El Austin Ten es un automóvil pequeño fabricado por Austin . Se lanzó el 19 de abril de 1932 [1] y fue el automóvil más vendido de Austin en la década de 1930. Continuó en producción, con mejoras, hasta 1947. Se colocó entre su "bebé" Austin Seven que se había presentado en 1922 y sus diversos Austin Twelves que se habían actualizado en enero de 1931.
El diseño del coche era conservador, con una carrocería de acero prensado construida sobre un chasis de escalera. El chasis se diseñó para dar una altura total baja al coche al descender 70 mm (2,75 pulgadas) entre los ejes. El motor de cuatro cilindros de válvulas laterales de 1125 cc que producía 21 caballos de fuerza (16 kW) impulsaba las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cuatro velocidades y un eje de transmisión abierto a un eje trasero vivo. La dirección era de tornillo sin fin y rueda. La suspensión era de muelles semilípticos montados en los cuatro ejes sobre bujes silenciosos y amortiguados por amortiguadores de fricción. Los frenos de las cuatro ruedas eran de cable y varilla operados por pedal o por palanca manual en el lado exterior de la palanca de velocidad. El sistema eléctrico era de 6 voltios. Durante el primer año, solo se fabricó un sedán de cuatro puertas en dos versiones. El modelo básico costaba 155 libras y era capaz de alcanzar 55 millas por hora (89 km/h) con un consumo de 34 y el Sunshine o De-Luxe con techo corredizo y tapicería de cuero costaba 168 libras. Se proporcionaban parachoques. [1] [3] El chasis tenía un precio de 120 libras. [4]
La velocidad máxima cómoda fue de 55 mph, aunque más de 50 mph le quita distancia y persuasión. De 30 a 35 es una velocidad de crucero sin esfuerzo con un acelerador suave... El encanto del auto reside en la velocidad fácil y en la forma en que se mantiene en la carretera. El motor, en general bien equilibrado y silencioso, es más vivaz que algunos Austin... La suspensión probablemente sería mejor con amortiguadores hidráulicos. En la parte delantera, uno se desplaza con mucha suavidad y el auto es, sin duda, estable.
— Corresponsal de automovilismo, The Times [2] [3]
En 1933, a los sedanes se les unieron un biplaza abierto o turismo Open Road , un cabriolet Colwyn y una furgoneta. En 1934, se incorporó a la gama un modelo deportivo, el Ripley , que alcanzaba los 105 km/h y desarrollaba 30 caballos de fuerza (22 kW). Las mejoras mecánicas de 1934 incluían un chasis más resistente, sincronizadores en las dos marchas superiores y un sistema eléctrico de 12 voltios.
El Ripley era un turismo de cuatro puertas con enganche cerrado, puertas delanteras rebajadas y sin estribos. La mejora de la ventilación del motor (carburador Zenith de tiro descendente, colectores y árbol de levas revisados) se combinaba para aumentar la potencia del motor a 30 CV.
La gama de Austin ahora incluía cinco "coches deportivos":
El primer cambio de estilo se produjo en agosto de 1934 con un cambio en el radiador, cuando el marco o carenado plateado se sustituyó por uno pintado del color de la carrocería y se le dio una ligera inclinación. Se añadió un sincronizador a la segunda marcha y se instalaron limpiaparabrisas dobles, reguladores de velocidad automáticos de anulación de marcha (accionados por la dirección) y un interruptor de luces de pie. Los controles del motor se simplificaron con la adopción de encendido automático, control de voltaje compensado y la provisión de un "estrangulador" (control combinado de estrangulador y acelerador). El sedán recibió el nombre de Lichfield y se le agregó un maletero saliente que encerraba la rueda de repuesto. [5] Durante 1935, los amortiguadores de fricción se reemplazaron por amortiguadores hidráulicos. [6]
En enero de 1936 se añadió un nuevo estilo de carrocería Sherborne de seis luces (tres ventanas a cada lado, una detrás de la puerta trasera) , la línea del techo se extendía hacia atrás sin interrupción para proporcionar una parte trasera al ras, el estilo "Airline" de moda en ese momento. Los nuevos asientos eran más profundos en la parte trasera, ahora con apoyabrazos y algo más largos de atrás hacia adelante que en los modelos anteriores. El nuevo Sherborne con techo fijo o corredizo tenía un precio de £10 más que el Lichfield equivalente . [7]
Las puertas delanteras se abrían hacia atrás, lo que se consideraba más seguro, y la dirección era ahora de tornillo sin fin y sectorial con un tornillo sin fin en forma de reloj de arena. El probador de carretera describió el motor en The Times como de "naturaleza de marcha constante" y advirtió que su fiabilidad y simplicidad compensaban cualquier falta de refinamiento. El peso de este automóvil se citó como 17 cwt 1.904 lb (864 kg), en comparación con los 15½ cwt 1.736 lb (787 kg) del Lichfield [8]
En diciembre de 1936 [9] se produjo un gran cambio con el sedán Cambridge y el cabriolet Conway , de líneas casi aerodinámicas . En comparación con los coches anteriores, los pasajeros y el motor se situaron mucho más adelante, y el asiento trasero se situó más adelantado que el eje trasero. Había seis ventanillas laterales, como en el Sherborne, y las ventanas laterales eran fijas. También como en el Sherborne, las puertas delanteras se abrían hacia atrás. En la parte trasera había ahora un compartimento lo suficientemente grande como para albergar un baúl y más equipaje en la puerta del compartimento abierta cuando se bajaba. [9]
Ahora se instaló un nuevo embrague de resorte de placa única más suave, los dos anillos de fricción llevados por la placa central se mantuvieron separados por resortes de hoja. Otros cambios incluyeron frenos Girling con expansión de cuña y zapata de rodillos y compensación de palanca de equilibrio mediante varillas de operación en tensión con compensación automática entre los frenos delanteros y traseros, los cuatro de los cuales se podían aplicar con la mano o el pie. Los tambores ahora tenían un diámetro de 9 pulgadas. Las ruedas de disco de acero de 16 pulgadas reemplazaron a las de alambre de 18 pulgadas. La velocidad máxima aumentó a 60 millas por hora (97 km / h). [9]
La distancia entre ejes del vehículo era ahora ¾ de pulgada, 0,75 pulgadas (19 mm) más larga. La vía trasera se incrementó a 3' 10½", 46,5 pulgadas (1180 mm). El peso del vehículo ahora se informó que era 18½ cwt, 2072 lb (940 kg) [9]
El Times , cuando tenía un coche a prueba, comentó favorablemente sobre el nuevo embrague, diciendo que ningún embrague Austin anterior se había acoplado con suavidad y añadió que "el coche está construido para un funcionamiento económico constante en lugar de para la velocidad o la brillantez". [9]
Estos cambios no aparecieron en los coches abiertos, que ya no incluían los deportivos Ripley , hasta 1938, cuando el Cambridge y el Conway cabriolet obtuvieron una culata de aluminio en el motor y una relación de compresión más alta. [10]
En mayo de 1939 se lanzó un coche prácticamente nuevo [11] , con la carrocería incorporando el suelo para darle una estructura semiunitaria. El coche fue completamente rediseñado por el argentino Dick Burzi , que se había incorporado a Austin procedente de Lancia en 1929. El capó se abisagraba en la parte trasera, sustituyendo al tipo de apertura lateral del coche antiguo, y la parrilla del radiador se redondeó y no había cabriolé. Ahora estaba disponible como sedán de cuatro puertas con capota fija o corredera o como turismo deportivo de cuatro plazas. [12]
El nuevo chasis consistía en una plataforma reforzada con largueros de caja delimitados por canales en forma de U invertida a lo largo de cada lado. La carrocería se atornillaba, no se soldaba, alternativamente a la parte superior e inferior de esos canales. El extremo delantero se reforzaba con tirantes diagonales y el centro se fortalecía aún más con el túnel sobre la transmisión. Las ventanas eran de vidrio templado. La culata era ahora de aluminio para una alta compresión y la potencia era de 32 CV a 4000 rpm. Los amortiguadores eran ahora hidráulicos y del tipo de pistón de doble efecto. Los parachoques tenían ahora anuladores y la iluminación era de 12 voltios. [12]
Nuevas dimensiones: vía delantera y trasera: 3' 11", 47 in (1200 mm) y 4' 0", 48 in (1200 mm) [12]
La altura, la longitud y el ancho totales eran: 5' 4", 64 in (1600 mm), 13' 2", 158 in (4000 mm) y 4' 10½", 58,5 in (1490 mm), [13]
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A pesar del estallido de la Segunda Guerra Mundial, la producción del Ten continuó en grandes cantidades; no hubo turismos, pero sí una camioneta. En total, durante la guerra se fabricaron 53.000 berlinas y utilitarios (camionetas y furgonetas), las dos últimas conocidas extraoficialmente como "Tillys" .
Con la paz en 1945 se hizo inmediatamente un cambio a la producción civil, pero debido a la crisis financiera de posguerra, los automóviles fueron casi todos exportados, y el primero llegó a los Estados Unidos en julio de 1945. En septiembre de 1945, los primeros automóviles de pasajeros producidos después del final de la Segunda Guerra Mundial que llegaron a Suiza fueron dos Austin Tens exportados desde Inglaterra. [14]
El vehículo se fabricó en versión berlina hasta octubre de 1947, cuando fue sustituido por el A40 . La furgoneta reapareció después de la guerra con un motor ligeramente más grande, de 1237 cc.
