El Acuerdo de Productos Automotrices Canadá-Estados Unidos , comúnmente conocido como Auto Pacto o APTA , fue un acuerdo comercial entre Canadá y Estados Unidos . Fue firmado por el primer ministro Lester B. Pearson y el presidente Lyndon B. Johnson en enero de 1965. [1] [2] [3]
Durante los años previos a la entrada en vigor del Acuerdo sobre Productos Automotrices entre Canadá y Estados Unidos, se impusieron una serie de aranceles a los automóviles , camiones , autobuses , neumáticos y piezas de automóviles que se transportaban entre Canadá y Estados Unidos. La industria automovilística norteamericana estaba muy segregada; sólo el tres por ciento de los vehículos vendidos en Canadá se fabricaron en los Estados Unidos, pero la mayoría de las piezas se fabricaron en los EE. UU. y, en general, Canadá tenía un gran déficit comercial con los Estados Unidos en el sector del automóvil.
La imposición de aranceles llevó a las empresas automotrices estadounidenses a producir modelos de automóviles específicamente para la venta en Canadá, ensamblados en sucursales allí. Aunque estos modelos se vendieron con nombres diferentes, eran similares a los modelos americanos, pero con cambios estéticos en el diseño. [4] [5]
La firma del acuerdo en 1965 eliminó los aranceles entre los dos países. A cambio, los tres grandes fabricantes de automóviles ( General Motors , Ford y Chrysler ) y más tarde Volvo acordaron que la producción de automóviles en Canadá no caería por debajo de los niveles de 1964 y que garantizarían la misma relación producción-ventas en Canadá. [6] [7] Los dos objetivos declarados de APTA eran reducir los costos de producción en Canadá mediante una producción más eficiente de una gama más pequeña de vehículos y componentes, y reducir los precios de los vehículos para los consumidores. [8]
Después de la firma del Pacto, se produjeron muchos menos modelos de automóviles en Canadá; en cambio, se construyeron sucursales más grandes que producían un solo modelo para toda América del Norte. [9] En 1964, sólo el siete por ciento de los vehículos fabricados en Canadá fueron enviados al sur de la frontera, pero en 1968, la cifra era el sesenta por ciento. [10] En la misma fecha, el cuarenta por ciento de los automóviles comprados en Canadá se fabricaron en los Estados Unidos. La producción de automóviles y repuestos pronto superó a la pulpa y el papel y se convirtió en la industria más grande de Canadá. De 1965 a 1982, el déficit comercial total de automóviles de Canadá con Estados Unidos fue de 12.100 millones de dólares; esto combinó un superávit de alrededor de 28 mil millones de dólares en vehículos ensamblados y un déficit de alrededor de 40,5 mil millones de dólares en autopartes. [8]
El acuerdo resultó en una reducción de los precios y un aumento de la producción en Canadá, creando miles de puestos de trabajo y aumentando los salarios. Estos empleos recién creados estaban altamente localizados en el sur de Ontario , con pocos beneficios laborales para el resto de Canadá. Sin embargo, aproximadamente un tercio de la población de Canadá reside en el sur de Ontario en 2017 [actualizar]. [11]
Los empleos creados por las nuevas condiciones del mercado bajo el pacto eran casi exclusivamente obreros ; La administración, la investigación y el desarrollo permanecieron en los Estados Unidos. Esta transferencia de control de las operaciones de fabricación de automóviles canadienses a sus empresas matrices estadounidenses redujo sustancialmente la autonomía de las operaciones canadienses con respecto a la especificación, el diseño y el abastecimiento de vehículos y componentes; fabricación y producción, marca y marketing, y política corporativa. [8]
El acuerdo también impidió a Canadá perseguir el libre comercio de automóviles en otros lugares a nivel internacional, y esta exclusividad norteamericana llevó a Transport Canada a adoptar las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS) de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU. en lugar de participar en el desarrollo con base europea de consenso internacional sobre regulaciones de emisiones y seguridad del automóvil. [12]
En enero de 1994, había entrado en vigor el nuevo acuerdo TLCAN , que ahora incluía el libre comercio de varios otros bienes y productos no sólo se limitaba a los automóviles, y también tenía a México como miembro. En enero de 1995, estos tres países y muchos otros en todo el mundo se habían unido a la recién formada Organización Mundial del Comercio , que iba a ser la sucesora del grupo GATT .
Otros fabricantes de automóviles de todo el mundo se quejaron ante la Organización Mundial del Comercio de que el acuerdo para eliminar los aranceles sólo para las tres grandes empresas les daba a estas empresas una ventaja de ventas injusta en Canadá. [13] Al unirse a la nueva OMC unos años antes, Canadá y Estados Unidos estarían sujetos a sus normas y enfrentarían una posible expulsión del grupo si no cumplieran cerrando el Pacto del Automóvil. El Pacto del Automóvil fue abolido en 2001 después de que un fallo de la OMC lo declarara ilegal, aunque para entonces el Tratado de Libre Comercio de América del Norte lo había reemplazado efectivamente. [14] Además, la fusión Chrysler-Daimler de 1998 fue una señal que demostró que el bloque automovilístico norteamericano ya estaba menos aislado que antes y abierto al mercado global. La transición del Auto Pact al TLCAN se desarrolló sin problemas y el Auto Pact ya cumplió su propósito de mejorar e integrar la industria automotriz de América del Norte. Hasta el día de hoy [ ¿cuándo? ] , la industria de la región sigue fabricando alrededor de 13 millones de automóviles cada año.