El Lavochkin La-5 (Лавочкин Ла-5) fue un avión de combate soviético de la Segunda Guerra Mundial . Fue un desarrollo y refinamiento del LaGG-3 , reemplazando el motor en línea del modelo anterior por el mucho más potente motor radial Shvetsov ASh-82 . Durante su tiempo en servicio, fue uno de los tipos de avión de guerra más capaces de la Fuerza Aérea Soviética , capaz de luchar contra los diseños alemanes casi en igualdad de condiciones.
El La-5 descendía del LaGG-1 y del LaGG-3, aviones diseñados por Vladimir Gorbunov antes de la Segunda Guerra Mundial . El LaGG-1 tenía poca potencia y el LaGG-3, con un fuselaje más ligero y un motor más potente, no solucionó el problema. A principios de 1942, las deficiencias del LaGG-3 hicieron que Lavochkin perdiera el favor de Joseph Stalin y las fábricas del LaGG-3 pasaran a producir los Yakovlev Yak-1 y Yak-7 .
Durante el invierno de 1941-1942, Lavochkin trabajó extraoficialmente para mejorar el LaGG-3. El trabajo de diseño se llevó a cabo en una pequeña cabaña al lado de un aeródromo. A principios de 1942, Gorbunov reemplazó el motor en línea de un LaGG-3 con el más potente motor radial Shvetsov ASh-82 . El morro fue reemplazado por el morro del Sukhoi Su-2 con motor ASh-82 . El nuevo motor requirió trabajo para mantener el equilibrio de la aeronave. El prototipo voló por primera vez en marzo y demostró un rendimiento sorprendentemente aceptable; los pilotos de pruebas de la fuerza aérea lo consideraron superior al Yak-7, y las pruebas de vuelo intensivas comenzaron en abril. El avión fue nombrado LaG-5 ; el cambio de LaGG se debió a que Mikhail Gudkov, uno de los diseñadores originales del LaGG, ya no estaba en el programa. En julio, se llamó La-5 , aunque Gorbunov todavía estaba involucrado.
En julio, se ordenó la producción completa del La-5, incluida la conversión de fuselajes incompletos del LaGG-3. La producción basada en el prototipo comenzó casi de inmediato en las fábricas de Moscú y la región de Yaroslav. Los cambios en el modelo de producción principal incluyeron slats para mejorar el rendimiento general. El La-5 era inferior a los mejores cazas alemanes a altitudes superiores, pero igual a altitudes inferiores; era adecuado para el combate aéreo sobre el Frente Oriental , que normalmente se desarrollaba a altitudes inferiores a los 5.000 m (16.404 pies).
El avión recibió más modificaciones. El La-5F mejoró la visibilidad exterior del piloto con un fuselaje trasero recortado. El La-5FN definitivo tenía un motor de inyección de combustible , una entrada de aire del motor diferente y fue aún más ligero. Un giro completo tardaba entre 18 y 19 segundos. El La-5FN de producción muy tardía tenía dos cañones Berezin B-20 de 20 mm instalados en el carenado en lugar de los dos ShVAK de 20 mm más pesados ; ambos eran capaces de una masa de salva de 3,4 kg/s.
Se construyeron 9.920 La-5 de todas las variantes, incluidas las versiones de entrenamiento dedicadas , designadas La-5UTI .
El La-5 fue la base para el Lavochkin La-7, aún más mejorado .
Varios La-5 continuaron al servicio de los países del Bloque del Este después del final de la guerra, incluida Checoslovaquia .
A mediados de 1943, los alemanes capturaron un nuevo La-5 después de realizar un aterrizaje forzoso en un aeródromo alemán. El avión fue evaluado por el piloto de pruebas de la Luftwaffe Hans-Werner Lerche. [1] Lerche señaló que el La-5FN sobresalía en altitudes inferiores a los 3000 m (9843 pies), pero adolecía de un alcance corto y un tiempo de vuelo de solo 40 minutos con la potencia del motor de crucero. Todos los controles del motor (acelerador, mezcla, paso de la hélice, flaps de la cubierta y caja de cambios del sobrealimentador) tenían palancas separadas que obligaban al piloto a realizar ajustes constantes durante el combate o corrían el riesgo de un rendimiento subóptimo. Por ejemplo, la aceleración rápida requería mover no menos de seis palancas. En contraste, los aviones alemanes contemporáneos con el BMW 801 usaban el sistema informático del motor Kommandogerät que controlaba automáticamente todos estos ajustes desde una sola palanca del acelerador. Debido a las limitaciones del flujo de aire, el sistema de sobrealimentación del motor ( Forsazh ) no podía utilizarse por encima de los 2.000 m (6.562 ft). La estabilidad en todos los ejes era en general buena. La autoridad de los alerones se consideró excepcional, pero el timón no era lo suficientemente potente a bajas velocidades. A velocidades superiores a los 600 km/h (370 mph), las fuerzas sobre las superficies de control se volvieron excesivas. El tiempo de giro horizontal a 1.000 m (3.281 ft) y la potencia máxima del motor era de 25 segundos.
La velocidad máxima y la aceleración del La-5 eran comparables a las de los cazas de la Luftwaffe a baja altitud. La tasa de alabeo del La-5FN era ligeramente superior a la del Messerschmitt Bf 109 ; el Bf 109 era ligeramente más rápido y tenía mayores tasas de ascenso y viraje. [2] El La-5FN ascendía ligeramente más rápido y tenía un radio de viraje menor que el Focke-Wulf Fw 190 A-8. Sin embargo, el Fw 190A-8 era más rápido a todas las altitudes y tenía un rendimiento de picado significativamente mejor y una tasa de alabeo superior. Lerche aconsejó a los pilotos del Fw 190 que llevaran al La-5FN a altitudes mayores, escaparan de los ataques en picado seguido de un ascenso superficial a alta velocidad y evitaran enfrentamientos de viraje prolongados.
Los defectos más graves del La-5 eran el aislamiento térmico del motor, la falta de ventilación en la cabina y una cabina que era imposible de abrir a velocidades superiores a los 350 km/h. Además, el mal aislamiento del compartimento del motor permitía que los gases de escape entraran en la cabina; en respuesta, los pilotos frecuentemente ignoraban las órdenes y volaban con las cabinas abiertas. [3]
Los pilotos soviéticos estaban, en general, satisfechos con el La-5. "Era un caza excelente con dos cañones y un potente motor refrigerado por aire", recuerda el piloto Viktor M. Sinaisky. "Los primeros La-5 de la fábrica de Tbilisi eran ligeramente inferiores, mientras que los últimos de la planta de Gorki , que nos llegaron de Ivanovo , eran perfectos. Al principio recibíamos La-5 normales, pero luego recibimos otros nuevos que contenían el motor ASh-82 FN con inyección directa de combustible en los cilindros. Estaba perfeccionado y tenía mejor maniobrabilidad, aceleración, velocidad y tasa de ascenso en comparación con las primeras variantes. Todo el mundo estaba enamorado del La-5. Además, era fácil de mantener". [4]
Sin embargo, las pérdidas del La-5 fueron elevadas, las más altas de todos los cazas en servicio en la URSS, con excepción del Yak-1. Entre 1941 y 1945, la VVS KA perdió 2.591 La-5: 73 en 1942, 1.460 en 1943, 825 al año siguiente y 233 en 1945. [5]
El La-5F llegó al frente en febrero de 1943. Pudo desafiar al Bf 109G-2 y al Fw 190A-4 en términos más o menos iguales, mientras que a la altura de la copa de los árboles era incluso más rápido. Una de las unidades La-5 más exitosas fue el 5.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia, que realizó 3.802 salidas de combate, derribando 128 aviones enemigos y perdiendo 52 Lavochkins. [6]
Un avión La-5 se encuentra en ruinas en el Museo de Aviación Militar en Virginia Beach, Virginia . [7]
Datos de Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR, 1938-1950, [8] Jane's Fighting Aircraft of World War II [9]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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