El Austin-Ball AFB1 (Austin Fighting Biplane) fue un avión de combate británico de la Primera Guerra Mundial, construido por la Austin Motor Company con la colaboración en el diseño del as de combate británico más importante de la época, Albert Ball . Aunque las pruebas con el prototipo fueron en general excelentes, y muy probablemente podría haberse desarrollado hasta convertirse en un modelo operativo útil, el AFB1 no entró en producción, ya que tanto la capacidad de producción de Austin como su motor Hispano-Suiza eran necesarios para el SE5a .
El interés de Albert Ball por el diseño de aviones de combate era anterior a su primera victoria aérea. Ya el 14 de abril de 1916 le había escrito a su padre para contarle los planos de un nuevo caza "mucho mejor que el Hun Fokker", aunque no afirmó que los planos fueran obra suya. En otra carta, comentó que no podía enviar los planos por correo y que los llevaría a casa la próxima vez que recibiera permiso. [1] Algunos autores han interpretado esto como una referencia temprana al diseño que finalmente surgió como el AFB1; desde entonces esto ha sido ampliamente descartado, entre otras razones porque el AFB1 fue diseñado en torno al nuevo motor Hispano-Suiza , lo que sitúa el comienzo del diseño serio en algún momento después de agosto de 1916. [2]
Pasarían seis meses antes de que el joven piloto recibiera su licencia; parece haber sido durante este período que comenzó a elaborar sus propias ideas para las especificaciones de un avión de combate monoplaza; las cuales envió por correo a su padre. [1]
La Austin Motor Company fue una de las varias empresas que no formaban parte de la industria aeronáutica de antes de la guerra que recibió contratos para construir aviones para el esfuerzo bélico. A un contrato inicial para ejemplares del RE7 le siguieron importantes contratos para el RE8 y el SE5a . Austin también abrió su propia oficina de diseño en algún momento a fines de 1916; aunque se construyeron varios aviones diseñados por Austin en tiempos de guerra como prototipos, ninguno recibió órdenes de producción. El primero de ellos fue el AFB1.
Albert Ball Sr. , era (o había sido) miembro de la Junta Directiva de Austins, y ciertamente estaba en una posición en la que podría haber presentado planes para nuevos aviones a la compañía. La posición del biógrafo de Ball, Colin Pengelly, parece ser que ciertamente presentó las ideas y dibujos de su hijo a la compañía, y que estos formaron al menos la base del diseño del AFB1. [1] Cualquiera que sea la naturaleza y el alcance de la contribución de Ball, la mayor parte del trabajo de diseño se llevó a cabo en Austins, bajo el liderazgo de CH Brooks. [3]
Ball llegó de permiso a su país el 5 de octubre de 1916, antes de asumir funciones en Inglaterra. Para entonces, Ball había conseguido 31 victorias aéreas y era, con diferencia, el piloto más famoso de la RFC. Además de sus contactos con Austins, utilizó su celebridad para ponerse en contacto con Sir David Henderson , Director General de Aeronáutica Militar, sobre el caza propuesto; Ball posteriormente también presionó al general Sefton Brancker . [1]
El 1 de diciembre de 1916, los acontecimientos habían avanzado hasta el punto de que el Ministerio de Guerra solicitó formalmente datos técnicos a la compañía de motores. [1] Ball visitó las instalaciones de Austin ese mes. [2] Recomendó armar el avión con dos ametralladoras Lewis montadas en la sección central y disparando por encima de la hélice del avión; sin embargo, esta disposición fue reemplazada por una instalación patentada por Herbert Austin , en la que una ametralladora Vickers alimentada por una cinta de munición de 500 balas disparada a través de un eje de hélice hueco (una ametralladora Lewis parece haber sido montada en esta posición en el prototipo tal como se completó). [2] Una ametralladora Lewis suplementaria provista de cuatro cargadores de 97 balas fue montada en la sección central. También agregó una nota al final de la hoja de especificaciones, fechada el 8 de diciembre de 1916, que decía que el avión terminado debería tener "características de vuelo neutrales". [1] Un memorando interno criticó el diseño propuesto, con miras a su idoneidad para la producción. Se observó que, en un intento de reducir el peso del avión y, por lo tanto, aumentar su rendimiento, solo llevaría combustible suficiente para dos horas de funcionamiento a máxima potencia. La carga alar de diseño relativamente alta de 7 libras por pie cuadrado podría aumentar la velocidad, pero reducir la maniobrabilidad. El montaje de los tubos de escape del motor junto a la cabina dificultaría la visión hacia abajo (en el caso de que se instalaran escapes más cortos, estos descargaban hacia adelante y hacia abajo). La apariencia "vagamente germánica" del AFB1 también fue criticada. Un respaldo en la parte superior del memorando señalaba que Ball iba a ver a Sefton Brancker. [1]
El 13 de febrero de 1917, después de que Ball hubiera visto a Brancker, Austins solicitó un contrato formal para producir el nuevo caza. Se le concedió poco después, para la fabricación de un par de prototipos, [1] aunque solo se le asignó un número de serie a uno de ellos, y esto parece haber sido después de que se completara, lo que sugiere que se había iniciado, al menos, como una empresa privada.
Cuando Ball volvió al combate el 6 de abril de 1917, el prototipo aún no estaba terminado; por lo tanto, Ball vio frustrado su deseo de volar el AFB1 en combate, en lugar del nuevo Royal Aircraft Factory SE.5, del que inicialmente había estado desdeñando. [1] De hecho, la construcción del prototipo no se completó hasta después de la muerte de Ball; [3] su primer vuelo tuvo lugar el 27 de julio de 1917. [1]
El AFB1 era un biplano con alas de igual envergadura y sin escalonamiento. No tenían diedro , pero estaban ligeramente en flecha. El plano de cola era bastante grande y de forma triangular; el timón, por otro lado, era un aparato equilibrado bastante pequeño, sin aleta vertical. [2]
Aunque el fuselaje era de construcción convencional, era inusualmente profundo, casi llenando el espacio entre los aviones, a la manera del LFG Roland C.II. Las dimensiones corpulentas del fuselaje hicieron que la instalación del motor fuera bastante limpia, pero los radiadores estaban unidos de manera bastante torpe a los lados del fuselaje, en una posición que debe haber interferido con la vista del piloto hacia adelante y hacia abajo más allá del morro. Aparentemente, cualquiera de los dos podía ser anulado para limitar la pérdida de refrigerante en caso de daño en batalla. Una característica avanzada era que los controles eran operados por varillas montadas dentro del fuselaje en lugar de cables llevados externamente, como era más habitual en ese momento. [2] El espacio muy pequeño entre el ala superior y el fuselaje le dio al piloto una excelente visibilidad hacia arriba, pero probablemente impidió la instalación de un montaje Foster estándar (tipo SE5) para la ametralladora Lewis superior ; la evidencia fotográfica existente apunta a un cañón fijo apuntando hacia arriba en un ligero ángulo para despejar el arco de la hélice. Esto no habría sido propicio para el ataque favorito de Ball desde atrás y desde abajo, como a menudo se afirma (ver ilustraciones), aunque, si el tipo hubiera entrado en producción, es posible que se hubiera ideado una variante del montaje Foster "tipo Nieuport", para permitir que el Lewis se disparara en varios ángulos hacia arriba, incluido el pronunciado preferido por Ball, así como en un ángulo plano directamente hacia adelante.
Solo se construyó un único prototipo . Se le asignó el número de serie B9909, aunque no es visible en las fotografías supervivientes del modelo. Las pruebas de vuelo oficiales comenzaron en julio de 1917 en la RAF Martlesham Heath . [1] El rendimiento era excelente: tenía aproximadamente la misma velocidad que el SE5a, pero ascendía bastante mejor. Las únicas quejas sobre su manejo fueron un control lateral deficiente (los primeros SE5 tenían problemas similares, que se resolvieron rápidamente).
El SE5a ya estaba en producción en ese momento y estaba demostrando ser un excelente modelo para el servicio; sin embargo, su suministro era crónicamente escaso y esta situación solo pudo verse exacerbada por un intento de introducir un nuevo modelo que hubiera competido con él por las instalaciones de producción (Austins ya tenía un gran contrato para el SE.5a) y los motores (ya que ambos cazas usaban el Hispano-Suiza 8 , del que en ese momento había una grave escasez). Por lo tanto, el AFB1 no tenía ninguna posibilidad real de ser aceptado para un pedido de producción. [2]
Existe una fotografía de un AFB1 con alas rectas tipo SPAD, con el refuerzo habitual de la sección central de los arriostramientos entre planos de los SPAD. Es posible que en realidad se tratara de un par de alas SPAD S.7 . No se sabe nada sobre cuándo y por qué se intentó esta modificación, ni si mejoró las características o el rendimiento del aparato de algún modo.
A finales de octubre de 1917, los probadores de Martlesham Heath recibieron instrucciones de retirar el motor del AFB1 y enviarlo por tren a Ascot . No se ha informado sobre el destino del avión después de eso. [1]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1919 [4]
Características generales
Actuación
Armamento 2 ametralladoras Lewis
fijas de 7,70 mm (0,303 in) que disparan hacia adelante(una dispara a través de un eje de hélice hueco, la otra en un montaje en ángulo sobre el plano principal superior)
