El Willys Aero fue una línea de automóviles de pasajeros fabricados primero por Willys-Overland y luego por Kaiser-Willys Corporation entre 1952 y 1955 en los Estados Unidos de América . También se produjo en Brasil entre 1960 y 1971.
El padre del Aero fue Clyde Paton, ex ingeniero de Packard Motor Car Company . Los modelos Eagle y Lark se fabricaron entre 1952 y 1954. Solo en 1952 estuvo disponible un modelo Wing, en 1953 un modelo Falcon y en 1953 y 1954 un taxi de producción muy limitada. El Ace fue el único modelo que se fabricó en toda la producción en Estados Unidos . En 1955 se fabricaron dos nuevos modelos, los sedanes Ace de dos y cuatro puertas (rebautizados como Custom poco después de comenzar la producción) y el Bermuda de dos puertas con techo rígido. La producción en Estados Unidos finalizó ese año cuando Henry J. Kaiser decidió abandonar las líneas Kaiser y Willys Aero y concentrarse únicamente en los Jeeps. Se fabricaron un total de 91.377 Aeros en Toledo. [1]
Los modelos fabricados por Toledo estaban disponibles con cuatro opciones de motor: el Hurricane F4-134 , el Lightning L6-161 , el Hurricane F6-161 y, después de que la firma Kaiser comprara la firma Willys, el Super Hurricane L6-226 de la línea de automóviles Kaiser. El cuatro cilindros se utilizó solo en el Aero Lark y solo se exportó.
En 1952, los nombres de los modelos Eagle, Wing y Ace se utilizaron para los coches que tenían el motor Hurricane de seis cilindros con cabezal en F y el Aero-Lark tenía el motor Lightning de seis cilindros con cabezal plano. Todos los modelos de 1952 tenían un parabrisas dividido en dos piezas. Los Eagles y los Aces tenían una ventana trasera envolvente de tres piezas, mientras que los Larks y los Wings tenían una ventana trasera más pequeña de una sola pieza.
Los propietarios del modelo de 1952 tendían a comprar los coches por su buen consumo de combustible. Tendían a pensar que la aceleración era "muy buena", lo que no sorprende teniendo en cuenta que los coches tenían la mejor relación potencia-peso entre los coches de producción estadounidenses. La principal queja de los propietarios de los modelos de dos puertas era la dificultad de acceso al asiento trasero. Muchos pensaban que los coches costaban demasiado, aunque fueran una ganga en cuanto a rendimiento por su relación calidad-precio. Floyd Clymer señaló que el coche era bastante capaz de circular cómodamente a velocidades de autopista de 80 a 90 millas por hora. [2]
Esto continuó durante 1953, excepto que se abandonó el Wing y se lo reemplazó por el Aero-Falcon, que tenía el motor Lightning de seis cilindros. Todos los modelos de 1953 estaban disponibles como sedanes de dos o cuatro puertas, excepto el Eagle, que era un techo rígido de dos puertas. Los Aces y los Eagles tenían parabrisas de una pieza, pero el Lark y el Falcon conservaron el parabrisas dividido. Las ventanas traseras permanecieron iguales. Los Lark de exportación estaban disponibles con el motor F-head de cuatro cilindros. Las transmisiones Hydramatic de doble rango se compraron a GM y fueron opcionales en los Aces y los Eagles a partir de agosto de 1953.
1954 fue el año de mayor complejidad en cuanto a modelos: solo sobrevivieron el Lark, el Ace y el Eagle. Hubo algunos de cada modelo que fueron re-serieados en 1953 con adornos de 1954 y luego estuvo la producción regular en la que algunos de los Aces y Eagles recibieron el motor Kaiser Super-Hurricane. En la producción regular, todos los Aeros recibieron parabrisas y ventanas traseras envolventes de una sola pieza y un nuevo panel de instrumentos, incluso el Lark. Todos los 1954 recibieron luces traseras más grandes, biseles de luces de estacionamiento y faros delanteros "encapuchados" y diferentes protectores de parachoques. Las placas de identificación se cambiaron ligeramente en los autos de producción regular.
Después de 1955, el modelo se dejó de fabricar, aunque se conservaron las herramientas por si se podía utilizar en el extranjero. Esto ocurrió cuando se reanudó la producción en Brasil en 1960. El gobierno brasileño de la época había estado interesado en fomentar una industria automotriz nacional. [3]
En un artículo de prensa de 1979 publicado en el Toledo Blade se comentaba el viaje de 5.600 kilómetros que hizo el Aero-Lark DeLuxe por Estados Unidos y se decía que sería "un modelo perfecto para 1979, con una distancia entre ejes de 274 centímetros, una carrocería unitaria totalmente soldada y un consumo combinado de 1,2 l/100 km en ciudad y carretera. Además, cumple con los estándares federales de contaminación actuales sin necesidad de modificaciones". [4]
Con compartimientos de motor dimensionados para adaptarse al motor Continental de seis cilindros en línea, los Aeros tienen mucho espacio para cambios por un V8 de bloque pequeño. [5]
El utillaje del Aero se trasladó a Brasil, donde, entre 1960 y 1971, se produjeron los modelos Aero, 2600, Itamaraty y Executivo. El Willys Aero se vendió a través de los concesionarios de Ford do Brasil hasta que cesó la producción cuando el Ford Maverick estadounidense reemplazó al Aero. Se fabricaron 116.967 unidades. [1] Los modelos brasileños solo estaban disponibles con el F6-161, disponible en variantes de 90, 110 y 132 CV.
Medios relacionados con Willys Aero en Wikimedia Commons.jpg/1280px-1953_Willys_Aero_(538892389).jpg)