La BMW K100 es una familia de motocicletas de cuatro cilindros y 987 cc que fueron fabricadas por BMW desde 1983 hasta 1992.
Al finalizar la década de 1970, BMW se enfrentó a tres problemas al seguir desarrollando su motor bóxer de dos cilindros planos:
En combinación, esto significó que la comercialización de BMW dirigida a los usuarios de una motocicleta superior, permitiéndoles fijar un precio superior, se estaba perdiendo rápidamente, lo que resultó en una pérdida de ventas y participación de mercado.
En ese momento, BMW, Moto Guzzi y Harley-Davidson eran los únicos fabricantes importantes de "alta gama" que no ofrecían motores refrigerados por líquido. Las marcas competidoras, especialmente las de fabricación japonesa, promocionaban la superioridad de sus motores refrigerados por líquido y habían introducido tecnología de transmisión por eje de bajo mantenimiento en un número cada vez mayor de sus modelos.
BMW necesitaba desarrollar rápidamente un motor de cuatro cilindros de combustión limpia. Si bien un motor de cuatro cilindros habría sido adecuado para su tradición y experiencia como boxeadores, también daría la apariencia de que estaban copiando el GL1000 Gold Wing de Honda . [6]
En 1977, Josef Fritzenwenger presentó un prototipo con un motor PSA-Renault X-Type procedente de un Peugeot 104 . [7] El motor, que se instaló en el 104 en un ángulo de 72°, se colocó plano en el bastidor con el cigüeñal a la derecha, paralelo a la línea central del bastidor . [5] Este diseño, para el cual BMW presentó una solicitud de patente, se adaptaba bien a la transmisión por eje tradicional de BMW, ya que solo necesitaba una transmisión cónica de 90° para transmitir potencia a la rueda trasera. El uso de transmisión por eje con el motor transversal casi vertical preferido por los fabricantes japoneses en ese momento habría necesitado dos transmisiones cónicas de 90°, duplicando la potencia perdida debido a la ineficiencia de estas unidades. [2] El nuevo diseño también mantuvo bajo el centro de gravedad de la bicicleta, lo que mejoró el manejo de la bicicleta y dejó espacio detrás de la rueda delantera disponible para el radiador.
El concepto de Fritzenwenger fue desarrollado por un equipo dirigido por Stefan Pachernegg [3] basándose en los criterios establecidos por RP Michel y KV Gevert. Martin Probst, que anteriormente había trabajado en el desarrollo del motor de Fórmula 2 de BMW , fue responsable de las pruebas y el desarrollo del motor. [2]
Como fabricante de automóviles, BMW tenía alrededor de veinte años de experiencia con motores en línea con árbol de levas en cabeza y refrigeración líquida. Esto se trasladó al motor K100, que utilizaba una inyección de combustible Bosch LE-Jetronic similar a la que se introdujo en sus coches Serie 3 de segunda generación . [8] Al reemplazar los carburadores Bing utilizados tradicionalmente en las motocicletas BMW, el sistema de inyección de combustible aumentó la potencia, amplió y suavizó la banda de potencia [ cita necesaria ] y redujo el consumo de combustible, en parte al cortar el combustible al desacelerar a 2000 rpm. [2] El motor también presentaba un sistema de encendido electrónico sin interruptores. [2]
El motor estaba posicionado con el cigüeñal en el lado derecho de la motocicleta y la culata, árboles de levas, inyectores y bujías en el lado izquierdo. Este mejor acceso al motor respecto al de un diseño convencional, donde el cigüeñal estaría en la parte inferior y la culata y las piezas asociadas estarían entre el bloque del motor y el bastidor superior.
La BMW K75 es una motocicleta estándar producida por BMW Motorrad entre 1985 y 1995.
El BMW K75 de tres cilindros se desarrolló junto con el K100, pero se introdujo un año después del K100 como estrategia de marketing. [10] [11] El motor K75 tenía el mismo diámetro y carrera que el K100, produciendo una cilindrada de 740 cc. [11] Su cigüeñal tenía 120° entre los tiros [12] [13] y estaba contrapesado por contrapesos agregados al eje accesorio de la bomba de agua, que funcionaba a la velocidad del motor como es correcto para un motor de tres cilindros en línea de 120°. [10] El eje de equilibrio hizo que el motor del K75 fuera más suave que el motor del K100. [10] [14] Para aumentar la potencia del motor más pequeño, al motor del K75 se le dio una sincronización de válvulas más larga, [10] la relación de compresión se aumentó a 11.0:1 desde los 10.2:1 del K100, [10] [15] las cámaras de combustión Se rediseñaron, se acortó el colector de admisión y se reajustó el sistema de escape. [15] El motor del mercado estadounidense, especificado para cumplir con los requisitos de la Agencia de Protección Ambiental (EPA), producía 68 hp (51 kW); Los motores para todos los demás mercados producían 75 hp (56 kW).
Los soportes delanteros del motor en el bastidor K75 están colocados más atrás que en el bastidor K100 y los tubos diagonales están en un ángulo diferente; por lo demás, los marcos son idénticos. El K75 tenía la misma distancia entre ejes, altura del asiento y geometría de dirección que el K100. [10] Según BMW, el 80 por ciento de las piezas del K75 son intercambiables con las del K100. [11] El radiador y el tanque de combustible del K75 eran más pequeños que los del K100. [10]
Un basculante hueco de un solo lado que encierra el eje de transmisión proporciona la tracción del lado derecho a través de la caja de cambios y hacia la rueda trasera. El escape 4 en 1, totalmente de acero inoxidable, sale por el lado izquierdo.
Los frenos son pinzas Brembo de dos pistones sobre discos no perforados. Se utilizan dos fabricantes de horquillas diferentes : Showa con un diámetro exterior del tubo superior de 1,612 pulgadas (40,9 mm) y Fichtel y Sachs que miden 1,627 pulgadas (41,3 mm).
Todos los modelos K100 tienen frenos de disco dobles delanteros y traseros simples. El modelo RS tiene engranajes más altos que otros modelos. [dieciséis]
La serie K tiene refinamientos adicionales que incluyen tanques de combustible de aluminio, [14] faros delanteros ajustables, alternadores de alta capacidad de 460 vatios, accesorios Hella enchufables y luces direccionales con cancelación automática.
Las versiones S y RT tienen freno de disco trasero y ruedas traseras de 17", mientras que las demás tienen freno de tambor de zapata única y ruedas traseras de 18". Se agregó una suspensión delantera más rígida "anti-hundimiento" a los modelos S y RT. Las versiones RT posteriores tenían un parabrisas ajustable que se podía subir y bajar. Algunos ciclistas más altos se quejaron del viento que golpeaba con los parabrisas originales del modelo S más pequeños. [ cita necesaria ]
Posteriormente, el mismo equipo desarrolló una culata mejorada de cuatro válvulas por cilindro para el aerodinámico K1 . En modelos posteriores, el basculante estándar fue reemplazado por un Paralever como en el K1. [ cita necesaria ] El sistema de inyección de combustible LE Jetronic con gestión de encendido independiente fue reemplazado por la gestión del motor Motronic con la introducción de culatas de cilindros de cuatro válvulas con el K1 de 1990 y el K100RS de 1991. [8]
Los frenos antibloqueo (ABS) se desarrollaron para las motocicletas K100 y K75 y se instalaron en modelos posteriores, que estuvieron entre las primeras motocicletas de producción con esta característica. [14]
En 1993, la horquilla utilizada en el K75S fue reemplazada por una horquilla Showa de 41 mm (1,6 pulgadas). En 1994, el sistema eléctrico recibió un alternador más grande de 700 vatios y una batería más pequeña de 19 Ah. [9] En 1995, el freno antibloqueo era estándar en el K75S. [20] Se utilizaron dos fabricantes de horquillas diferentes: Showa con un diámetro exterior del tubo superior de 1,612 pulgadas (41 mm) y Fichtel y Sachs que miden 1,627 pulgadas (41 mm).
Aunque las ventas fueron inicialmente modestas, los compradores finalmente se entusiasmaron con los BMW multicilíndricos. El K100 fue un relativo éxito de ventas, frenando las pérdidas sufridas por los japoneses y cambiando la percepción del público y los medios de comunicación sobre BMW.
El motor de cuatro cilindros sufría vibraciones secundarias, pero el K75 de tres cilindros, con su eje de equilibrio , era mucho más suave. [14] Los ingenieros habían anticipado esto y habían diseñado con un excelente aislamiento de vibraciones, pero fue el único problema técnico.
La competencia nunca se quedó atrás en cuanto a rendimiento en el lanzamiento, las actualizaciones fueron modestas, mientras que el rendimiento del motor mejoró con el lanzamiento en septiembre de 1988 del radicalmente aerodinámico BMW K1 .
