El Bernard 260 C1 era un monoplano francés, totalmente metálico, monomotor, de ala baja, con cabina abierta y tren de aterrizaje fijo , diseñado según una especificación gubernamental de caza monoplaza emitida en 1930. Después de extensas pruebas comparativas, se ordenó preferentemente el Dewoitine D.500 , aunque las prestaciones de los dos aviones eran similares.
El Bernard 260 C1 (C de Chasse o caza, 1 indicando monoplaza) fue el último de una larga línea de cazas Bernard en volar. Fue construido, junto con unos nueve diseños diferentes de otros fabricantes, según una especificación C1 del gobierno de 1930 que exigía una velocidad máxima de 325 km/h (202 mph) a 3.500 m (11.500 pies) y 300 km/h (190 mph) a 6.000 m (20.000 pies). Las velocidades de aterrizaje tenían que ser inferiores a 100 km/h (62 mph). En 1931 especificó además una mayor resistencia estática específica y aumentó todas las velocidades en 25 km/h (16 mph) si se instalaba un sobrealimentador . Una enmienda final, realizada en 1932, fue que la sobrealimentación era obligatoria y que el caza debía estar armado con cuatro ametralladoras o dos cañones o un cañón con dos ametralladoras. [1]
El 260 era el avión más avanzado del grupo de prototipos, equipado con ranuras Handley Page de envergadura casi completa , así como flaps en su ala baja en voladizo . El plano del ala era de cantos rectos y puntas cuadradas, con la mayor parte del estrechamiento en el borde de salida , toda su envergadura ocupada por alerones y flaps que podían bajarse juntos. El ala tenía una estructura de duraluminio con un revestimiento de metal remachado. Las superficies de cola tenían bordes de ataque barridos, casi rectos, puntas redondeadas y bordes de salida no barridos en las superficies de control desequilibradas. El fuselaje estaba construido a partir de dos semióvalos de metal unidos verticalmente, con un revestimiento remachado. La cabina abierta estaba colocada en el borde de salida del ala, y el fuselaje se estrechaba detrás de ella. Cada rueda del tren de aterrizaje fijo de ruedas de cola del 260 estaba montada sobre una pata principal vertical carenada , con un segundo puntal detrás formando una V y un tercero en el interior de la parte inferior del fuselaje. En el momento del primer vuelo, las ruedas estaban encerradas en carenados, pero estos fueron retirados en octubre de 1932. Se instalaron dos cañones en la parte inferior de las alas, que disparaban fuera del arco de la hélice. [1]
El Bernard 260 estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Xbrs de 12 cilindros en V refrigerado por líquido de 515 kW (691 hp) . Se probaron varios tipos de radiadores . Para el primer vuelo, realizado por Roger Baptiste en septiembre de 1932, se utilizó un radiador de mentón en forma de caja, pero pronto fue reemplazado por un par de unidades verticales unidas a las patas del tren de aterrizaje. En noviembre, estos habían sido reemplazados por un radiador abierto y curvado debajo del motor, seguido por otro sistema insatisfactorio en enero de 1933. En marzo se instaló un radiador retráctil Villard-Ferlay; este se utilizó en las pruebas competitivas. [1]
En marzo de 1933, el 260 fue equipado con una cubierta de vidrio corrediza , pero los militares temieron que se perdiera la visión trasera y la quitaron rápidamente. La altura de la aleta se aumentó para mejorar la recuperación de la pérdida . En junio, los slats se modificaron para que se abrieran automáticamente. Después de perder su hélice en vuelo en julio, el 260, que aterrizó sin problemas, fue modificado significativamente. La envergadura se redujo en 1,25 m (4 pies 1 pulgada) y se realizó un cambio final del radiador. Esto implicó una unidad casi circular delante del motor, con el eje de la hélice emergiendo a través de ella, por encima del centro. Como resultado, el perfil del morro se alteró considerablemente, pareciendo menos aerodinámico. Casi al mismo tiempo, el 260 recuperó sus carenados de ruedas. Voló por primera vez en esta forma el 4 de octubre de 1933. [1]
El Bernard 260 voló durante más de 100 horas y realizó varios cientos de despegues y aterrizajes en el centro de pruebas militares de Villacoublay , pero al final no se adjudicó ningún contrato. En su lugar, se puso en producción el Dewoitine D.500 . A Bernard le dijeron que las razones del fracaso fueron las dificultades encontradas con el sistema de refrigeración, la penalización de peso de las ranuras y la dificultad de desplegarlas en maniobras y la menor velocidad de ascenso, ya que el 260 tardaba aproximadamente un 10% más en alcanzar los 3.000 m (9.800 pies) que el Dewoitine. También les preocupaba el estado "caótico" de la estructura de gestión de Bernard. Cuál de los dos aviones era más rápido en vuelo nivelado dependía de la altitud; El Bernard era más rápido en alturas inferiores a 5.000 m (16.000 pies), por ejemplo, en 9 km/h (5,6 mph) a 6.500 m (21.300 pies), pero a nivel del mar el Dewoitine era 6 km/h más rápido. El Bernard podía despegar en 140 m (460 pies) y aterrizar en 180 m (590 pies). [1]
El final del programa 260 también puso fin a dos desarrollos propuestos: el 261, que habría tenido los Hispano-Suiza 12Ybr más potentes, de 642 kW (861 hp), y un tren de aterrizaje retráctil y el 262, un caza embarcado con gancho de detención, etc. Solo el 261 llegó a la etapa de construcción. [1]
Datos de [1]
Características generales
Actuación
Armamento