto no provocará una falla de la cámara.
Para aumentar la resistencia de los neumáticos a los pinchazos, la mayoría de las motos de trial están equipadas con neumáticos de paredes más gruesas, especialmente en la rueda trasera. Estos neumáticos también los utilizan los ciclistas de descenso por la misma razón. Las cámaras que se utilizan en una moto de trial tienden a ser similares a las que se utilizan también para el descenso.
Los bujes utilizados para bicicletas de trial tienden a ser muy similares a los utilizados para el ciclismo de montaña cross country en la parte delantera, aunque los bujes de trial tienden a tener más recortes para ahorrar peso (que se llenaría de barro si se usara para cross country, lo que potencialmente haría que el buje fuera más pesado que si estuviera hecho de metal sólido) y menos énfasis en el sellado de los cojinetes, ya que sobrevivir a un alto kilometraje no suele ser una prioridad con los bujes de trial.
Los bujes traseros de trial suelen dividirse en dos tipos principales en función del espaciado de puntera para el que están diseñados: 135 mm y 116 mm, a veces denominados 110 mm, y los 6 mm restantes están ocupados por levas de caracol, que son un medio popular para tensar la cadena en cuadros con puntera horizontal. De los bujes más cortos, casi todos son bujes "atornillados", en los que el piñón o la rueda libre que se coloca en el buje se atornilla al lateral del buje. Hay algunos bujes de esta longitud que tienen un mecanismo de rueda libre integrado, la mayoría de los cuales se utilizan principalmente en BMX. También hay una pequeña cantidad de bujes con una sección estriada mecanizada en el lateral del buje donde se puede colocar un piñón sin mecanismo de rueda libre.
Los bujes de trial con espaciado de 135 mm se tomaron originalmente de las bicicletas de montaña, pero los diseños modernos se centran en hacer espacio para la mayor cantidad posible de piñones y, a menudo, no tienen la capacidad de transporte de par necesaria para ser seguros para el uso en trial. Muchos de ellos tampoco adquieren impulso con la suficiente rapidez como para brindar al ciclista de trial la respuesta instantánea del pedal que se requiere para una conducción precisa. A modo de comparación, algunos bujes de bicicleta de montaña tienen tan solo 16 clics por revolución, o un clic cada 22,5 grados de rotación. El recuento de clics más bajo en cualquier buje de trial del mercado es de 48, o un clic cada 7,5 grados.
Si el buje no tiene un mecanismo de rueda libre incorporado, se requiere una rueda libre delantera, que se atornilla a la biela. Estas se tomaron inicialmente de BMX o bicicletas de una sola velocidad/utilitarias y usan las mismas roscas que los bujes traseros atornillados. Se descubrió que la mayoría de las ruedas libres de BMX no eran lo suficientemente fuertes para su uso en pruebas y, por este motivo, se diseñaron ruedas libres específicas para pruebas. Las ruedas libres de pruebas están disponibles con hasta 120 clics por revolución para brindar una excelente captación de transmisión. Dado que la capacidad de torque de la rueda libre debe ser extremadamente alta (instalada en la biela, la rueda libre verá los torques más altos en la transmisión de la bicicleta), en lugar de hacer un trinquete con 120 dientes y pequeños trinquetes de trinquete para acoplarlos, el anillo de trinquete tiene 40 dientes profundos que son menos propensos a astillarse o redondearse. Estos se acoplan con 3 trinquetes de trinquete a la vez, con un total de 9 en la rueda libre. Cada juego de 3 trinquetes está desplazado por 1/120 de una revolución con respecto al juego anterior. Esto se logra utilizando trinquetes idénticos con ligeros desplazamientos en el mecanizado de los asientos de los trinquetes o haciendo que los trinquetes de cada juego de 3 sean más cortos o más largos que los de los otros juegos de 3.
Prácticamente todas las bicicletas de trial que se fabrican actualmente tienen una sola marcha. La relación de marchas elegida por la mayoría de los ciclistas hace que la bicicleta recorra aproximadamente la misma distancia por vuelta de pedal, independientemente del tamaño de la rueda. Las relaciones de marchas más populares se indican a continuación y la mayoría de los ciclistas elegirán un tamaño de piñón trasero que se desvíe en un diente de los que se indican a continuación:
18:15 (1,2:1 – la bicicleta rueda 2,49 m (98″) por cada vuelta completa de las bielas) para bicicletas de 26″.
18:14 (1.286:1 – la bicicleta rueda 2,46 m (97″) por cada vuelta completa de las bielas) para bicicletas de 24″.
18:12 (1,5:1 – la bicicleta rueda 2,39 m (94″) por cada vuelta completa de las bielas) para bicicletas de 20″.
La mayoría de las bicicletas de montaña tienen varias marchas más bajas que las que se usan para las bicicletas de trial, pero la mayoría de las marchas de las bicicletas de montaña son más altas. La relación de marchas elegida para una bicicleta de trial es la que proporciona la potencia y la aceleración rápida necesarias para mover la bicicleta a las velocidades típicamente bajas de las bicicletas de trial.
Según los estándares de competición actuales, se reconocen dos clases de motos de trial. Como la característica distintiva de las clases es el diámetro aproximado de la rueda de la bicicleta, las clases se conocen como 20″ y 26″. Estos tamaños específicos se adoptaron de las bicicletas disponibles anteriormente.
Las primeras bicicletas de trial diseñadas y comercializadas fueron fabricadas por Montesa [4], una empresa de mototrials, y se basaban en las bicicletas BMX modificadas que utilizaban los ciclistas. Como resultado de estar basadas en bicicletas BMX, el espaciado de las punteras traseras es de 116 mm. Estas bicicletas de trial con ruedas de 20″ se conocen coloquialmente como bicicletas Mod. Algunas bicicletas Mod tienen una rueda trasera de 19″ para dejar espacio para un neumático más grande, pero el diámetro total del neumático es similar independientemente del tamaño de la llanta, por lo que esto es principalmente importante como un problema de compatibilidad para las piezas de repuesto.
La geometría del cuadro para bicicletas mod tiene un eje de pedalier alto, generalmente alrededor de +80 mm, una distancia entre ejes de alrededor de 1010 mm y una longitud de vaina de alrededor de 350 mm [5].
Las primeras bicicletas de montaña eran muy adecuadas para la práctica de trial, por lo que se creó una categoría separada para ellas. Las "bicicletas de serie" solían referirse a una bicicleta de montaña con ruedas de 26" que se mantenía en su estado original o "de serie", es decir, no modificada como una bicicleta modificada. Las bicicletas clasificadas como de serie debían tener al menos seis marchas funcionales y un asiento. Sin embargo, ahora esta designación se utiliza para describir cualquier bicicleta de trial con ruedas de 26", ya que las bicicletas de trial actuales de 26" se parecen tanto a las bicicletas de montaña como las bicicletas de trial de 20" se parecen a las BMX.
Históricamente, todas las bicicletas de serie tenían punteras espaciadas a 135 mm para montar un buje trasero de bicicleta de montaña estándar. Existe una subcategoría de bicicletas de trial de serie, a veces llamadas "bicicletas Modstock", que tienen ruedas de 26", pero tienen punteras horizontales espaciadas a 116 mm, similar a las bicicletas mod. Las punteras horizontales en ambos espaciamientos son cada vez más comunes en las bicicletas de serie, ya que eliminan la necesidad de un tensor de cadena, lo que hace que la bicicleta sea más ligera (la cadena se tensa moviendo la rueda hacia atrás en las punteras; las punteras verticales están diseñadas para mantener la rueda en una sola posición y, por lo tanto, requieren un medio separado para tensar la cadena para adaptarse al desgaste).
La geometría del cuadro para bicicletas Stock también tiene un soporte de pedalier alto, alrededor de +70 mm, una distancia entre ejes de alrededor de 1095 mm y una longitud de vaina de alrededor de 380 mm. [6]
Estas bicicletas tienen ruedas de 24″ y, por lo general, tienen punteras horizontales, espaciadas a 135 mm o 116 mm, de manera similar a las bicicletas de 26″. No se utilizan tradicionalmente para competir en competiciones y, originalmente, se diseñaron para adaptarse a ciclistas con un estilo más "callejero" (por ejemplo, giros, manuales, saltos de conejo). Cada vez hay más cuadros con ruedas de 24″ diseñados para andar en estilo de competición en lugar de andar en bicicleta callejera. Estos ofrecen un buen compromiso entre la longitud de un cuadro de 26″ para superar obstáculos y la facilidad con la que se puede levantar una bicicleta de 20″ hasta la rueda trasera.
En comparación con la geometría de los cuadros de serie y modificados, las bicicletas de trial de calle tienen un eje de pedalier ligeramente más alto, una distancia entre ejes más corta y vainas inferiores más cortas para ayudar al ciclista con los giros, los cambios manuales y los saltos de conejo, al tiempo que brindan asistencia con los movimientos de la rueda trasera. La geometría puede variar entre los diferentes modelos de bicicletas de trail de calle, pero por lo general la altura del eje de pedalier es de alrededor de +15 mm, la distancia entre ejes de alrededor de 990-100 mm y la longitud de las vainas de alrededor de 360. [7]
La reglamentación de la UCI [3] estipula que un recorrido debe estar compuesto por al menos 14 secciones por recorrido, incluidas las secciones repetidas. Como máximo, dos secciones pueden estar compuestas íntegramente de elementos artificiales. Ambos lados del recorrido están marcados con cinta de plástico y debe haber un tramo libre de 3 metros antes de la línea de meta, para evitar que los corredores salten la línea de meta desde un obstáculo. Se especifican alturas máximas de salto de obstáculos, de 0,80 a 1,80 metros según la categoría. Las secciones, cada una de aproximadamente 60 m de longitud, están dispuestas en un circuito para permitir que los corredores pasen de una sección a la siguiente, pero si las secciones deben completarse en orden depende de la competición individual.
El trial callejero, o trial en bicicleta de estilo libre, es una variante no competitiva que utiliza características propias del entorno urbano. Es el equivalente en trial al skate callejero o al BMX de estilo libre callejero . Es más fluido que el trial de competición y abarca las mismas habilidades: control muy preciso de la bicicleta, mediante saltos y equilibrio en obstáculos muy estrechos. Una diferencia distintiva entre el estilo de competición tradicional y el trial callejero es el esfuerzo por eliminar los saltos de corrección, inspirado en el estilo de conducción "manifiesto" de Ryan Leech. [8]
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