El Wright Modelo C "Speed Scout" fue uno de los primeros aviones militares producidos en Estados Unidos y que voló por primera vez en 1912. Era un desarrollo del Modelo B , pero fue diseñado específicamente para ofrecer a la División Aeronáutica del Cuerpo de Señales de los EE. UU. un avión de reconocimiento de largo alcance.
Presentaba un motor más potente que el Wright B y una autonomía de unas cuatro horas. Si bien seguía siendo un biplaza, se le añadió un segundo conjunto completo de controles, lo que significa que cualquiera de los miembros de la tripulación podía operar la aeronave. En algunos, los controles de palanca se reemplazaron por dos ruedas montadas en un solo yugo. [1] Aerodinámicamente, las pequeñas aletas ("anteojeras" en la terminología de los Wright) que se habían utilizado en el tren de aterrizaje del Modelo B se reemplazaron por dos paletas verticales unidas al extremo delantero de los patines.
El avión tuvo una vida útil corta, de 1912 a 1914, debido a una serie de accidentes fatales que destruyeron seis de los ocho aviones fabricados para el Ejército.
El aumento de potencia se hizo para cumplir con las especificaciones del Ejército, que exigían que el avión tuviera una velocidad de ascenso de 200 pies por minuto (1 m/s), capacidad de combustible para un vuelo de cuatro horas y un peso de 450 libras, incluida la tripulación. Su sistema de control simplificado de dos palancas era confuso de manejar y resultó difícil de dominar para los pilotos novatos, mientras que el avión en sí mismo era pesado en la cola y era inestable.
La División Aeronáutica utilizó siete modelos C: SC 10-14, SC 16 y SC 5, un Burgess Modelo F reconstruido según los estándares del Wright C. Se entregaron cinco nuevos Wright Scouts a la Escuela de Aviación de College Park, Maryland ; uno al 1.er Escuadrón Aero provisional en Texas City, Texas ; y el último se envió a Filipinas. Un octavo avión (SC 18), un Burgess Modelo J entregado en enero de 1913, era un Wright C construido bajo licencia por Burgess Company y Curtis .
Los aviones fueron entregados entre mayo de 1912 y enero de 1913 y estuvieron sujetos a la aprobación de diez pruebas de vuelo por parte del Ejército antes de su aceptación. El primero entregado, que debía ser el SC 10, se estrelló durante su prueba de ascenso el 11 de junio de 1912, matando al piloto de la Compañía Wright Arthur L. Welsh y al teniente Leighton W. Hazlehurst , y fue reemplazado en octubre por otro Wright C, destruido en el último accidente fatal el 8 de febrero de 1914. La junta de investigación del Ejército determinó que el accidente en el que se vio involucrado Welsh fue un error del piloto, que había colocado intencionalmente el avión 45 grados hacia abajo antes de la prueba para ganar impulso. Las entregas del avión continuaron, aunque la declaración de un testigo ocular llevó a especular que el elevador no había respondido a las órdenes para salir del picado.
Los modelos C se ganaron rápidamente una reputación poco envidiable cuando seis de los ocho que pasaron sus vuelos de aceptación se estrellaron entre el 8 de julio de 1913 y el 9 de febrero de 1914, y todos los accidentes menos uno implicaron víctimas mortales. El quinto accidente, el 24 de noviembre de 1913, mató al instructor jefe del ejército y a un nuevo piloto. Como resultado, el gerente de fábrica de la Wright Company, Grover Loening , concluyó que el Wright C tenía un defecto de diseño. Orville Wright no estuvo de acuerdo y sostuvo que el culpable era un error del piloto, específicamente la falta de familiaridad con el motor más potente. Teorizó que los pilotos hacían que el avión entrara en pérdida al aplicar toda la potencia que, en vuelo nivelado, hacía que el ángulo de ataque fuera crítico. Propuso que la potencia máxima se utilizara solo para ascender e inventó un indicador de ángulo de incidencia lo suficientemente sensible como para advertir al piloto de que su ascenso o descenso era demasiado pronunciado. También completó el trabajo sobre un piloto automático que patentó en octubre de 1913 y demostró con éxito en diciembre, pero un piloto automático operado por giroscopio patentado por Lawrence Sperry resultó más práctico de inmediato y se convirtió en estándar.
El accidente final provocó la inmovilización de los dos Model C supervivientes el 16 de febrero de 1914. Una junta de investigación del ejército concluyó que el timón de profundidad era "demasiado débil" y que el propio Model C era "dinámicamente inadecuado para volar", a pesar del testimonio del instructor jefe de Wright de que el mantenimiento deficiente jugó un papel clave en las muertes. La División Aeronáutica contrató a Loening como ingeniero para revisar la aeronavegabilidad de sus aviones, y el uso de los SC No. 16 (que tenían un motor Model B menos potente) y No. 5 (un Burgess F reconstruido a la configuración Model C), se suspendió permanentemente el 24 de febrero de 1914, cuando, por recomendación de Loening, el ejército desmanteló los siete aviones "de empuje" que le quedaban como política.
Características generales
Actuación
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