La autopista urbana de Wellington , parte de la carretera estatal 1 , es la carretera principal que lleva a Wellington y sale de esta ciudad (Nueva Zelanda). Tiene una longitud de 7 km, entre tres y siete carriles de ancho y se extiende desde la base de la garganta de Ngauranga hasta el centro de Wellington.
Desde el intercambiador de Ngauranga (carreteras estatales 1 y 2), la autopista se dirige hacia el sur a través de tierras recuperadas del mar junto a las líneas ferroviarias de Wairarapa y North Island Main Trunk . Después de pasar por el suburbio de Kaiwharawhara, la autopista atraviesa los puentes elevados de Thorndon de 1335 m de largo, los puentes más largos de la Isla Norte , antes de ingresar al suburbio de Thorndon. Poco después, ingresa al túnel Terrace antes de terminar en Vivian Street en la ciudad de Wellington.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la población del valle de Hutt y la cuenca de Porirua aumentó, lo que provocó una creciente congestión en la carretera Hutt hacia Wellington y en la propia ciudad. [1] En la década de 1950, la Junta Nacional de Carreteras , un brazo del Ministerio de Obras , comenzó la búsqueda de un mejor acceso por carretera al corazón de Wellington. En 1955, el ingeniero municipal del Ayuntamiento de Wellington propuso que se construyera una autopista elevada a lo largo de la costa, pero se consideró que era demasiado caro. [1] La construcción de una autopista entre Ngauranga y Aotea Quay comenzó en 1959 con trabajos de movimiento de tierras y recuperación. [2] También en 1959, el Ministerio de Obras presentó una propuesta al Ayuntamiento de Wellington para una autopista a través de la ciudad a lo largo de las colinas occidentales, y los planes se presentaron a la Junta Nacional de Carreteras en junio de 1960. [1] Los consultores estadounidenses De Leuw Cather fueron contratados a fines de 1960 para diseñar un plan de autopista y asesorar sobre mejoras de tráfico dentro de la ciudad. [1] El informe de De Leuw Cather se publicó en agosto de 1963. Suponía que la autopista Ngauranga-Thorndon, que ya estaba en construcción, se completaría y proponía conectarla con una autopista "costera" a lo largo de Aotea Quay, Waterloo Quay y Jervois Quay hasta Kent Terrace, o una autopista "de pie de colina" que cruzara Thorndon y la ciudad hasta Basin Reserve y el túnel Mt Victoria. [3] La autopista de pie de colina era la opción preferida de De Leuw Cather, de acuerdo con la preferencia declarada previamente por el consejo.
La alineación y la escala de la autopista entre Ngauranga y el puente elevado de Bowen Street tal como se construyó coinciden muy de cerca con la propuesta original de "pie de colina", con la excepción de que el intercambiador propuesto en Ngaio Gorge (con rampas de entrada y salida sobre el ferrocarril a Kaiwharawhara) nunca se completó, aunque los tocones de una rampa de entrada en dirección sur y rampas de entrada y salida en dirección norte siguen siendo visibles hoy en día en líneas generales paralelas a la estación de tren de Kaiwharawhara . Más allá de la rampa de entrada de Tinakori Road y la rampa de salida de Hawkestone Street en dirección sur, la autopista es un concepto considerablemente reducido de lo que se propuso inicialmente, y nunca se extendió hasta la Reserva de la Cuenca.
La primera fase de la autopista fue una sección de 4,3 km entre Ngauranga y Aotea Quay que comenzó con obras de recuperación en 1959 y se inauguró en abril de 1968 como parte de la carretera estatal 2. [2] [4] Esto alivió la congestión crónica en las intersecciones controladas por semáforos en la parte inferior de Ngauranga Gorge y Ngaio Gorge, donde se producían largas demoras y colas en horas punta de varios kilómetros durante los picos de la mañana y la tarde. [5] Esta sección incluía varios puentes de tráfico, un túnel de acceso ferroviario para Gear Meat Company y el puente ferroviario de Ngauranga. [2]
La autopista se amplió en fases: hasta Murphy Street en 1969, May Street en 1970 y hasta la rampa de salida de Hawkestone Street en 1972. [6] Cientos de casas antiguas en Thorndon, incluida una de las casas familiares de Katherine Mansfield, fueron demolidas para dar paso a la autopista, sin que se brindara asistencia a los inquilinos y propietarios desplazados. [7] [8] La protesta pública por la destrucción del suburbio eventualmente llevó a que Thorndon se convirtiera en la primera área de conservación del patrimonio construido de Nueva Zelanda. [7] Otros manifestantes cuestionaron la necesidad de una autopista. [9] [10]
Se construyeron pasarelas a ambos lados de la zona de Shell Gully de la autopista. En 1972, el Ministerio de Obras Públicas ganó un premio medioambiental otorgado por el Instituto de Ingenieros de Nueva Zelanda por el diseño de la autopista, la consideración de los factores medioambientales y el paisajismo y los jardines a lo largo de la autopista. [11] Se colocó una placa en la pendiente del puente de Molesworth Street para celebrar el premio. [6]
La última gran ampliación se completó en 1978, con la construcción del túnel Terrace y la terminación de la autopista en las intersecciones de Ghuznee y Vivian Street con Willis Street.
La autopista fue inaugurada oficialmente el 31 de mayo de 1978 por el Primer Ministro Robert Muldoon. Entre Ngauranga y Vivian Street, la autopista tenía cinco accesos, cinco accesos, once puentes que la cruzaban y seis puentes que la cruzaban por debajo. El coste hasta esa fecha era de 68,9 millones de dólares. [6]
El puente elevado Thorndon es un puente elevado de 1,3 km de largo que consta de dos estructuras de tres carriles con un espacio de 8 pies (2,4 m) entre ellas (cubierto por una rejilla para su uso como mediana de emergencia). [12] Se extiende desde el arroyo Kaiwharawhara hasta más allá de Thorndon Quay. El puente elevado se construyó en tres etapas entre 1967 y 1972 en tierras recuperadas en varios períodos durante el siglo XX. [13] Cuando se construyó, el puente elevado fue descrito como "la estructura de hormigón pretensado más grande de su tipo en Nueva Zelanda". [12] El puente elevado pasa sobre la terminal de ferry y los patios ferroviarios del estrecho de Cook, y cruza sobre la falla de Wellington . [13] En 1996, se realizaron trabajos de refuerzo sísmico en el puente elevado. Parte del trabajo consistió en envolver 81 de las 125 columnas del puente con capas de un material de kevlar de fibra de vidrio, rellenas con epoxi, para que tengan menos probabilidades de fallar en un terremoto. [14]
El plan de la autopista la llevó a través del cementerio de Bolton Street. El cementerio había estado cerrado a nuevos entierros durante mucho tiempo, pero tenía una enorme importancia histórica como lugar de enterramiento de muchos de los primeros colonos de Wellington, y hubo controversia sobre la perturbación de las tumbas. Entre 1968 y 1971, el cementerio estuvo cerrado al acceso público mientras se exhumaban alrededor de 3700 entierros en el camino de la autopista. La mayoría de los restos fueron enterrados nuevamente en una gran bóveda debajo de un césped conmemorativo en el cementerio, mientras que otros fueron enterrados nuevamente en otros cementerios. Las lápidas rescatadas se trasladaron a otras partes del cementerio. Se construyó un puente peatonal (el puente Denis McGrath , llamado así por el vicealcalde) [15] sobre la autopista para unir las dos mitades ahora separadas del cementerio. [16]
Shell Gully es un tramo elevado de la autopista que se extiende desde el sur de Aurora Terrace hasta Boulcott Street, pasando por un estrecho barranco entre Terrace y la ladera. Se construyeron dos calzadas a diferentes niveles y ligeramente superpuestas para que encajaran en el estrecho espacio del barranco. [6] Unos puentes cortos pasan por encima de la autopista en Boulcott Street y Everton Street. Hay una rampa de entrada en Clifton Terrace y una rampa de salida a Terrace. Un aparcamiento público de dos plantas se encuentra debajo de la autopista en esta zona. El refuerzo de esta sección de la autopista contra terremotos se llevó a cabo en 2003. [17] Parte de la autopista, que se habría conectado a un segundo túnel de Terrace, nunca se construyó, pero los pilares siguen en su lugar.
El túnel Terrace, inaugurado en 1978, atraviesa la zona de aplastamiento de una falla sísmica, bajo una zona poblada. Inicialmente se excavó en seis túneles pequeños, y algunas áreas se excavaron a mano para minimizar las perturbaciones. [6] El túnel tiene 460 metros de largo con tres carriles de tráfico. Se le proporcionó ventilación mecánica y detectores de monóxido de carbono, y la iluminación se ajustó automáticamente según la luminosidad del día en el exterior. [6] Entre 2010 y 2012, el túnel se actualizó con nuevas características de seguridad, incluido un sistema de diluvio para la lucha contra incendios, ventilación mejorada, iluminación, gestión del tráfico que incluye la detección de vehículos de gran altura y mejoras de seguridad contra terremotos. [18] En 2024, se instaló iluminación LED. [19]
El concepto original era que seis carriles continuaran hasta Willis Street, con el actual túnel Terrace de tres carriles como ruta en dirección norte con un túnel duplicado en dirección sur. [20] La alineación actual de la autopista hasta la rampa de salida de Terrace muestra claramente cómo se redujeron seis carriles a tres, al utilizar el intercambiador de Terrace para perder un carril en cada sentido y un tercer carril que se fusiona en dirección sur hacia el túnel restante. Aproximadamente la mitad de la calzada en dirección sur se ha construido, pero no está pavimentada, incluida la rampa de entrada de Bowen Street, que ahora es una pasarela. El aparcamiento Shell Gully/Clifton Tce debajo de la autopista, accesible desde Terrace, muestra claramente los pilares y parte de la calzada (ahora parte del aparcamiento) que habría llevado los tres carriles adicionales en dirección sur hasta el segundo túnel Terrace. La calzada en dirección norte está casi completa con una excepción, la rampa de salida de Bowen Street, que habría sido un bucle en sentido contrario a las agujas del reloj que se separaría de la rampa de salida de Tinakori Road. Una sección de la rampa de salida de Tinakori Road tiene un tipo de barrera diferente al resto de la rampa de salida, lo que muestra dónde habría estado.
La financiación del segundo túnel se suspendió indefinidamente en la década de 1970 debido a las presiones fiscales sobre el gobierno y al comienzo de un escrutinio mucho mayor de la calidad del gasto en carreteras. [21] Estaba claro que hasta que la autopista urbana de Wellington se conectara con la carretera estatal 1 en Ngauranga Gorge, un solo túnel Terrace sería adecuado para las demandas de tráfico de la década de 1970.
El intercambiador de Ngauranga que conecta la autopista con la carretera estatal 1 al norte se inauguró en 1984, eliminando la designación de carretera estatal de la carretera Hutt al sur de Ngauranga y convirtiendo la autopista urbana de Wellington entre Ngauranga y Aotea Quay en la carretera estatal 1 y 2. Si bien el intercambiador de Ngauranga alivió la grave congestión experimentada en la intersección controlada por semáforos en Ngauranga, duplicó el uso del resto de la autopista, generando congestión en las horas pico al final de la autopista y en los picos de la mañana con el tráfico que se incorpora desde Hutt.
Mientras tanto, los planes originales para extender la autopista más allá de Willis Street habían sido revisados significativamente, con un nuevo plan para una "extensión arterial" a un estándar de 70 km/h propuesto a lo largo de la alineación de la autopista hacia el túnel Mount Victoria existente (el plan original de la autopista completa había sido desechado, ya que habría significado la destrucción de la Reserva Basin y una duplicación inasequible del túnel Mount Victoria). Ese plan fue archivado en 1993 debido a restricciones de financiación. Transit New Zealand priorizó un enfoque de tres etapas para abordar los problemas de tráfico entre el túnel Terrace y el túnel Mount Victoria:
Etapa 1. Conversión de la calle Buckle a una vía de un solo sentido en dirección oeste, y de la calle Vivian desde la calle Taranaki hasta Cambridge Terrace a una vía de un solo sentido en dirección este. Esto se consideró una medida a corto plazo para preparar la Etapa 2.
Etapa 2. Ampliación de Arthur Street y prolongación hacia Victoria y Willis St hasta una nueva rampa de entrada debajo de Vivian St. Cierre de la rampa de entrada de Vivian St y construcción de una nueva rampa de salida en Vivian St. Vivian St se convertiría en una vía de un solo sentido en dirección este entre Willis St y Taranaki St. Se cerraría la rampa de salida de Ghuznee St y Ghuznee St volvería a funcionar en ambos sentidos. La Etapa 2 se consideró una medida a mediano plazo, que proporcionaría un alivio suficiente durante diez años antes de que se considerara la Etapa 3.
Etapa 3. Construcción de una autopista arterial a cielo abierto, casi en su totalidad, desde el túnel Terrace hasta el túnel Mt Victoria, similar a la propuesta de "extensión arterial" de los años 1980. Se consideró que esta era la propuesta a largo plazo.
Entre 1995 y 2002, Transit New Zealand llevó adelante la propuesta de la Etapa 2, que se conoció como Wellington Inner City Bypass . Dadas las apelaciones y la oposición a la Etapa 2 por parte de algunos grupos, Transit silenciosamente archivó los trabajos de la Etapa 3 mientras se concentraba en completar el sistema de sentido único a través de Te Aro.
Hasta 2006, la autopista en dirección norte comenzaba en la entrada de Vivian Street. El 28 de diciembre de 2006, se cerró esta entrada y se creó una nueva entrada en dirección norte en Karo Drive como parte de la circunvalación del centro de Wellington.
Hasta 2007, la autopista en dirección sur terminaba en la salida de la calle Ghuznee. El 25 de marzo de 2007, se cerró esta salida y el tráfico se desvió hacia una nueva salida de la calle Vivian, a lo largo de la línea de la antigua entrada.
En 2016, la autopista urbana de Wellington, junto con la carretera estatal 1 a Johnsonville y la carretera estatal 2 a Petone, se convirtió en la primera " autopista inteligente " de Nueva Zelanda. [22] Los límites de velocidad se ajustan automáticamente según la cantidad de tráfico en la carretera, con el objetivo de suavizar el flujo de tráfico. [23] El proyecto tenía un presupuesto de 55,8 millones de dólares, pero en realidad costó 88 millones de dólares porque se realizaron cambios de diseño después de que se aprobó el proyecto. [24] Aunque se suponía que la tecnología de autopistas inteligentes reduciría la congestión y crearía tiempos de viaje más cortos y confiables, los datos publicados después del primer año de operación mostraron que "los viajes en dirección norte en horas punta entre Hobson St y Petone en realidad se habían vuelto más largos, mientras que los viajes en dirección sur solo habían mejorado en un promedio de unos 30 segundos". [24] El gerente de carreteras de NZTA culpó al mal comportamiento al volante por la falta de efectividad del nuevo sistema. [25]
La autopista es objeto del actual Estudio Estratégico de Ngauranga al Aeropuerto, que investiga las futuras necesidades de crecimiento del transporte de Wellington.
