La Richmond–Petersburg Turnpike era una carretera de peaje de acceso controlado ubicada en la región de Richmond-Petersburg en el centro de Virginia , Estados Unidos.
Después de la Segunda Guerra Mundial , se produjeron grandes congestiones de tráfico en la zona de Richmond y Petersburg a lo largo de la Ruta 1 de EE. UU. (US 1) y la US 301. Esto era particularmente cierto en los lugares donde estas dos rutas principales compartían la misma calzada durante gran parte de la distancia entre las dos ciudades, así como puentes sobre el río James y el río Appomattox .
Para ayudar a aliviar los problemas, en 1955 la Asamblea General de Virginia creó una subdivisión política , la Autoridad de la Autopista Richmond-Petersburgo. La autoridad era administrada por una junta directiva. Sus miembros eran designados por los órganos de gobierno locales de las jurisdicciones por las que pasaba la autopista, un miembro de cada localidad. Se le dio la misión de vender bonos de ingresos de peaje para construir y operar una nueva autopista de peaje paralela a la US 1 y la US 301 existentes entre el condado de Henrico , justo al norte de Richmond, y el condado de Dinwiddie , justo al sur de Petersburg, con nuevos puentes sobre los dos ríos principales. Inaugurada en 1958 y financiada a través de bonos de ingresos de peaje, fue concebida antes de la creación del Sistema de Autopistas Interestatales .
Los peajes se eliminaron por completo en 1992. Hoy en día, la antigua autopista Richmond-Petersburg Turnpike forma 30 millas (48 km) de la Interestatal 95 (I-95) en el centro de Virginia, así como las 5 millas (8,0 km) más al norte de la I-85 en Petersburg y el condado de Dinwiddie. Las 4 millas (6,4 km) de la I-64 que se superponen a la I-95 en Richmond también formaban parte de la autopista.
En 1826, se inauguró una carretera de peaje de gestión privada conocida como Manchester and Petersburg Turnpike que se extendía a través del condado de Chesterfield entre Richmond y Petersburg. [1] En algún momento se la conoció como Richmond and Petersburg Turnpike. [2] [3] En 1922, gran parte de esa ruta pasó a llamarse Jefferson Davis Highway y en 1926 también se la designó como US Routes 1 y 301. Algunas escrituras de propiedad del condado de Chesterfield y Colonial Heights todavía hacen referencia al nombre Richmond–Petersburg Turnpike para las propiedades a lo largo de Jefferson Davis Highway. Los relatos históricos de los acontecimientos de la Guerra Civil de 1864 también mencionan ese nombre. [4] [5]
.jpg/1280px-Construction_of_Interstate_95,_downtown_Richmond_(2899336022).jpg)
Después de la Segunda Guerra Mundial , el transitado corredor norte-sur en el centro de Virginia compartido por la US 1 y la US 301 y la Jefferson Davis Memorial Highway a través de las ciudades de Richmond, Colonial Heights y Petersburg y a lo largo de la Jefferson Davis Highway entre las ciudades fue fuertemente desarrollado comercialmente. Con solo cuatro carriles de tráfico y largos tramos de calzada sin dividir, se convirtió en una importante zona de congestión de tráfico, así como en el sitio de ocasionales colisiones frontales espectaculares y mortales. [6]
En 1955, antes de la creación del Sistema de Autopistas Interestatales de los Estados Unidos , la Asamblea General de Virginia creó la Autoridad de Autopistas de Richmond-Petersburg como una agencia estatal independiente para administrar (diseñar, financiar, adquirir derechos de paso, construir, operar, cobrar peajes y mantener) la nueva autopista de peaje del mismo nombre. La nueva carretera de peaje se planeó con solo 15 salidas, y la mayoría de ellas estaban muy alejadas de las áreas comerciales altamente desarrolladas a lo largo de las carreteras paralelas US 1 y US 301.
La carretera de 55,8 km (34,7 millas) de longitud, financiada con los ingresos de los bonos de peaje vendidos por la autoridad, costó 76,7 millones de dólares construirla, incluidos nuevos puentes sobre el río James en Richmond y el río Appomattox entre Colonial Heights y Petersburg . Contaba con seis carriles desde la entrada norte hasta justo al sur del nuevo puente sobre el río James en Richmond, y cuatro carriles desde ese punto hacia el sur. En Petersburg, la nueva autopista de peaje se dividía en dos ramales, uno que conducía a la US 301 en dirección sur hacia Emporia y Weldon, Carolina del Norte , y el otro a la US 1 en dirección sur, que conducía a South Hill y Raleigh, Carolina del Norte .
La nueva autopista se inauguró el 1 de julio de 1958 y, en agosto, la Comisión Estatal de Carreteras la designó como parte de la Interestatal 95. [7] Un tramo cerca de Petersburg fue designado Interestatal 85 y la autopista se convirtió en una parte protegida del Sistema de Autopistas Interestatales a pesar de que no se utilizó ninguna ayuda federal para construirla. La nueva carretera logró el desvío previsto del tráfico de larga distancia. Como se temía anteriormente, los hoteles, moteles, casas y cabañas para turistas y restaurantes a lo largo de las carreteras desviadas sufrieron una enorme pérdida de negocio y muchos fracasaron. Sin embargo, debido a la tasa relativamente alta de peajes en la autopista, el golpe se suavizó con un flujo de tráfico en continuo aumento y el patrocinio de los automovilistas que querían evitar los peajes, que continuaron utilizando las carreteras antiguas. Esta práctica de evitar carreteras y puentes con peajes se conoce como " shunpiking ".
La construcción de la autopista Richmond–Petersburg Turnpike en la década de 1950 provocó la destrucción de muchos bloques de viviendas y negocios en Jackson Ward , la comunidad afroamericana históricamente más antigua de Richmond. La autopista dividió en dos el vecindario y tuvo efectos irreparables en su estructura. [ cita requerida ] Como era común en las prácticas de planificación de mediados de siglo, los vecindarios de clase baja o negros a menudo fueron atacados y destruidos, como la comunidad Hayti de Durham, Carolina del Norte. [ cita requerida ] Esta autopista, junto con la construcción de la Downtown Expressway de Richmond , fueron factores importantes en la decadencia y posterior decadencia de muchas áreas urbanas de la ciudad. [8]
_between_Exit_54_(Virginia_State_Route_144-Temple_Avenue)_and_Exit_53_(Southpark_Boulevard)_in_Colonial_Heights,_Virginia.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Los bonos originales de ingresos por peajes se retiraron en 1975. Sin embargo, en 1973, la Asamblea General aprobó una ley que transfirió las funciones de la autoridad al Departamento de Carreteras de Virginia, la agencia predecesora del Departamento de Transporte de Virginia (VDOT). La autoridad como entidad independiente dejó de existir y la Junta Directiva se disolvió. En diciembre de 1973, se emitieron bonos adicionales para proporcionar mejoras muy necesarias a la muy transitada autopista. A diferencia de los bonos originales de ingresos por peajes que estaban respaldados únicamente por los ingresos por peajes, los nuevos bonos estaban respaldados por la Mancomunidad de Virginia. Todavía se financiaban con los ingresos por peajes, pero los tenedores de bonos tenían más seguridad con el respaldo estatal y, por lo tanto, ofrecían tasas de interés más bajas. Un factor principal para entregar la autopista al Departamento de Carreteras de Virginia fue obtener el control estatal total, ya que el estado asumía el riesgo de los bonos.
Las mejoras incluyeron la ampliación a seis carriles de 35 km desde el sur del puente del río James en Richmond y la reconstrucción completa del intercambiador de la I-85 y la I-95 en el centro de Petersburg. También se reconstruyeron otros intercambiadores importantes, como Chester/Hopewell y Broad Street en el centro de Richmond.
Una vez que se pagaron los bonos, los ingresos por peajes financiaron mejoras de seguridad en toda la autopista, que incluyeron reemplazos de señales y barandillas, así como la sustitución de la mayor parte de la barandilla de la mediana por barreras de hormigón estilo Jersey. El dinero de los peajes también se gastó en proyectos viales cercanos, como la extensión de Temple Avenue (ruta estatal 144). Dado que los viajeros interestatales pagaban la mayor parte de los peajes que luego se gastaban en otros proyectos, la eliminación de los peajes se convirtió en un problema político local que la Asamblea General finalmente decidió que coincidiera aproximadamente con la apertura de la carretera interestatal 295 paralela.
Los peajes se eliminaron de todos los tramos de la antigua autopista de peaje Richmond-Petersburg en 1992, aunque la carretera ahora se conecta con varias nuevas instalaciones de peaje orientadas a nivel local, incluida la autopista Downtown Expressway de la Autoridad Metropolitana de Richmond (ruta estatal 195) que se intercambia con la antigua autopista de peaje en el puente I-95 James River , y la Pocahontas Parkway (ruta estatal 895) que conecta la I-95 en la salida 67 con la Interestatal 295 y el Aeropuerto Internacional de Richmond .
El edificio de oficinas original con las icónicas letras "Richmond Petersburg Turnpike" estaba ubicado en la salida 61A de la carretera interestatal 95 en dirección sur y fue utilizado por VDOT hasta que fue demolido en 2021 durante las mejoras en el intercambio.
En la actualidad, la antigua autopista Richmond-Petersburg Turnpike con la designación I-95 y la carretera interestatal 295 paralela (que forma una circunvalación oriental de Richmond y Petersburg) transportan algunos de los flujos de tráfico más pesados [ cita requerida ] de cualquier parte del transitado corredor oriental de los EE. UU. entre Florida y Nueva Inglaterra.