El RMS Asturias fue un transatlántico de la Royal Mail Lines construido en Belfast en 1925. Sirvió en la Segunda Guerra Mundial como crucero mercante armado hasta que fue destrozado por un torpedo en 1943. Estuvo fuera de servicio hasta 1948, cuando volvió al servicio civil como barco de emigrantes. Se convirtió en barco de transporte de tropas en 1954 y fue desguazado en 1957.
En la Primera Guerra Mundial, la Royal Mail Steam Packet Company perdió varios barcos por acción enemiga, incluidos tres de sus transatlánticos de pasajeros de la "serie A": Alcantara , Aragon y Asturias . [3] Después del Armisticio de 1918, la RMSP priorizó el reemplazo de los buques de carga perdidos , [4] utilizando nuevos buques de carga refrigerados para llevar una parte del creciente comercio de carne congelada desde América del Sur al Reino Unido. [5]
La alta demanda de nuevos buques mercantes para reemplazar las pérdidas de la Primera Guerra Mundial mantuvo altos los precios de construcción naval, por lo que el presidente del RMSP, Lord Kylsant, aplazó el pedido de nuevos transatlánticos de pasajeros durante unos años. Sin embargo, en 1921, el Parlamento aprobó la primera de las cinco Leyes de Facilidades Comerciales , que ofrecían préstamos a bajo interés y garantías gubernamentales para el reembolso. En 1924, Kylsant aprovechó la Ley al encargar a Harland and Wolff de Belfast un par de transatlánticos de pasajeros de 22.200 TRB [6] con una velocidad de 18 a 19 nudos (33 a 35 km/h). [7]
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Harland y Wolff botó el nuevo Asturias el 7 de julio de 1925 y lo completó en febrero de 1926. [8] Su barco gemelo, el Alcantara, fue botado el 23 de septiembre de 1926 y se completó en febrero de 1927. [9] [10]
El nombre de Asturias se debe al anterior Asturias de Royal Mail Lines , que había sido un buque hospital en la Primera Guerra Mundial, sobrevivió a un torpedeo en 1917 y luego, tras regresar al servicio RMSP después de la guerra, se convirtió en el crucero Arcadian . El nuevo Asturias recibió el número oficial del Reino Unido 148146 y las letras de código KTPJ. [11] Cuando se introdujeron los indicativos de llamada marítimos de cuatro letras en 1934, se le dio al Asturias el indicativo de llamada GLQS. [12]
Cada uno de los dos nuevos barcos estaba propulsado por un par de motores diésel de doble efecto de cuatro tiempos y ocho cilindros construidos por Harland and Wolff según un diseño de Burmeister & Wain . Los motores proporcionaban a cada barco 10.000 ihp o 7.500 bhp , y en ese momento eran los barcos a motor más grandes del mundo. [10] Sin embargo, su velocidad de crucero era de sólo 16 +1 ⁄ 2 nudos (30,6 km/h), que era menor que la de los barcos competidores que ya navegaban en la ruta entre los puertos europeos y la costa este de Sudamérica. Esto supuso una vergüenza para Lord Kylsant, que en 1924 se había convertido en presidente de Harland and Wolff además de su puesto como presidente de RMSP. [13]
En comparación, la Compagnie de Navigation Sud-Atlantique tenía dos transatlánticos de 15.000 TRB en la ruta, Lutetia (1913) y Massilia (1920), que eran más pequeños y antiguos pero a 20 nudos (37 km/h) [14] podían ofrecer una travesía que era varios días más rápida. Hamburg Süd también compitió en la ruta con su Cap Polonio de 20.517 TRB y 19 nudos (35 km/h) . [15] En 1927 Hamburg Süd reforzó su competencia con la introducción del transatlántico Cap Arcona , que no solo igualaba la velocidad de los barcos franceses [16] sino que, con 27.561 TRB, también se convirtió en el barco más grande en la ruta entre Europa y Sudamérica. [17]
En 1931, el caso Royal Mail resultó en el encarcelamiento de Lord Kylsant, y en 1932 la compañía fue reconstituida como un nuevo organismo, Royal Mail Lines, presidido por Lord Essendon . Afirmó que los competidores alemanes, italianos y franceses estaban haciendo funcionar barcos a Sudamérica a 22 nudos (41 km/h), lo que proporcionaba un pasaje unos cinco días más rápido que RMSP. [15] La nueva compañía RML consideró inmediatamente cómo aumentar la velocidad de Asturias y Alcantara . [13] Essendon concluyó que los competidores extranjeros estaban perdiendo dinero a 22 nudos, pero se debía evaluar una gama de opciones para aumentar la velocidad de Asturias y Alcantara a 19 a 22 nudos (35 a 41 km/h). Essendon también propuso invitar a los competidores extranjeros a acordar un límite de velocidad de 19 nudos en la ruta sudamericana, de modo que todas las compañías pudieran economizar combustible e intentar cubrir sus costos. [18]
En ese momento, la energía diésel marina estaba en una etapa relativamente temprana de desarrollo, y RML consideró que no podía aumentar la velocidad de los dos barcos al nivel requerido. Por lo tanto, Lord Essendon recomendó turbinas de vapor y dos opciones para el sistema de transmisión: o bien un engranaje reductor convencional, o la transmisión turboeléctrica más nueva que se había utilizado por primera vez en los EE. UU. y se había aplicado con éxito en transatlánticos estadounidenses, británicos y franceses. Cualquiera que fuera la transmisión elegida, el costo de reequipar el Asturias y el Alcantara se estimó en £ 500.000. Lord Essendon también instó a los directores de RML a ordenar un tercer barco de velocidad similar para compartir la ruta con el Asturias y el Alcantara . [18]
Dada la Gran Depresión de la época, la junta directiva de RML rechazó la idea de un nuevo barco. En un principio, estaba dispuesta a que solo se cambiaran los motores de un barco y propuso reasignar el otro a cruceros para reemplazar al viejo transatlántico de la serie A Atlantis . Sin embargo, en mayo de 1933, la junta consintió en cambiar los motores tanto del Asturias como del Alcantara y, al mismo tiempo, alargar sus proas en 10 pies (3 m) y mejorar parte del alojamiento. RML adjudicó el trabajo a Harland and Wolff, pero con una condición en el contrato de que los barcos debían alcanzar al menos 18+3 ⁄ 4 nudos (34,7 km/h), y una cláusula de penalización graduada en caso de que el aumento de velocidad real fuera menor a esa cifra. [19] Ese mismo año, Lord Essendon logró que los competidores de RML aceptaran un límite de velocidad de 19 nudos en la ruta sudamericana. [15]
Harland y Wolff equiparon cada barco con tres calderas acuotubulares que suministraban vapor sobrecalentado a 435 lb f /in2 a un conjunto de seis turbinas que impulsaban sus ejes de hélice gemelos mediante un engranaje de reducción simple. El Laboratorio Nacional de Física ayudó al astillero a diseñar nuevas hélices de tres palas de bronce al manganeso con sección aerodinámica , y los timones también se simplificaron. [19] La nueva maquinaria logró aumentar la potencia nominal de cada barco en un 25% y aumentó su velocidad a unos 19 nudos (35 km/h).
Cada barco tenía dos chimeneas, de las cuales la delantera era una simulación. [13] Tal como estaban construidas, las chimeneas eran bajas, lo que era una moda en algunos barcos a motor de los años 1920 y 1930. Cuando se cambiaron los motores de los barcos en 1934, se aumentó la altura de cada una de las chimeneas.
La mejora del alojamiento de los pasajeros se realizó en la cubierta "C". Se reemplazaron un gran número de camarotes pequeños por un número menor de camarotes más espaciosos. Según la revisión, la cubierta "C" de cada barco tenía 61 camarotes, 47 de los cuales tenían baño privado . [19]
El Asturias fue el primero en ser reconvertido, y en mayo de 1934 fue a Belfast, donde volvió a prestar servicio en octubre. Sólo después de que el Asturias hubiera completado con éxito un viaje de Southampton a Río de Janeiro y de regreso, el RMS envió al Alcantara a Harland and Wolff en Belfast en noviembre. Regresó al servicio en mayo de 1935. [20]
En 1939, el Almirantazgo requisó el Asturias y el Alcántara y convirtió cada uno de los barcos en un crucero mercante armado (AMC).
El Asturias fue requisado el 28 de agosto, [21] poco antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial. Navegó desde Southampton a Belfast para ser reacondicionado para la Marina Real . Su alojamiento de primera clase fue eliminado. Su chimenea falsa delantera fue removida para aumentar el arco de fuego de sus cañones antiaéreos . Su cubierta y casco fueron reforzados para soportar un armamento primario de ocho cañones navales BL 6 pulgadas Mk XII y armamento secundario de varios cañones antiaéreos QF 3 pulgadas 20 cwt . El 28 de septiembre se completaron los trabajos, fue comisionado como HMS Asturias con el número de gallardete F71 [21] y navegó hacia el fondeadero de la Marina Real en Scapa Flow . [22]
En octubre de 1939, el Asturias se unió a la Fuerza de Escolta de Halifax, escoltando convoyes transatlánticos entre Halifax , Nueva Escocia y el Reino Unido. Desde noviembre de 1939 hasta abril de 1940 sirvió en la Patrulla del Norte . En mayo de 1940 regresó al trabajo de convoyes con la Fuerza de Escolta del Atlántico Norte, pero en junio fue transferida nuevamente a la Patrulla del Norte. [21]
26.05.40. - Geoffrey William Penny - Oficial británico que sirvió como pagador a bordo del HMS Asturias, mientras estuvo en Gibraltar; "Cuando el colchón almacenado en la sala de equipajes sufrió una combustión espontánea junto al muelle, el barco estalló en llamas. Se vertió mucha agua en el barco y hubo peligro de perderlo. Las autoridades pensaron que el barco se hundiría, por lo que la tripulación fue llevada a tierra. El barco se alejó y se fue a la deriva, pero regresó una vez que se apagó el fuego, pero la cubierta del barco se había combado".
En julio de 1940, el Asturias fue transferido a la Estación del Atlántico Sur . El 28 de enero de 1941 estaba patrullando al noreste de Puerto Rico en el Atlántico occidental cuando capturó un gran buque de carga francés de Vichy , el vapor de turbina de 8.199 TRB Mendoza . [21]
Más tarde, en 1941, el Asturias fue modernizado en Newport News , Virginia. Su palo mayor fue removido para mejorar su arco de fuego y su armamento fue modernizado. Su alojamiento de segunda clase en popa fue removido y reemplazado por un hangar para aviones, y fue equipado con una catapulta para aviones . Regresó a la Estación del Atlántico Sur, donde durante un tiempo fue el buque insignia de la zona . [23] Permaneció en la Estación del Atlántico Sur hasta abril de 1943. [21]
El 28 de abril de 1943, el capitán Sir John Meynell Alleyne , Baronet, tomó el mando del Asturias . En mayo fue transferido al brazo naval del Comando de África Occidental . [21] En julio de 1943 salió de Brasil remolcando un dique flotante para entregarlo a Freetown en Sierra Leona . El 25 de julio se encontraba a unas 400 millas náuticas (740 km) de su destino cuando el submarino italiano de clase Cagni Ammiraglio Cagni torpedeó su costado de babor . La explosión fue junto a la sala de calderas del Asturias y murieron cuatro miembros de su tripulación. [21] Se estima que 10.000 toneladas de agua inundaron su sala de máquinas, pero permaneció a flote. Fue remolcada a Freetown, donde se descubrió que el daño era tan extenso que fue varada. [23]
El Asturias fue declarado pérdida total constructiva . [23] [24] El 30 de mayo de 1944 su propiedad fue transferida al Ministerio de Transporte de Guerra . [21] Fue remolcado a Gibraltar donde recibió reparaciones temporales. Cuando estas se completaron, la guerra había terminado. El Asturias fue remolcado a Belfast para reparaciones permanentes y su conversión nuevamente en un transatlántico de pasajeros civil. [23]
Después de la Segunda Guerra Mundial, se fomentó la migración británica a Australia . El Asturias se unió a este negocio, propiedad del Ministerio de Transporte y administrado por RML. Permaneció en su gris de la Royal Navy de tiempos de guerra hasta fines de 1949, cuando su superestructura fue pintada de blanco y su única chimenea restante fue devuelta al color beige de RML. Pero incluso entonces su casco permaneció gris hasta mayo de 1950, cuando fue pintado de negro con el faldón de bota rosa. [23]
Los años del Asturias como barco de emigrantes se vieron interrumpidos por varios viajes como barco de tropas. Uno de ellos fue en septiembre de 1953, cuando llevó tropas del Reino Unido desde Corea del Sur a Gibraltar en su camino de regreso a casa tras la Guerra de Corea . [25] Las tropas eran 530 soldados británicos que habían sido prisioneros de guerra en Corea del Norte . La mayoría eran miembros del Regimiento de Gloucestershire que habían sido capturados dos años y medio antes en la Batalla del Río Imjin en abril de 1951. Llegó a Southampton el 16 de septiembre, donde sus tropas fueron recibidas por miembros de su familia y un gran contingente del Regimiento de Gloucestershire. [26]
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En 1954 fue desplazada del servicio de emigrantes y transferida al servicio militar a tiempo completo. Para ello, su casco fue repintado de blanco con una franja azul y su chimenea fue pintada de amarillo. [23]
Gran parte del trabajo de transporte de tropas del Asturias se realizó en el Lejano Oriente. [23] Esto incluyó su último viaje, cuando trajo a casa al Primer Batallón del Regimiento Real de Sussex desde Corea del Sur. Salió de Inchon el 28 de julio de 1957, hizo escala en Hong Kong el 31 de julio, Singapur el 4 de agosto y Colombo en Sri Lanka el 9 de agosto. Ancló frente a Adén y luego pasó por el Canal de Suez , que recientemente había sido despejado de barcos bloqueadores después de la Crisis de Suez de 1956. Luego hizo escala en Gibraltar el 25 de agosto antes de llegar a Southampton el 27 de agosto. [27]
La carrera del Asturias terminó en 1957. Fue vendido a Shipbreaking Industries Ltd, y el 14 de septiembre llegó a Faslane para ser desguazado . [28]
Mientras Shipbreaking Industries estaba demoliendo el costado de estribor del Asturias , The Rank Organisation utilizó su costado de babor para filmar escenas para la película de 1958 A Night to Remember . Ese costado fue pintado con los colores de White Star Line para representar al transatlántico RMS Titanic de 1912. Una vez finalizado el rodaje, Shipbreaking Industries completó su demolición. [29]
