Un Bahnbetriebswerk (también abreviado como Betriebswerk , Bw o BW ) es un depósito ferroviario alemán donde se lleva a cabo el mantenimiento de locomotoras y otro material rodante. Es más o menos equivalente a un cobertizo de locomotoras , un cobertizo de circulación o un depósito de fuerza motriz . Estos fueron de gran importancia durante la era de las locomotoras de vapor para garantizar el buen funcionamiento de los servicios arrastrados por locomotoras. Los Bahnbetriebswerke tenían una gran cantidad de instalaciones para poder llevar a cabo sus diversas tareas de mantenimiento. Como resultado, necesitaban mucho personal y, a menudo, eran los empleadores más importantes de la zona.
La historia y la importancia actual de estos depósitos se tratan en el artículo de Bahnbetriebswerk .
Antes de que una locomotora de vapor pudiera circular por la vía, la tripulación tenía que realizar numerosos trabajos preparatorios. De acuerdo con el turno de maquinistas, la tripulación de la locomotora ( maquinista y fogonero ) se presentaba ante el capataz de la empresa de servicios correspondiente. Allí recibía la llave de su locomotora, un libro de reparaciones, un plan de ruta y un horario y una lista de los trabajos en la vía. Una vez realizados todos los trámites, el maquinista y el fogonero se dirigían a su locomotora, que estaba atracada en el cobertizo de locomotoras o en un apartadero. Tras subir a la cabina del maquinista, el maquinista comenzaba con las comprobaciones más importantes: regulador, juntas de válvulas, niveles de agua y prueba de frenos. El fogonero comprobaba el equipamiento de a bordo y el suministro de combustible. Una vez realizadas estas comprobaciones, la tripulación comenzaba con su trabajo propiamente dicho.
El bombero comenzó por encender el fuego en la locomotora y luego la condujo hasta un foso de inspección. Mientras el maquinista examinaba debajo del motor para ver si había algún daño, el bombero, equipado con una lata de aceite y una pistola de engrase, tuvo que revisar todos los puntos de engrase de la locomotora (ver fotografía).
Una vez realizadas todas las comprobaciones y alcanzada la presión de funcionamiento de la caldera , la locomotora pudo salir del cobertizo y dirigirse a la plataforma giratoria . Una vez que la cabina de señales despejó las vías , la locomotora comenzó oficialmente sus funciones y salió a la vía principal. [1] [2]
En los últimos kilómetros hasta la estación terminal, el bombero comenzó a preparar el fuego ( Abrüsten ), dejando que el fuego se apagara lentamente según las necesidades de la ruta. Una vez que el tren llegó a la terminal, el bombero apagó la calefacción del tren y la locomotora se desacopló de los vagones. Luego, la locomotora fue devuelta a la Betriebswerk , donde primero fue a la planta de carbón , donde se reponía el carbón. A continuación, la locomotora se dirigió al pozo de cenizas, donde los trabajadores del cobertizo ( Betriebsarbeiter ) limpiaron la caldera . Esto implicó vaciar la ceniza y el clínker de la caja de humos y la parrilla en un pozo de cenizas enterrado entre las vías. Este era un trabajo particularmente sucio. Después de limpiar completamente la caldera, la locomotora se llevó a las grúas de agua, donde se rellenaron los tanques de agua de la locomotora. La siguiente parada fue el punto de arenado. En Betriebswerke más pequeños , la recarga de lijadoras era un trabajo manual con cubos y escaleras.
Como la locomotora ya estaba completamente equipada con todo lo necesario para su siguiente servicio, se la dejó en el cobertizo de locomotoras o en un camino de estacionamiento libre y el fogonero la limpió más a fondo. El personal responsable de las reparaciones se ocupó de ellas durante la noche. Después, la máquina se preparó para su siguiente servicio. [3]
La caldera de una locomotora de vapor debía limpiarse a intervalos regulares. Esto se llevaba a cabo en la Bahnbetriebswerk en los momentos establecidos. El intervalo entre los lavados de la caldera variaba según la calidad del agua de alimentación de la caldera , la frecuencia de los recorridos y las exigencias de las líneas por las que circulaba la locomotora. El lavado de la caldera de una locomotora de vapor constaba de seis etapas de trabajo:
En primer lugar, se purgaba la caldera. Una vez que se había enfriado, se vaciaba el agua. Una vez finalizado este proceso, se podía empezar con la limpieza de la caldera. Después, se volvía a llenar y calentar la caldera.
Cuando era hora de limpiar la caldera de una locomotora, los preparativos para el lavado se iniciaban incluso mientras la locomotora estaba haciendo su último recorrido de antemano. [4]
Mientras los operarios del cobertizo se dedicaban a lavar una locomotora, los montadores llevaban a cabo inspecciones rutinarias y tareas de reparación programadas. Este trabajo era necesario para mantener la locomotora en funcionamiento durante el mayor tiempo posible entre inspecciones generales. Para mantener las paradas de las locomotoras al mínimo, este trabajo se distribuía a lo largo del año. Entre las tareas más importantes estaban las comprobaciones semestrales del sistema de frenos, las inspecciones trimestrales del estado y una inspección anual del freno principal. Las tareas especiales se detallan en la siguiente tabla. [5]
Además de la conservación de todas las locomotoras, algunas empresas de ferrocarril también se encargan de la conservación de los trenes especiales. Las unidades más importantes son los trenes de averías (para encarrilar el material rodante descarrilado) y las máquinas quitanieves rotativas . También hay trenes de extinción de incendios para poder apagar los incendios en la zona lo antes posible. Y para el buen funcionamiento de una empresa de ferrocarril se necesitan tractores y vehículos de maniobras para mover vagones y locomotoras que no pueden moverse por sus propios medios. Por último, casi todas las empresas de ferrocarril tienen una variedad de vehículos especiales. [7]
Clave: 1 - Grúa de agua, 2 - Punto de carbón, 3 - Caseta de señales, 4 - Rotonda, 5 - Taller de reparación de locomotoras, 6 - Equipo de lavado, 7 - Foso de inspección, 8 - Plataforma giratoria.
El mantenimiento de una locomotora de vapor requiere una gran cantidad de instalaciones diferentes.
El funcionamiento de las locomotoras de vapor requería agua, además de carbón. Por ello, el suministro de agua de las centrales ferroviarias desempeñaba un papel importante. Para garantizar el suministro, casi todas las centrales ferroviarias contaban con sus propias centrales hidráulicas. Estas estaban equipadas con diversos sistemas de suministro de agua (bombas, tuberías, depósitos de agua y puntos de salida). Muchas centrales ferroviarias contaban con dos centrales hidráulicas diferentes: una central hidráulica ferroviaria que suministraba agua a las locomotoras y una central hidráulica potable que suministraba agua a los empleados de la estación. Cuando las centrales se conectaban finalmente a la red de agua regional, sus centrales hidráulicas normalmente se cerraban. El agua se extraía de manantiales, pozos y estanques y luego se purificaba. El agua industrial para el funcionamiento de las locomotoras de vapor tenía que tener un alto nivel de calidad. Por ello, las centrales hidráulicas ferroviarias desarrollaron sus propios sistemas de filtrado, con los que se hacía utilizable el agua para el funcionamiento. Especialmente importantes eran el contenido de sal y la dureza del agua .
Después de la limpieza, el agua industrial se bombeaba a una torre de agua y se extraía de allí. Estas instalaciones tenían varios diseños; no había un tipo estándar. Todas las torres de agua tenían varias tuberías de subida y bajada. Las torres de agua abastecían a todas las áreas con agua industrial, incluidas las grúas hidráulicas utilizadas para reponer los suministros de agua de las locomotoras de vapor (ya tuvieran ténderes o tanques de agua ). Las grúas hidráulicas generalmente estaban ubicadas cerca de los pozos de inspección o en los puntos de carga de carbón. También venían en varias formas y tamaños, aunque gradualmente fueron reemplazadas por tipos estándar de grúas hidráulicas.
Las grandes y medianas empresas de ferrocarriles contaban con un laboratorio propio que controlaba continuamente el tratamiento del agua, en particular la preparación del agua de alimentación de las calderas , que se analizaba periódicamente. El laboratorio especificaba el contenido de sal, el valor de pH y la composición del agua de alimentación. Los maquinistas debían llevar muestras del agua de alimentación al laboratorio a intervalos determinados. Además de analizar el agua, el laboratorio también se encargaba de controlar los aceites y grasas que se entregaban al depósito.
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Cada gran empresa de ferrocarril tenía su propio depósito de locomotoras con plataforma giratoria . Las locomotoras giraban sobre la plataforma giratoria y se atracaban en el depósito de locomotoras. Este se calentaba para que las locomotoras de vapor no se enfriaran por completo, ya que de lo contrario la generación de vapor tardaría demasiado. Para mover las locomotoras de vapor que se almacenaban "en frío", se instalaron cabrestantes para locomotoras . Casi todas las empresas ferroviarias prescribían que al menos el 75 % de todas las locomotoras debían poder atracar en el depósito de locomotoras, y el resto se estacionaría en vías de estacionamiento al aire libre.
Las grandes Betriebswerke solían tener dos o tres cocheras con sus correspondientes plataformas giratorias. La cochera dependía de la plataforma giratoria; si esta se estropeaba, todo el cobertizo quedaba fuera de servicio porque no se podían introducir ni sacar locomotoras de ella. Por ello, la plataforma giratoria tenía un motor de emergencia que utilizaba aire comprimido. Con el paso del tiempo, se adoptó una plataforma giratoria estándar con una vía de 26 m de longitud. Las plataformas giratorias siempre estaban a merced de las inclemencias del tiempo y se utilizaban mucho, por lo que debían recibir mantenimiento a intervalos regulares. De hecho, todas las Bahnbetriebswerk con una plataforma giratoria también deberían haber tenido un triángulo o una Y , de modo que si la plataforma giratoria estaba fuera de servicio, las locomotoras aún pudieran girar. Sin embargo, como las Y requieren mucho espacio, solo se construyeron en raras ocasiones.
Las pequeñas obras de mantenimiento a menudo solo contaban con un cobertizo paralelo a la vía, al que se podía acceder a través de desvíos. Cada obra de mantenimiento de la vía debía tener espacio suficiente para poder ampliarse en cualquier dirección. Los trabajos de mantenimiento más pequeños se realizaban en el propio cobertizo de locomotoras. Para las tareas de reparación o mantenimiento más especializadas, normalmente había un taller de reparación de motores, la mayoría de los cuales contaban con un puente grúa con el que se podían mover componentes pesados.
Para que una locomotora funcione sin problemas es necesario que haya suficiente tracción entre las ruedas y los raíles. Por ello, las locomotoras de vapor contaban con areneros (normalmente dos, encima de la caldera) que se llenaban con la ayuda de una máquina de lijar. Para ello se disponía de un sistema de lijado con una tolva elevada o de una torre de lijado. La arena especial se almacenaba en un depósito propio. En una torre de lijado se conectaba un tubo telescópico al arenero, se abría el cierre y el arenero de la locomotora se llenaba según fuera necesario. Todas las máquinas de lijar debían disponer de arena suficiente para al menos 30 días.
Cada Bahnbetriebswerk tenía uno o más puntos de abastecimiento de carbón para la entrega y descarga de carbón. Además, tenían que almacenar el combustible y llevar a cabo el reabastecimiento de los tanques de carbón de las locomotoras o de los ténderes. Las instalaciones de abastecimiento de carbón eran de diversas formas y tamaños, dependiendo del consumo diario. El carbón se entregaba por ferrocarril, ya sea utilizando vagones de mercancías normales o con tolvas especiales autodescargables. El carbón se almacenaba en grandes búnkeres ( Kohlebansen ) que generalmente tenían paredes laterales hechas de hormigón (en Betriebswerke más pequeñas, también estaban hechas de traviesas viejas y secciones de carril). Cada Bahnbetriebswerk almacenaba el carbón necesario diariamente en un búnker principal, el resto del carbón se almacenaba en uno o más búnkeres de reserva.
El abastecimiento de carbón de las locomotoras se podía realizar de diversas formas. Muchas Betriebswerke transportaban el carbón desde los búnkeres utilizando pequeños vagones de vía estrecha sobre raíles hasta una grúa giratoria que luego lo elevaba y volcaba su contenido en el ténder de la locomotora. Las Betriebswerke grandes tenían etapas de abastecimiento de carbón o grandes plantas de abastecimiento de carbón que tenían cuatro búnkeres llenos en forma de tolva que estaban equipados con dispositivos de bloqueo. Cuando estos se retiraban, el carbón caía al ténder de la locomotora. Con este tipo, el carbón se transfería a los cuatro búnkeres pequeños desde los búnkeres principales utilizando una gran grúa. Debido a que estas dos variantes necesitaban mucho espacio, las Betriebswerke de tamaño pequeño y mediano tenían un conducto elevado. El carbón se transportaba nuevamente en vagones de cuba; luego estos se colocaban en un elevador, se elevaban y luego se volcaban por el conducto, lo que permitía que el carbón corriera hacia el ténder de la locomotora de vapor. [8]
Junto a la estación de carbón se encontraban a menudo grúas hidráulicas y edificios de obras. Además, en las inmediaciones solía haber almacenes para estas instalaciones.
En los pozos de cenizas, la parrilla, el cenicero y la caja de humos de la locomotora de vapor se limpiaban como parte de su rutina de eliminación después de su uso. La combustión del carbón dejaba alrededor del 20% de residuos de combustión. Estos se raspaban con diferentes herramientas (rascadores, ganchos y cepillos especiales) y se vaciaban en el pozo de cenizas ( Schlackegrube o Schlackekanal ), que se encontraba en vías especiales para ceniceros al aire libre. Las cenizas y las brasas se dejaban en el pozo hasta que se vaciaba. Esto se hacía a mano o con un montacargas ( Schrägaufzug ) (ver foto a la derecha). De este modo, las cenizas se colocaban en carros, que se elevaban y se volcaban en un vagón que luego transportaba las cenizas.
Durante el funcionamiento de la locomotora, en los tubos de calefacción y de humo se acumulaban restos de carbón, cenizas y escorias que no se habían quemado, por lo que había que limpiarlos a intervalos determinados. Normalmente, este proceso se realizaba cada 500 a 1.000 kilómetros. El equipo de limpieza de los tubos consistía en una plataforma de trabajo móvil y un tubo de aire comprimido para soplar a través de los tubos de calefacción y de humo. Para esta actividad, un empleado (el limpiador de tubos) realizaba el trabajo en una vía de servicio designada. La limpieza de todos los tubos podía llevar alrededor de una hora. Una locomotora de la clase 01.5 de la DR , por ejemplo, tenía 168 tubos de calefacción y de humo.
La caldera de una locomotora de vapor tenía que limpiarse a intervalos regulares. Aunque el agua de alimentación de la caldera se filtraba a fondo, contenía una serie de compuestos químicos que no se evaporaban por completo. Estos compuestos se precipitaban con el tiempo en forma de lodos y incrustaciones de la caldera, que con el tiempo podían bloquear los tubos o impedir la transferencia de calor dentro de la caldera, lo que generaba riesgos para el funcionamiento de la máquina. Esto significaba que las calderas tenían que lavarse regularmente, ya sea cada diez o catorce días o después de 2.000 kilómetros en el caso de las locomotoras de expreso y 1.500 kilómetros en el caso de las locomotoras de trenes de mercancías. El lavado en frío de una caldera llevaba hasta catorce horas. Para el lavado en caliente, se necesitaba un punto de lavado especial. Para ello, los cobertizos de locomotoras tenían un camino de lavado separado con un canal de lavado. Cada Bahnbetriebswerk tenía un camino de lavado adicional fuera del cobertizo. El agua de lavado usada se drenaba en este canal y podía usarse para otros fines en caso necesario. [9]
Además de los medios de funcionamiento, cada Bahnbetriebswerk contaba con un gran número de instalaciones técnicas, entre las que se encontraban, por ejemplo, los travesaños y las plataformas giratorias. Los más importantes eran los porta-ruedas. Normalmente situados en el cobertizo de locomotoras o en el taller, facilitaban el cambio de los juegos de ruedas. Al principio, existían muchos diseños de juegos de ruedas diferentes, hasta que se desarrolló un tipo estándar. Con la ayuda de un porta-ruedas, se podía sustituir un eje en tan solo media hora.
Para los trabajos de reparación más pequeños, los talleres de las empresas de ferrocarril disponían de tornos para ruedas propios . El desgaste de los neumáticos, superior al normal, obligaba a reafilarlos antes de las revisiones programadas. Además, cada taller estaba equipado con una amplia gama de herramientas. En las empresas de ferrocarril medianas y grandes , el taller estaba dividido en diferentes departamentos. Así, podía haber un taller de ingeniería mecánica, una herrería, un taller de herramientas, un taller de cerrajería, una fundición y un taller de electricista (aunque esto tenía poca importancia). Además de los departamentos, a veces había varias instalaciones para tareas especializadas. Por ejemplo, podían establecerse talleres individuales para reparaciones de bombas y calderas.
Además de las instalaciones operativas, en las Bahnbetriebswerk también había alojamiento para el personal (duchas y lavabos, salas de descanso para el personal de depósito y de locomotoras, dormitorios para las tripulaciones de las locomotoras y, en las Bahnbetriebswerke más grandes , también un comedor). Como las Bahnbetriebswerke solían tener muchas vías, muchas tenían su propia cabina de señales desde la que se controlaban y dirigían las distintas actividades. El propio depósito de locomotoras estaba calefaccionado, de modo que las locomotoras de vapor no se enfriaban por completo, ya que de lo contrario tardaba demasiado en aumentar la presión del vapor.
Con el fin de optimizar el patrón de trabajo, se asignaron funciones individuales a varios grupos de personal de la siguiente manera:
Este sistema lo utilizaban tanto la Deutsche Bundesbahn como la Deutsche Reichsbahn , aunque la Reichsbahn tenía distintos nombres para los grupos. Los ferrocarriles austriacos estaban organizados de forma similar, en los que también se repartían las distintas tareas.
Grupo A: Funciones gerenciales
El grupo A se encontraba normalmente sólo en las grandes empresas de ferrocarril, ya que allí la carga de trabajo de gestión era mayor. En las pequeñas empresas, el jefe de la empresa ( Bahnbetriebswerkvorsteher ) asumía estas tareas; en las empresas medianas , las funciones de gestión se repartían entre los grupos B y C. El grupo A tenía que elaborar planes para el funcionamiento eficiente de la empresa y para la asignación de locomotoras. Además, eran responsables del presupuesto general (concesión de primas por eficiencia de combustible y pago de vacaciones y bajas por enfermedad). También se encomendaba a este grupo la gestión de los registros de explotación y las tarjetas de locomotoras (incluidos los kilómetros recorridos y el consumo de combustible del material rodante), así como la supervisión del consumo de energía y del consumo de combustibles (sobre todo carbón, agua y gas).
Grupo B: Carrera de locomotoras
El grupo B se encargaba de la conducción de las locomotoras. En los grandes depósitos, el grupo B estaba dirigido por un inspector ( Inspektor ), que normalmente también era el adjunto del jefe de depósito ( Dienstvorsteher ), y que contaba con el apoyo de varios ayudantes y capataces de circulación ( Lokdienstleiter ). La mayoría de las grandes empresas de ferrocarriles también contaban con un capataz de circulación externo y su propio encargado de turnos ( Diensteinteiler ). Las empresas de ferrocarril más pequeñas delegaban las funciones de este grupo en el capataz de circulación. El grupo B, al que la Deutsche Reichsbahn denominaba Sektion Triebfahrzeug-Betrieb (sección de circulación de locomotoras), tenía que ocuparse de todo lo relacionado con la circulación de locomotoras y trenes. Las tareas asignadas a este grupo incluían la supervisión del funcionamiento de las locomotoras, la eliminación de defectos y averías, la elaboración de los diagramas de locomotoras y los listados de tripulantes, la asignación de personal y de locomotoras, la comprobación de los registros de las locomotoras, la formación del personal, la gestión de todos los documentos y el cuidado y el suministro de todas las locomotoras (calefacción, carga de carbón y limpieza). La elaboración de las tareas, los diagramas de locomotoras y los listados de tripulantes fue asumida posteriormente por los llamados "tecnólogos" ( Technologen ).
Grupo C: Reparación de locomotoras
La dirección del grupo C (reparación de locomotoras) también recaía en un inspector de la Reichsbahn. Tenía la función de capataz mecánico y, por lo general, era el adjunto del jefe de taller. Según el tamaño de la empresa , varios maestros artesanos dependían de él . Este grupo estaba formado por varias cuadrillas de artesanos (hasta 30 empleados) que, a su vez, estaban dirigidas por varios capataces subordinados. La Deutsche Reichsbahn también denominaba a este grupo Abteilung Triebfahrzeug-Unterhaltung (departamento de mantenimiento de locomotoras). El grupo C se encargaba de realizar trabajos de reparación y mantenimiento, trasladar el material rodante averiado a los talleres de reparación principales, encargar piezas de repuesto y materiales, incluida la gestión del almacén de piezas de repuesto, supervisar los nuevos sistemas de los vehículos, mantener listo el tren de averías y recuperar los vehículos averiados.
Grupo D: Operaciones y reparación de vagones
El grupo D tenía un papel especial dentro de la Betriebswerk y no todos los depósitos contaban con un departamento de este tipo. Los Betriebswerke más pequeños asignaban estas tareas a una cuadrilla de maestros artesanos en el grupo C, que tenía un máximo de 40 empleados. Tanto el DB como el DR durante la década de 1950 establecieron grupos D más grandes en ubicaciones independientes, conocidas como Betriebswagenwerke o depósitos de vagones. Cuando este no era el caso, el grupo D estaba dirigido por otro inspector al que, dependiendo del tamaño del depósito, reportaban hasta tres capataces de vagones ( Wagenmeister ). Este grupo era responsable de verificar los informes de daños, reparar daños y defectos, supervisar a los capataces de maniobras en las estaciones, aclarar irregularidades operativas, recargar gas y instalaciones de desinfección para vagones, limpiar, iluminar y calentar los vagones, trabajos de mantenimiento y reparación, enviar vagones a los talleres de reparación principales, solicitar repuestos y materiales para vagones, incluida la gestión de los repuestos y monitorear nuevos sistemas en los vagones.
Grupo E: Instalaciones de ingeniería
La composición del grupo E dependía del tamaño de la Bahnbetriebswerk . En la República Democrática Alemana, este grupo se denominaba Abteilung Technische Anlagen (departamento de instalaciones técnicas). En la Bundesbahn, este departamento se dividía a su vez en dos subgrupos. En las Bahnbetriebswerke de tamaño medio y grande , el grupo estaba dirigido por un inspector de la Reichsbahn. En las estaciones más pequeñas, el grupo E estaba formado por un máximo de 20 ferroviarios, que pertenecían principalmente al grupo C. Este grupo era decisivo para garantizar el buen funcionamiento de las operaciones. Sus tareas incluían el cuidado de las instalaciones de gas, agua, vapor y calefacción, así como de las estaciones de carbón, arenado y carga (grúas, plataformas giratorias y traversers también entraban en su área de responsabilidad), el mantenimiento de las instalaciones eléctricas, básculas y frenos de vía, el pedido de piezas de repuesto y materiales, incluida la gestión del almacén de repuestos, y la instrucción y el control de los operadores de las máquinas.
Grupo F: Almacenamiento de combustible y aceite Los grandes depósitos tenían su propio departamento responsable de los depósitos de combustible: el Grupo F. Los depósitos más pequeños asignaron este trabajo al Grupo A. Entre las tareas asignadas al Grupo F estaban el pedido y almacenamiento de suministros de combustible y equipos, la gestión de los registros de equipos (una especie de registro de inventario), el almacenamiento de combustible y el control del personal de los depósitos.
Grupo K: Transporte de motor
El Grupo K se formó en los años 30 y sólo en unas pocas Bahnbetriebswerke . En los años 50, la DB y la DR lo escindieron y finalmente terminaron en los llamados Kraftwagenbetriebswerke ( KBW , KBw ) o depósitos de vehículos. El Grupo K estaba dirigido por un inspector de la Reichsbahn y tenía la tarea de asignar tareas y mantener los vehículos de motor, enviarlos a los talleres principales ( Ausbesserungswerke ), controlar y gestionar sus depósitos de combustible y conductores.
El personal de una empresa de ferrocarriles estaba formado por un jefe de almacén ( Dienstvorsteher ), el personal de supervisión ( Aufsichtsbeamten ), el personal de servicio ( Betriebsbeamten ), los operarios ( Handwerkern ), los trabajadores del depósito ( Betriebsarbeitern ) y el personal directivo ( Verwaltungsangestellten ). El responsable de una empresa de ferrocarriles era el jefe de almacén, que normalmente tenía formación en ingeniería mecánica y era ingeniero . En las empresas más pequeñas, el maquinista jefe era el encargado de gestionar el depósito. El jefe de almacén tenía que seleccionar al personal y realizar los exámenes. Además, era responsable de la seguridad, ya que tenía que controlar todas las normas de seguridad y de trabajo; también era responsable de la limpieza de la empresa de ferrocarriles . Dado que casi todos los jefes de almacén habían recibido formación de maquinista, tenían que ayudar cuando había mucho tráfico. El jefe de almacén tenía que estar presente en todos los accidentes graves u otros acontecimientos importantes. [10]
