El Arsenal VG 90 fue un interceptor francés con motor a reacción basado en portaaviones desarrollado a finales de la década de 1940. Su objetivo era competir por un contrato de la Aeronave Naval Francesa y voló por primera vez en 1949. Al año siguiente estableció un récord de velocidad para un avión francés, pero los dos prototipos completados fueron destruidos en accidentes fatales y el programa se canceló en 1952 antes de que se terminara el tercer prototipo. El contrato de la Aeronave se adjudicó finalmente a un avión británico construido bajo licencia. Los restos del último VG 90 se desguazaron en 1978.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Aéronavale tenía solo dos portaaviones pequeños : Dixmude , que fue prestado por los estadounidenses, y Arromanches , que había sido arrendado a los británicos, pero planeaba construir su propio diseño más grande, el PA-28, en 1947. Todos sus aviones tenían motor de pistón y habían quedado obsoletos por la llegada de los aviones propulsados por chorro durante la guerra. Los franceses carecían de un diseño de turborreactor autóctono y otorgaron licencia al Rolls-Royce Nene británico para facilitar su desarrollo de aviones propulsados por chorro. [1] Aéronavale emitió un requisito para un interceptor propulsado por chorro el 29 de marzo de 1946 y luego emitió una solicitud de propuesta el 8 de junio. El avión debía superar una velocidad de 900 km/h (559 mph) en todas las altitudes, tener una velocidad de ascenso superior a 25 m/s (82 ft/s) al nivel del mar y un armamento de tres cañones automáticos de 30 milímetros (1,2 pulgadas) con la posibilidad de llevar bombas o cohetes aire-tierra no guiados . La propuesta de Arsenal de l'Aéronautique se derivó de su anterior avión de investigación VG 70 y su propuesta relacionada de caza embarcado VG 80. El SNCAC NC 1080 y el Nord 2200 eran los otros competidores por el contrato de 90 aviones. [2]
El monoplaza VG 90 tenía un fuselaje semimonocasco totalmente metálico y estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo . El borde de ataque del ala montada en el hombro estaba inclinado hacia atrás en un ángulo de 25° y al ala en sí se le dio un diedro de 4°. Tres tanques de combustible estaban alojados en el fuselaje con una capacidad total de 2.080 litros (458 gal imp; 549 gal EE.UU.) y cada ala estaba provista de tres tanques de combustible adicionales entre los dos largueros ; la capacidad total de los tanques de las alas era de 720 litros (158 gal imp ; 190 gal EE.UU. ). Los revestimientos de las alas y el plano de cola del primer prototipo estaban hechos de madera contrachapada de abedul , pero los de los prototipos posteriores eran de metal. Se instalaron frenos de picado en las superficies superior e inferior de las alas plegables. El aire para el motor Nene 102 de 22,2 kilonewton (5000 lbf ) construido bajo licencia se suministraba mediante tomas de aire montadas en los laterales debajo del borde de ataque de las alas. [ 3] Se podía quitar todo el fuselaje trasero para permitir el acceso al motor. La cabina estaba blindada y el piloto contaba con un asiento eyectable . [4]
El armamento del VG 90 estaba previsto que constara de tres cañones automáticos Hispano-Suiza HS.602 de 30 mm montados en la parte central del ala, pero Arsenal investigó la posibilidad de sustituirlos por cuatro o seis cañones de 20 mm (0,8 pulgadas). Se pretendía instalar un radar en el morro y se iban a instalar cuatro puntos de anclaje debajo de la sección central del ala para tanques de combustible , bombas o cohetes. [5]
El trabajo de diseño del primer prototipo comenzó en octubre de 1946 y la construcción comenzó quince meses después. El avión se completó en mayo de 1949 y las pruebas en tierra comenzaron el mes siguiente en el aeródromo de Melun-Villaroche , aunque no realizó su primer vuelo hasta el 27 de septiembre. Esto reveló problemas con los conductos de entrada de aire y los alerones y la rectificación de esos problemas retrasó el siguiente vuelo hasta diciembre. En el tercer vuelo, los frenos de picado se extendieron unilateralmente y su forma tuvo que modificarse para evitar que volviera a ocurrir. Los vuelos posteriores transcurrieron sin incidentes y el prototipo voló a Brétigny-sur-Orge para ser evaluado por los pilotos de pruebas del Centre d'essais en vol (CEV) el 10 de mayo de 1950. Las evaluaciones iniciales fueron favorables, aunque los pilotos se quejaron de que la visibilidad hacia adelante durante el aterrizaje era pobre y que era difícil evitar que el fuselaje trasero golpeara el suelo. Durante este tiempo, el avión alcanzó una velocidad de Mach 0,845 entre 5.000 y 6.000 m (16.404 y 19.685 ft), la velocidad más alta alcanzada hasta ahora por un avión francés. El piloto Pierre Decroo murió el 25 de mayo mientras realizaba una pasada a alta velocidad antes de aterrizar cuando se desprendieron piezas del fuselaje, lo que provocó que el avión diera siete vueltas de campana antes de estrellarse contra el suelo. Los instrumentos de datos de vuelo registraron unas 15 oscilaciones violentas. La investigación del accidente concluyó que los frenos de picado se habían vuelto a abrir espontáneamente y que la alta velocidad hizo que se desprendieran, golpeando el estabilizador vertical y haciendo que el avión perdiera el control. [6] [7]
El trabajo continuó en el segundo prototipo que tenía un estabilizador vertical más grande con un timón dividido , tomas de aire agrandadas, tren de aterrizaje modificado, controles motorizados y una instalación revisada del freno de picado. El avión realizó su primer vuelo en junio de 1951. Después de que se completaron las pruebas preliminares, el piloto Claude Dellys voló el avión para comenzar su evaluación en CEV el 21 de febrero de 1952. Se estrelló en ruta después de que informara que experimentó algunas turbulencias que no fueron notadas por el avión perseguidor . Dellys murió en el accidente porque su asiento eyectable funcionó mal y no se disparó debido al fluido hidráulico congelado . La investigación del accidente concluyó que la reciente eliminación de algunos pesos de equilibrio en los estabilizadores horizontales cuando se instalaron los controles de potencia causó un aleteo aerodinámico que arrancó la cola del avión. [8] [9] [10]
El tercer prototipo estaba destinado a ser construido según los estándares de producción como el primer VG 91. Se había descubierto que los VG 90 tenían poca potencia y el avión iba a ser equipado con un motor SNECMA Atar 101 C de 27,9 kN (6300 lb f ) para mejorar su rendimiento. También iba a estar equipado con un ala más delgada y se instalaría el armamento previsto. Todos los trabajos posteriores se cancelaron después del segundo accidente y finalmente se seleccionó una versión construida bajo licencia del De Havilland Sea Venom británico para satisfacer el requisito de Aéronavale. El avión incompleto se probó en el túnel de viento a escala real de ONERA en Modane para descubrir la causa del aleteo. Muchos años después, se descubrió en el depósito de chatarra de la base aérea de Cazaux , pero no se pudo restaurar y se desguazó en julio de 1978. [9] [11]
VG90
VG91
VG92
VG93
VG94
Datos de X-Planes of Europe II: prototipos de aviones militares de la Edad de Oro 1945-1974 [14]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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