Benjamin Outram (1 de abril de 1764 – 22 de mayo de 1805) fue un ingeniero civil , topógrafo e industrial inglés . Fue pionero en la construcción de canales y tranvías. [1]
Nacido en Alfreton , Derbyshire, comenzó su carrera ayudando a su padre Joseph Outram, quien se describía a sí mismo como un "agricultor", pero también era agente de tierras, comisionado de cercamiento que arbitraba en las muchas disputas que surgieron de las leyes de cercamiento , asesor en gestión de tierras, agrimensor de nuevas minas y sirvió como fideicomisario de autopistas.
En 1792, su vecino George Morewood murió y dejó sus propiedades a Ellen Morewood . Ella estaba extrayendo minerales bajo las tierras de los Outram. Durante los siguientes nueve años, los Outram se enzarzaron en una batalla legal con ella. Los Morewood les habían vendido tierras, pero Ellen creía que todavía tenía los derechos sobre el carbón y la piedra de hierro que se encontraban bajo ellas. James y Benjamin Outram no estuvieron de acuerdo y apelaron y en 1803 el Lord Presidente del Tribunal Supremo del Banco del Rey , Lord Ellenborough , les dio la razón. [2]
En 1803 tuvo un hijo, James Outram , que se convirtió en general del ejército indio y más tarde fue nombrado caballero.
Murió de una "fiebre cerebral" (un término utilizado para varias enfermedades, entre ellas la meningitis y la encefalitis) [3] mientras visitaba Londres en 1805. Después de su muerte, y de algunos litigios considerables, en 1807 Benjamin Outram and Company pasó a llamarse Butterley Company . [4]
Después de su muerte, su esposa Margaret (1778-1863), hija de James Anderson , escribió que Outram "era impulsivo en su temperamento, sintiéndose superior a los demás. Acostumbrado a mandar, tenía poca tolerancia para la estupidez y la lentitud, y ninguna para la mezquindad o la pequeñez de cualquier tipo".
A pesar de su destreza, la esposa y la familia de Outram quedaron reducidas a la pobreza durante un tiempo después de su muerte hasta que sus deudas pudieron ser resueltas a través de los tribunales. [5] Ella murió en Edimburgo y está enterrada en el cementerio de St John, en una de las terrazas inferiores.
Joseph Outram fue un promotor del Canal de Cromford , [6] y cuando William Jessop fue contactado para diseñarlo y construirlo, encontró un asistente capaz en Benjamin, de 24 años. La construcción del canal, en particular el Túnel Butterley , reveló importantes depósitos minerales. El vecino Butterley Hall y su finca de 200 acres (0,81 km 2 ) salieron al mercado en ese momento y Francis Beresford, abogado de la compañía del canal, compró la propiedad absoluta del salón y su finca. Lo arrendó a Outram en una fracción hasta que este último hubiera adquirido suficiente capital para una participación del cincuenta por ciento.
Este fue el comienzo de la siderúrgica Benjamin Outram & Company , que comenzó a operar en 1790. Al año siguiente, William Jessop y John Wright, un banquero de Nottingham, también se convirtieron en socios. Con un capital nominal de 6000 libras, Outram fue el único socio activo en la gestión de la empresa, asistido por su hermano menor, Joseph. Con el tiempo, el negocio se expandió para incluir una cantera de piedra caliza, hornos de cal, minas de carbón y minas de piedra de hierro. [7]
Outram se convirtió en un destacado defensor de la construcción de tranvías con raíles de sección en L, que junto con los vagones se fabricaban en su fábrica de hierro Butterley. Su primer tranvía fue una línea de poco más de 1 milla (1,6 km) de longitud, construida para transportar piedra caliza desde las canteras de Crich hasta Bullbridge Wharf en el canal de Cromford , para su uso en sus obras.
En 1792 se convirtió en ingeniero del Canal de Nottingham y en 1793 del Canal de Derby , trabajando mientras tanto en el Canal de Nutbrook .
Una de sus obras más importantes fue el acueducto Holmes de un solo tramo de 13 metros de largo en el canal de Derby, que se inauguró en febrero de 1796 y fue uno de los primeros acueductos de hierro fundido. Fue construido por Benjamin Outram & Company y precedió en un mes al acueducto de Longdon-on-Tern , el acueducto más largo de Thomas Telford en el canal de Shrewsbury en Longdon-on-Tern . Resultó problemático y necesitó importantes trabajos de reparación en 1802, 1812 y 1930, y finalmente fue demolido en 1971.
Una importante ampliación del canal de Derby fue la pasarela Little Eaton , un ramal para el canal de Derby construido siguiendo el modelo del de Crich. Estos tranvías se convirtieron en una parte importante de sus canales posteriores. Un error común es creer que la palabra "tranvía" proviene del apellido de Outram, pero en realidad la palabra deriva de la palabra del bajo alemán "traam", que significa "una viga" (de una carretilla). [8] Outram siempre se refirió a los tranvías como ferrocarriles.
Outram fue el ingeniero consultor para la construcción del Huddersfield Narrow Canal , que incluía el pionero túnel del canal Standedge . En 1794 fue el ingeniero del Peak Forest Canal , [9] que incluía el acueducto de Marple . La subida desde Bugsworth se negociaba mediante el tranvía de Peak Forest de 6 millas (9,7 km) . Se cree que el túnel Stodhart en este tranvía es el primer túnel ferroviario en Derbyshire. En 1796 informó sobre los fondos adicionales necesarios para completar la construcción del canal de Manchester, Bolton y Bury . [9] En 1798, fue contratado para completar la sección final del canal de Ashton , que incluía el acueducto de Store Street , uno de los primeros en resolver el problema de los arcos oblicuos .
Outram también construyó vías férreas para el canal Ashby-de-la-Zouch, como el tranvía Ticknall , y se le pidió que asesorara sobre vías férreas para el canal Monmouthshire & Brecon . Predijo que, pocos años después de su introducción, los ferrocarriles se convertirían en el principal modo de transporte. En 1799 escribió, mientras construía la vía férrea del canal Ashby-de-la-Zouch con ancho de vía de cuatro pies y dos pulgadas, "parece que muchos toneles y bultos requieren vagones... más anchos que los de Derby y Crich" y "parece deseable que todos los ferrocarriles extensos tengan el mismo ancho y que ese ancho sea suficiente para satisfacer todos los propósitos del comercio".
Su muerte repentina, sin dejar testamento, provocó una considerable confusión a la hora de resolver los asuntos de la empresa, y no fue hasta 1815 que se solucionaron los asuntos y las obligaciones de la empresa con su esposa y su familia.
