El BMW N47 es un motor diésel common rail de cuatro cilindros que tiene muchas mejoras respecto a su predecesor, el M47 . En 2014 fue reemplazado por el B47 . El mercado estadounidense nunca recibió el motor B47. El único motor diésel B que se recibió en EE. UU. fue el B57 (6 cilindros) en el modelo 540d de 2018. El diésel de 4 cilindros más nuevo en EE. UU. fue el N47TU.
El motor N47 debutó en marzo de 2007 en los renovados BMW Serie 1 E87 y E81 y estuvo disponible en los BMW Serie 1 E82 y E88 , que se introdujeron más tarde ese mismo año.
El motor también estuvo disponible en los BMW Serie 5 E60 y E61 a partir de septiembre de 2007, varios meses después de que se renovara el Serie 5, tiempo durante el cual el antiguo M47 siguió disponible.
En el año 2008, con los modelos Serie 3 E90/E91/E92/E93, toda la gama de la Serie 3 incorporó la tecnología Efficient Dynamics de la empresa . Poco después, estuvo disponible en el X3 y, desde entonces, también en el X1 .
El N47 viene en versiones de 1,6 L; 97,5 pulgadas cúbicas (1.598 cc) (D16) y 2,0 L; 121,7 pulgadas cúbicas (1.995 cc) (D20), esta última idéntica en capacidad a la serie M47TU/TU2.
El motor de 70 kW (94 CV) se utilizó en el F20 114d.
El motor de 85 kW (114 CV) se utilizó en la versión F20 116d EfficientDynamics.
Presenta exactamente las mismas cifras de rendimiento en papel que el 116d normal (que utiliza el D20 en una variante de 85 kW) a pesar del tamaño más pequeño del motor.
El motor de 85 kW (114 CV) está destinado a los modelos de entrada de gama E81 F20 y E87 116d, así como al Serie 3 E90 316d. También se utilizó en el Serie 3 F30 316d.
El modelo de 105 kW (141 CV) se utilizó en lo siguiente:
En septiembre de 2009 se introdujo una nueva versión de 120 kW (161 hp) y 360 N⋅m (266 lb⋅ft) para el año modelo 2010. Esta versión presentaba emisiones de CO2 excepcionalmente bajas de solo 109 g/km (6,2 oz/mi) y un consumo de combustible de 68,9 mpg [ aclaración necesaria ] . [1]
Esta versión se utilizó en los BMW 320d Efficient Dynamics E90 y 520d F07/F10/F11 .
El modelo x20d "estándar" tiene más potencia, generando 130 kW (174 hp) pero 7 lb⋅ft (9 N⋅m) menos de torque, 350 N⋅m (258 lb⋅ft). Esto se encuentra en el
En Europa, esta versión en particular es uno de los motores más populares de toda la gama; el Serie 3 más vendido es el 320d, mientras que el 520d es el Serie 5 más vendido en el Reino Unido. [2]
La versión actualizada de este motor, introducida en marzo de 2010, produce 135 kW (181 CV) a 4000 rpm y 380 N⋅m (280 lb⋅ft) a 1750-2750 rpm.
En octubre de 2007, BMW presentó un modelo con doble turbo secuencial . Con 150 kW (201 CV), es el primer diésel de producción en el mercado que alcanza una potencia específica de más de 100 CV (75 kW) por litro. Utiliza la misma tecnología de turbo que se mostró por primera vez en el E60 535d .
El modelo de 150 kW (201 CV) se utilizó en el
Más tarde, el motor recibió una actualización que aumentó la potencia a 160 kW (215 hp) y se utilizó en estos modelos:
La familia de motores N47 es propensa a sufrir un desgaste excesivo de la cadena de distribución y a fallas prematuras. [3] Un ruido de traqueteo en la parte trasera del motor es indicativo de esta condición. La falla de la cadena de distribución puede requerir el reemplazo del motor o una reparación costosa. Las unidades más afectadas que requieren las reparaciones más extensas se produjeron entre el 01.03.2007 y el 05.01.2009. [4] Sin embargo, ha habido informes de fallas en la cadena de distribución en motores diésel de BMW fabricados hasta 2011. En ocasiones, la falla ha provocado un apagado peligroso del motor mientras se conducía el vehículo, a veces a una velocidad relativamente alta. BMW emitió una "Mejora de la calidad" para algunos vehículos, pero no para todos, pero desde entonces se ha descontinuado.
El resorte de retorno de la válvula de descarga del turbo no estaba lubricado ni cubierto originalmente, lo que frecuentemente causaba fallas tempranas que hacían que la válvula de descarga permaneciera parcial o totalmente abierta. Con la consiguiente pérdida de impulso, el consumo de combustible aumentó entre un 30 y un 50 %. Los ingenieros de BMW describieron el problema como una "falla conocida" y se reparó de inmediato (los ingenieros móviles de BMW incluso llevaban cajas de un resorte mejorado), sin embargo, BMW se negó a compensar a los clientes por el consumo excesivo de combustible y negó que esta falla fuera su responsabilidad.
A medida que los autos equipados con este motor alcanzan la mayoría de edad, algunas mangueras en el compartimiento del motor pueden comenzar a romperse. Esto no debe ignorarse, aunque esto no enciende la luz CEL , solo establece un código en la ECU . Si la manguera de vacío que suministra la válvula de derivación del enfriador de EGR tiene un orificio por fricción o se rompe por la antigüedad y la pulverización de aceite, el enfriador de EGR no se desviará durante el período de calentamiento del motor. Esto causa una acumulación excesiva en la matriz del enfriador y, cuando el motor se calienta, estos trozos sólidos de acumulación pueden desprenderse del enfriador de EGR y ser succionados hacia el tubo de admisión de plástico, derritiendo agujeros en el tubo de admisión, causando una fuga masiva de impulso y, en casos muy raros, un incendio en el motor. BMW ha emitido un retiro del mercado de más de 1,6 millones de vehículos en 2018 por problemas de EGR. [5]