El Beechcraft 60 Duke es un avión de ala fija de dos motores, impulsado por pistones y construido en Estados Unidos , diseñado y producido por Beechcraft . El avión tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil y una cabina presurizada . Los motores están turboalimentados , lo que también presuriza la cabina con aire purgado .
El desarrollo del Beechcraft 60 comenzó a principios de 1965, que fue diseñado para llenar el vacío entre el Beechcraft Baron y el Beechcraft Queen Air . El 29 de diciembre de 1966, el prototipo realizó su primer vuelo. [3] El 1 de febrero de 1968, la FAA emitió el certificado de tipo . [3] [4] La distribución a los clientes comenzó en julio de 1968. La cabina de pasajeros está equipada con asientos tipo club y la entrada se realiza mediante una puerta de entrada tipo escalera de babor en el fuselaje trasero. [5]
El Beechcraft A60 , que salió al mercado en 1970, representó un avance con respecto al Baron, con una cabina presurizada mejorada que utilizaba una construcción avanzada de panal de abeja, turbocompresores más livianos y eficientes y elevadores mejorados. La última variante, el B60 , se introdujo en 1974. La disposición interior se renovó y la eficiencia del motor aumentó nuevamente gracias a turbocompresores mejorados. [6] El Beechcraft 60, a pesar de su muy buen rendimiento, tuvo ventas moderadas, principalmente porque la complicada tecnología exigía un alto gasto en mantenimiento. La producción se detuvo en 1983. [1]
La mayoría de los Duke B-60 que todavía vuelan han conservado su equipamiento original. Los sistemas electromecánicos, que eran muy avanzados cuando se introdujo el avión, fueron reemplazados en otros aviones con piezas mecánicas controladas por I/C más simples. El diseño del avión utiliza motores turboalimentados Lycoming TIO541-B4 que desarrollan 380 caballos de fuerza (280 kilovatios) cada uno. Cada vez es más difícil encontrar otros sistemas, piezas y técnicos certificados por la FAA. Normalmente, los pilotos calculan 45 galones por hora (170 L/h), más otros 40 galones estadounidenses (150 L) para cada despegue y ascenso como consumo típico de combustible para la planificación de cross country. Los propietarios comparan el Beechcraft B60 con los autos deportivos clásicos, y señalan que no vuelan Dukes para economizar. [7]
Algunos Dukes han sido modificados por Rocket Engineering de Spokane, Washington , reemplazando los motores de pistón Lycoming con turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-21 o -35 . Llamada la conversión Royal Turbine Duke, [8] la modificación aumenta la capacidad de combustible en 28 galones estadounidenses (110 L) y la carga útil máxima en 400 lb (180 kg). La longitud de despegue requerida se acorta en más de 1500 pies (460 m) a solo 1000 pies (300 m) y la distancia de aterrizaje se reduce en más de 2000 pies (610 m) a solo 900 pies (270 m). La velocidad máxima de ascenso aumenta de 1600 a 4000 pies/min (500 a 1200 m/min), reduciendo el tiempo para ascender a 25 000 pies (7600 m) de 25 a 9 minutos. La velocidad de crucero se incrementa a 290 nudos (540 km/h) a 29.000 pies (8.800 m). La modificación tiene algunas desventajas, ya que aumenta el consumo de combustible de 56 a 66 gal/h (210 a 250 L/h) y reduce el techo certificado de 30.000 a 28.000 pies (9.100 a 8.500 m). [9] [10] El certificado de tipo suplementario se emitió el 12 de mayo de 2006. [11]
El Duke fue adquirido por propietarios corporativos y privados. La mayoría estaban registrados en los Estados Unidos, pero se exportaron ejemplares a muchos países, entre ellos Argentina, Australia, Brasil, Canadá, Croacia, Finlandia, Francia, Alemania, Honduras, Islandia, Serbia, Eslovenia, Suecia, Suiza, Sudáfrica y el Reino Unido. Un Duke fue pilotado por la Fuerza de Defensa de Jamaica . Muchos siguen en servicio a principios del siglo XXI.
Al revisar el avión en 2008, Rick Durden de AVweb afirmó: [12]
Construido según los estándares de calidad de un King Air, el Duke de seis plazas lucía motores Lycoming TIO-541 de 380 hp [280 kW] –unas bestias raras, esas–, lo que significa que cuando ambos llegan a ser revisados, la elección es la revisión o comprar una pequeña casa en el Medio Oeste. Las líneas asertivas de la estructura del avión hicieron que fuera un avión sorprendentemente atractivo, pero llevaron a altos costos de fabricación y, sorprendentemente para el observador casual, una resistencia aerodinámica horrenda. Hay quienes afirman que el Duke fue diseñado a propósito para ser unos 30 nudos [55 km/h] más lento de lo que fácilmente podría haber sido con la potencia disponible simplemente porque de lo contrario habría sido más rápido que el buque insignia de la línea Beech, el King Air. La velocidad máxima de crucero de aproximadamente 230 nudos [430 km/h] es solo marginalmente menor que la de un King Air 90 y aproximadamente la misma que la de un Cessna 421, que transporta más con un poco menos de caballos de fuerza. Aunque el Duke comparte el agradable manejo de la línea Beech, si los pilotos tienen la alegría de operar con un solo motor, se enfrentarán a la mayor fuerza de timón de cualquier avión de dos pistones (150 libras-fuerza [670 newtons] a V mc ), que resulta ser el máximo que permite la FAA. Los propietarios informan que compran un Duke en parte por su apariencia, pero lo venden por el costo de mantenerlo en funcionamiento. Describen los costos de mantenimiento de King Air en un fuselaje de avión de dos pistones y reconocen que el valor del avión depende completamente de los motores. Un aterrizaje con tren de aterrizaje arriba significa desmontar el motor y reemplazar la hélice, junto con algo de trabajo de chapa. El costo es tan alto en relación con el valor del fuselaje que, en muchos casos, la compañía de seguros considerará que el avión es una pérdida total.
[2] [13]
Datos de Janes's All The World's Aircraft 1976–77 [15]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
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