El Museo del Ferrocarril de Archer Park es una antigua estación de tren declarada patrimonio histórico y ahora museo de transporte en Denison Street, Rockhampton , región de Rockhampton , Queensland , Australia. Fue construido entre 1897 y 1908. Se conocía como estación de tren de Archer Park y estación de tren central de Rockhampton. Fue añadido al Registro del Patrimonio de Queensland el 21 de octubre de 1992. [1]
La principal atracción del museo es un raro tranvía de vapor francés Purrey reconstruido utilizando partes de la flota original de tranvías de vapor operados por el Ayuntamiento de Rockhampton entre 1909 y 1939. [2] [3]
La estación de tren de Archer Park, antigua estación central de trenes de Rockhampton, está situada en Denison Street y constituye un vínculo importante con la historia social, cultural y de transporte de Rockhampton y el centro de Queensland . Fue la estación de tren más importante de Rockhampton desde principios de siglo hasta mediados de la década de 1920, y es un elemento importante en el desarrollo de la red ferroviaria de Queensland y el crecimiento del ferrocarril de la costa norte a principios del siglo XX. [1]
Los hermanos Archer habían realizado una expedición privada al distrito de Rockhampton en 1853 y fueron los primeros europeos en registrar y cartografiar el río Fitzroy . Los Archer también fueron los primeros pastores europeos en llegar a la zona. Su establecimiento de la estación Gracemere condujo a una mayor expansión pastoral en la zona. [1]
Después de la efímera fiebre del oro de Canoona de 1858, Rockhampton fue proclamada ciudad y declarada puerto de entrada en 1858. Después de la fiebre del oro, la ciudad de Rockhampton se convirtió en una ciudad de entrada y exportación para el centro de Queensland. Rockhampton continuó eclipsando a su rival más cercano, Gladstone, durante casi un siglo como el puerto principal del centro de Queensland. [1]
En 1863, el Parlamento de Queensland aprobó la controvertida Ley de Ferrocarriles, que comprometía a Queensland a utilizar un ancho de vía estrecho para el desarrollo de su ferrocarril principal en Queensland. Otras colonias de Australia en esa época habían adoptado anchos de vía más amplios para su uso en sus redes ferroviarias. El razonamiento detrás de esta decisión fue que un ancho de vía estrecho tendría menores costos de construcción. [1]
El primer tramo de la red ferroviaria de Queensland se inauguró entre Ipswich y Bigges Camp (hoy Grandchester ) el 31 de julio de 1865, y más tarde se amplió para unir las ciudades de Warwick , Dalby y Toowoomba con Ipswich. En el momento en que se aprobó la Ley de Ferrocarriles, los 5000 ciudadanos de Rockhampton se opusieron a que no se hiciera ninguna previsión para la construcción de un ferrocarril hasta su interior, donde se estaba explotando cobre en la zona de Peak Downs . Se pensó que un ferrocarril era necesario para asegurar el desarrollo del interior. [1]
El primer tramo de la línea ferroviaria Central Western se inauguró hasta Westwood, a unas 30 millas (48 km) de Rockhampton, en 1867. La línea se extendió más allá de las cordilleras costeras en 1872, llegando a Emerald en 1879. El Ferrocarril Central Western se extendió progresivamente más al oeste, llegando a Longreach en 1892, y siguió siendo un sistema ferroviario aislado, sin conexión con la división sur de los ferrocarriles de Queensland hasta 1903. [1]
En 1882, después de que Brisbane adquiriera un ferrocarril hasta la costa en Sandgate , Rockhampton exigió una conexión similar con su complejo turístico en Emu Park . La construcción de la línea ferroviaria de Emu Park se aprobó en 1885 y la línea se inauguró en 1888. La década de 1880 fue un período de expansión económica y cívica en Rockhampton como resultado del descubrimiento y la explotación del yacimiento de oro y mineral en Mount Morgan en Dee Range a cuarenta kilómetros de Rockhampton. [1]
La línea, similar a la de Bundaberg , contaba con un sistema ferroviario dividido por un río importante. Consistía en una línea que iba desde una terminal en Stanley Street, Rockhampton hasta Gracemere y hacia el oeste, y la línea en North Rockhampton hasta Emu Park sin conexión física. Dos años después de la inauguración de la línea de Emu Park, el Departamento de Ferrocarriles comenzó a investigar la posibilidad de unir las dos vías férreas independientes de Rockhampton. El puente sobre el río Fitzroy y el coste de las recuperaciones de tierras para unir las dos estaciones terminales iban a ser las principales dificultades para conectar las dos líneas. [1]
En 1890 se realizaron estudios de prueba para investigar dos rutas, pero la crisis financiera de 1893 impidió que se realizaran más trabajos. El impulso para construir un puente sobre el río Fitzroy surgió de la decisión del gobierno de Queensland de construir un puerto de aguas profundas en Broadmount (ahora Thompson Point ) en la desembocadura del río Fitzroy en 1894, y de unir el ferrocarril central con North Rockhampton mediante un puente sobre el Fitzroy y una línea que pasara por Denison Street. El plan original exigía una línea única que bajara por Denison Street y un puente de vía única, pero el Ayuntamiento de Rockhampton protestó contra esta decisión. Tras una visita a Rockhampton del ingeniero ferroviario Henry Charles Stanley , la dirección de Lakes Creek Meatworks en North Rockhampton convenció al Departamento de Ferrocarriles de que construyera una línea doble hasta North Rockhampton, ya que se consideró que los avances en el tráfico de ganado y mercancías justificarían el desembolso inicial. En 1895, se aprobó la construcción de lo que se conocería como el ferrocarril Rockhampton Junction . El nuevo puente y la línea de conexión fueron los primeros ejemplos de líneas dobles fuera del área metropolitana de Brisbane-Ipswich. El Ayuntamiento de Rockhampton cedió la mitad de Leichhardt Park (actualmente Archer Park) y Denison Street, lo que permitió la construcción de una estación central de trenes. El Ayuntamiento aprobó esta obra en octubre de 1896. [1]
La futura estación de Archer Park fue esbozada por primera vez en 1897 en Brisbane . El concepto desarrollado fue el de una estación separada de la línea principal que bajaba por Denison Street, pero conectada a través de una línea circular que cruzaba la línea en dirección sur mediante cruces y puntos de deslizamiento. Se proporcionaría una única plataforma de 300 pies (91 m) de largo y 20 pies (6,1 m) de ancho, con una marquesina arqueada que recorría toda la longitud de la plataforma. La vía hasta la plataforma y la línea circular de tres vías dejaban solo una pequeña franja de calzada disponible a lo largo de Denison Street. El plan se modificó posteriormente para permitir un espacio más grande para el tráfico vehicular en Denison Street. [1]
A finales de 1897 se preparó un plan modificado para el edificio de la estación. Este incorporaba un edificio de 140 pies (43 m) de largo, con una galería de 10 pies (3,0 m) de ancho que recorría toda su longitud a lo largo de la fachada de la calle. También se agregó un guardarropa al plan. [1]
Los planos finales fueron elaborados en 1898 por el arquitecto Henrik Hansen (1843–?). Hansen se había incorporado a los Ferrocarriles de Queensland en 1877 y fue responsable del diseño de muchos edificios y estructuras utilitarias. También fue responsable del diseño de las estaciones de ferrocarril de Mount Morgan (1898), Cunnamulla (1898) y Winton (1898), las salas de refrigerio de Toowoomba (1900) y la estación de tren Emerald (1900). Hansen también participó en el diseño de los nuevos talleres ferroviarios de North Ipswich (c.1901–13). Hansen fue despedido en 1904. Características similares de las estaciones diseñadas por Hansen, particularmente en Mount Morgan, Cunnamulla y Winton, incluían un techo de arco integral o sombra para vagones, diseñado para proporcionar cobertura a los pasajeros y las mercancías que se cargaban en la plataforma. [1]
La licitación para la construcción del ferrocarril Rockhampton Junction se adjudicó a GC Willcocks en 1897. El contrato incluía la construcción del ramal a Broadmount, la línea de Denison Street y el puente ferroviario de Alexandra . La construcción del puente se retrasó hasta 1898 debido a las inundaciones del río Fitzroy. [1]
En septiembre de 1897 se convocó una licitación para la construcción de una residencia para un jefe de estación en Archer Park. Thomas McWatters ganó el contrato por 520 libras y el edificio se completó en dieciséis semanas. En julio de 1898 se convocó una licitación para la construcción de una cabina de señales en Archer Park y se recibió una oferta de Watson y McDonald por 168 libras . El sistema de señalización y puntos de maniobra entrelazados dio lugar a discusiones entre HC Stanley y el director de tráfico Thallon en 1898. Thallon había sugerido desviar la línea principal para entrar en la estación de trenes de Archer Park, para evitar pasar equipos de enclavamiento y cables de señalización por Denison Street. Sin embargo, se mantuvo el plan original de permitir que los trenes circularan por Denison Street sin entrar en Archer Park. [1]
En febrero de 1899 se hizo un llamado a licitación para la estación central de Rockhampton. Thomas Butterworth Renshaw y Harry Ricketts presentaron una oferta de 4.130 libras . Durante la construcción se consideró la posibilidad de instalar iluminación eléctrica en la estación, pero en su lugar se instaló gas. [1]
El ferrocarril de Rockhampton Junction se inauguró oficialmente el 6 de noviembre de 1899. Con la finalización del puente ferroviario de Alexandra, el ferrocarril Emu Park y Central proporcionó un enlace ferroviario unificado entre las dos mitades de Rockhampton. La estación de Archer Park no estaba lista para la apertura del ferrocarril Junction y no se celebró ninguna ceremonia de inauguración oficial; sin embargo, la estación se abrió al público a partir del 11 de diciembre de 1899. El nombre oficial de Archer Park se adoptó en octubre de 1899, en lugar de Leichhardt Park, del que se retomó. [1]
Al ser la estación central de Rockhampton, Archer Park sustituyó a la estación de Stanley Street poco después de su construcción. Los trenes de correo a Brisbane partían de Archer Park tras la finalización del enlace Gladstone-Rockhampton en 1903. Archer Park fue diseñada como una estación de pasajeros y no manejaba tráfico de mercancías aparte de paquetes y correo. La estación también era importante como punto de partida y de llegada de los servicios a Mount Morgan, Emu Park y los servicios suburbanos locales a Lakes Creek en North Rockhampton . Las excursiones a la costa en Emu Park y más tarde a Yeppoon también eran extremadamente populares. [1]
En 1906 se elaboraron planes para ampliar el edificio y construir una sala de refrigerios. La sala de refrigerios se ubicaría en el extremo norte del edificio de la estación e incluiría un bar para los clientes. Las salas se inauguraron en 1908 y fueron alquiladas por operadores privados hasta que el gobierno estableció los servicios de sala de refrigerios del ferrocarril en 1916. [1]
Denison Street iba a ser un problema importante para las operaciones ferroviarias en Rockhampton. Como la ruta del ferrocarril discurría por una vía principal que atravesaba varios pasos a nivel abiertos, los trenes tenían una velocidad máxima limitada a 16 km/h (10 millas por hora). Los trenes también debían proporcionar una señal audible para advertir a los automovilistas y peatones que pasaban por Denison Street. La advertencia la daba el bombero de la locomotora haciendo sonar una campana de latón. [1]
La línea Central Western continuó expandiéndose a lo largo de la primera parte del siglo XX. Antes de 1922, se podían registrar hasta veinticinco salidas y llegadas diarias en Archer Park. En 1922, el diseño de la estación de Archer Park era demasiado restrictivo para manejar la longitud cada vez mayor de los trenes de pasajeros y correo. Con la finalización de la línea de la costa norte desde Rockhampton hasta Mackay en 1921, las dificultades operativas aumentaron ya que la longitud de los trenes de correo con frecuencia interfería con el cruce, lo que provocaba el bloqueo de la línea principal. La longitud de los trenes también significaba que la visión entre el señalero de turno y el conductor de los trenes se veía obstaculizada. [1]
Como la cabina de señales de Archer Park estaba situada en el lado oeste de las líneas circulares de la estación, los bomberos que miraban hacia atrás a lo largo del tren no podían recibir una señal de que avanzaran. Para ayudar a resolver el problema de observar el paso de trenes por la línea principal en Denison Street, se quitaron láminas de hierro galvanizado para abrir una vista desde el área de la plataforma. [1]
La estación de Stanley Street se amplió en 1923 para dar cabida a trenes más largos y se instalaron dos plataformas de 180 m de largo. La estación se amplió aún más entre 1924 y 1928, convirtiéndose en la estación más importante de Rockhampton. Los trenes de correo y pasajeros de larga distancia partían de la estación de Stanley Street, dejando a Archer Park para dar cabida a más servicios locales. [1]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación de Archer Park volvió a utilizarse para servicios destinados al despacho y transporte de tropas del ejército aliado estacionadas en el área de Rockhampton. [1]
La cabina de señales del lado de Denison Street de la estación se trasladó al edificio de la estación en 1956. Antes de esto, la estación había sufrido una reducción de personal a principios de los años 50 como medida de ahorro. Los representantes sindicales protestaron por el traslado de la cabina, ya que también habría significado la pérdida de puestos de trabajo de los señaleros. El traslado, propuesto por primera vez en 1922 y nuevamente a principios de los años 50, se llevó a cabo a fines de 1956. [1]
En 1957 se produjeron nuevas reducciones de personal. Al mismo tiempo, el director general de la División Central recomendó que sólo los servicios locales de pasajeros y ferrocarril-motor operaran hacia y desde Archer Park y que todos los demás servicios pasaran por alto la estación. El tráfico de verano hacia Emu Park y Yeppoon mantuvo salidas regulares desde la estación como a principios de siglo. La mayor parte del tráfico ahora se generaba a partir de los servicios a Mount Morgan, St Lawrence y el tren que sólo funcionaba los domingos a Mackay. [1]
Los cierres de ramales en la División Central redujeron aún más los servicios de trenes desde la estación. La línea Emu Park se cerró en 1964 debido a la caída de los ingresos, y con la retirada del servicio de ferrocarril motorizado de Archer Park a St Lawrence en 1968, los únicos trenes que funcionaban eran los servicios de Yeppoon. El ferrocarril motorizado de Yeppoon se retiró en 1969, y como no había servicios de pasajeros que operaran desde la estación, se tomó la decisión de cerrar la estación a partir del 2 de febrero de 1970. Se invitó a licitación en 1970 para atraer a un arrendatario adecuado para Archer Park, pero no hubo ofertas. La estación se utilizó entonces como terminal de carga para un servicio puerta a puerta que estaba desarrollando Queensland Railways. Se eliminó uno de cada dos postes del lado de Denison Street de la sombra del vagón para facilitar el acceso de los vehículos. Las habitaciones del edificio de la estación también se utilizaron para almacenamiento. No se realizó ningún mantenimiento en el edificio a pedido de Queensland Railways. [1]
Se colocó un relleno en el extremo norte de la plataforma para permitir el acceso de vehículos a motor a la zona de la estación. En 1974, Queensland Railfast Express Pty Ltd obtuvo el arrendamiento de la zona de la estación al norte del vestíbulo de entrada. Se quitaron las particiones de las salas de refrigerio y se reforzó el suelo. Archer Park fue la sede de QRX y sus operaciones de transporte de mercancías en Rockhampton desde 1976 hasta 1989. [1]
Desde 1982 hasta que QRX desalojó el sitio en 1989, los residentes locales protestaron por el ruido y las molestias generadas por las actividades de transporte de mercancías en el lugar. El Ayuntamiento de Rockhampton hizo gestiones ante Queensland Railways para que la estación y el patio se desarrollaran como un complejo museístico. QRX encontró un alojamiento alternativo en un lugar cerca de Port Curtis Junction y financió su traslado con la ayuda de Queensland Railways. Archer Park cerró como terminal y estación de mercancías el 14 de enero de 1990. La señalización mecánica y eléctrica de semáforos quedó fuera de uso, junto con todos los puntos y cruces que conducían a la estación. [1]
El 1 de mayo de 1990, Queensland Railways entregó la estación Archer Park al Ayuntamiento de Rockhampton como parte de un plan para desarrollar un museo en el lugar. En 1996, se llevaron a cabo trabajos de conservación y renovación en el edificio de la estación y en el cobertizo para vagones. Queensland Rail eliminó la línea principal que iba hacia el este o hacia el sur a lo largo de Denison Street como parte de su programa de mejora de la línea principal. Se conservó una sección de la línea de tres bloques de longitud que unía la estación Archer Park con su línea de bucle; sin embargo, ahora se ha eliminado toda conexión física con la línea de la costa norte. [1]
La estación de tren de Archer Park, delimitada por las calles Denison, Cambridge y Archer, consta de un edificio de estación principal que tiene un andén ferroviario al suroeste y una entrada con galería al noreste. Tanto el andén como las vías están cubiertos por una marquesina de acero que recorre toda la longitud de la estación. [1]
El edificio de la estación es una estructura de una sola planta con tableros biselados apoyados sobre tocones de ladrillo o madera. El edificio tiene un tejado a cuatro aguas de hierro corrugado, con ventiladores de cumbrera de hierro galvanizado, ocultos detrás de un parapeto que remata un entablamento profundo . El parapeto estaba originalmente rematado por remates que ya no existen. La entrada principal del edificio, que da a la Reserva de Defensa adyacente al noreste, tiene una galería elevada que recorre toda la longitud de la estructura original de 1899. La entrada principal está ubicada en el centro del edificio y consta de un pórtico saliente rematado por un frontón de madera moldeado con la fecha y el título "AD 1899 RAILWAY STATION" en letras en relieve. Se accede al pórtico a través de escalones centrales de hormigón y tiene columnas de hierro fundido pareadas que flanquean un arco central ancho, con arcos más estrechos a cada lado y un techo revestido de madera. Los arcos están formados por delicadas cenefas de hierro fundido con filigrana , y entre las columnas se ubica una fina balaustrada metálica con tirantes cruzados . [1]
La galería tiene columnas de hierro fundido similares, con soportes de hierro fundido , que sostienen un techo inclinado de hierro corrugado. Las columnas de hierro fundido también actúan como bajantes para el techo de la galería y descargan en tuberías integradas en la galería de hormigón. El pórtico y el suelo de la galería están acabados con baldosas de hormigón hexagonales, algunas de las cuales se han eliminado. Las alas norte y sur del edificio tienen altas ventanas de guillotina que se abren a la galería, con una única puerta con paneles de madera con tragaluz (una ventana de guillotina reconvertida) en el ala sur. El ala norte tiene puertas de madera emparejadas con tragaluz que dan acceso a un pasillo de equipaje adyacente al vestíbulo de entrada. [1]
En el extremo norte del edificio se encuentra una ampliación que contiene las antiguas salas de refrigerio, que se inauguró en 1908. Esta ampliación es similar en detalles a la estructura original, pero sin la galería noreste. Las ventanas de la elevación noreste, aunque tienen la apariencia de guillotinas, están equipadas con un dispositivo patentado (cortinas mágicas) que eleva y hace pivotar la guillotina inferior contra la guillotina superior. Estas ventanas tienen capotas y se ha añadido un garaje adosado de hierro corrugado en el extremo norte, que reemplaza el patio de leña, carbón y coque. [1]
El extremo sur del edificio tiene un muelle de carga que separa el bloque de baños y el almacén de hombres del edificio principal de la estación, todos ellos frente a la plataforma del tren. El extremo norte del edificio originalmente tenía una disposición similar, proporcionando una sala de lámparas y un almacén, pero se modificó con la construcción de la extensión que contiene las salas de refrigerio. El muelle de carga tiene un toldo de hierro corrugado en voladizo , con revestimiento de hierro corrugado que encierra la superficie de la pared por encima hasta la parte inferior de la pantalla del vagón. El bloque de baños y el almacén tienen revestimiento de pared de hierro corrugado con paneles de ventilación de rejilla de metal, y están techados por un tejado a dos aguas con frontones gemelos salientes con ventiladores de cumbrera elevados. Los extremos de los frontones tienen paneles de rejilla y remates, y una claraboya de vidrio se encuentra entre los frontones que ilumina los urinarios de abajo. [1]
El parasol de los vagones está construido con cerchas de acero curvadas sostenidas sobre postes de madera y está revestido con chapa de hierro corrugado con un ventilador de cumbrera central elevado. El parasol de los vagones tiene una cenefa de hierro corrugado a lo largo de su lado suroeste y una cenefa de hierro corrugado curvada en cada extremo. La estructura cubre actualmente la plataforma ferroviaria y una sola línea de vía, pero originalmente una segunda línea de vía también estaba cubierta con una tercera línea al suroeste de la estructura. Se ha quitado uno de cada dos postes del lado suroeste para facilitar el acceso, con la excepción de los tramos central y de los extremos que tienen refuerzos transversales para estabilizar la estructura. Originalmente había ventanas que resaltaban en el parasol de los vagones, pero también se han quitado. La plataforma ferroviaria tiene un resalte de hormigón y originalmente estaba terminada con baldosas de hormigón hexagonales similares a la galería, pero ya no existen. Se ha excavado una zanja en la plataforma frente a la caja de señales, que está situada en el lado suroeste del edificio de la estación frente a la antigua oficina de billetes y paquetes, creando un foso para las barras de control que se ha cubierto con tablas de madera. La caja de señales reemplazó la estructura independiente original que estaba ubicada en el lado suroeste de la sombra del carruaje. [1]
La entrada principal tiene puertas con paneles de madera emparejados, flanqueadas por paneles laterales de madera con bisagras y coronadas por un gran tragaluz de vidrio arqueado. A ambos lados de las puertas de entrada hay altas ventanas de guillotina. En el interior, el edificio tiene techos de tablas, con tablas unidas verticalmente en la mayoría de las paredes, y los cabezales de agua de lluvia sobresalen hacia las habitaciones a lo largo del lado noreste del edificio. El vestíbulo de entrada tiene postes de madera con soportes de hierro fundido en la plataforma del tren, y una pared baja de madera rematada por una balaustrada de metal protege el pasillo de equipaje adyacente. Dos puertas de madera emparejadas con tragaluz se abren desde el pasillo de equipaje al antiguo guardarropa en el lado norte. Dos ventanillas de venta de billetes de guillotina con mostradores de madera en voladizo acceden a la antigua oficina de billetes y paquetes al sur del vestíbulo de entrada, con pequeñas puertas con bisagras debajo. [1]
El andén del tren tiene ventanas altas de guillotina, algunas de las cuales han sido pintadas, y puertas con paneles de madera y tragaluces que se abren desde las oficinas y salas de servicio adyacentes. Los cabezales de agua de lluvia, que drenan el canalón entre el edificio de la estación y el parasol de los vagones, sobresalen hacia el área del andén, con el bajante insertado en la pared del edificio de la estación. La caja de señales sobresale del edificio de la estación sobre una base de hormigón elevada y tiene ventanas corredizas de múltiples paneles en tres lados. [1]
La antigua oficina de billetes y paquetes conserva gran parte de su carpintería original, incluidos los bancos de las ventanillas de billetes y las estanterías. La caja de señales elevada, que sobresale del lado suroeste de la sala, contiene palancas de control y se accede a ella a través de escalones de madera hasta una plataforma con pasamanos de madera . La antigua oficina del jefe de estación adyacente contiene algunos accesorios antiguos, como una mampara de madera frente a la puerta suroeste, un lavabo de esquina y un estante de esquina revestido de zinc. El antiguo guardarropa originalmente tenía una pared divisoria central, que separaba una antigua sala de espera de mujeres, y una puerta con paneles de madera y tragaluz da acceso al baño de mujeres en el extremo norte. [1]
El baño de mujeres contiene tres cubículos, uno de los cuales contiene un inodoro de tierra original que no se utiliza, otro se ha convertido en un inodoro y el tercero se ha eliminado. Detrás de los cubículos se encuentra un pasillo de servicio sanitario trasero sin pintar, originalmente para el servicio de los inodoros de tierra. El pasillo de servicio tiene una puerta baja y estrecha que se abre a la galería, que reemplazó a una puerta anterior que se abría en la base de los escalones de la galería. Un almacén adyacente se abre a la plataforma del tren y se ha creado una abertura hacia las antiguas salas de refrigerios, que actualmente son un gran espacio abierto. Este espacio originalmente contenía una sala de refrigerios, un bar, dos dormitorios, una despensa y una cocina. Dos puertas de madera pareadas se abren hacia el noreste y algunas secciones de la habitación actualmente no están revestidas. [1]
El bloque de baños para hombres y el almacén en el extremo sur del edificio tienen paredes revestidas con hierro corrugado sobre una estructura de madera. El bloque de baños tiene un piso de hormigón y cuatro cubículos con divisiones de madera. Hay un pasillo de servicio sanitario detrás de los cubículos, pero la puerta de acceso está revestida con hierro corrugado. Se ha creado un almacén dividiendo el extremo sur de los baños. [1]
Los alrededores incluyen un camino de entrada y un área de estacionamiento en el lado noreste entre Archer y Cambridge Streets, que brinda acceso a la entrada principal. Hay varios árboles dispersos a lo largo del límite con la Reserva de Defensa adyacente y hacia el extremo sur del sitio. El área de sombra para carruajes se ha cerrado con una cerca alta de alambre de cadena y el suelo al suroeste de la estructura se ha hormigonado. [1]
Una sección de la línea principal en dirección este o sur a lo largo de Denison Street permanece frente a la estación Archer Park, uniéndola a su línea circular. [1]
La estación de tren de Archer Park fue incluida en el Registro del Patrimonio de Queensland el 21 de octubre de 1992 tras cumplir los siguientes criterios. [1]
El lugar es importante para demostrar la evolución o el patrón de la historia de Queensland.
La estación de tren de Archer Park es importante para demostrar la evolución de la red ferroviaria en el centro de Queensland y en la ciudad de Rockhampton. Archer Park, construida en 1899, fue la estación ferroviaria central de Rockhampton y es parte integral del diseño original del ferrocarril Rockhampton Junction, que incluía el ferrocarril urbano de doble línea que conectaba la estación de Stanley Street con el puente ferroviario de Alexandra ( Alexandra Railway Bridge ) y North Rockhampton a través de Denison Street. [1]
El lugar muestra aspectos raros, poco comunes o en peligro de extinción del patrimonio cultural de Queensland.
La línea doble de Denison Street también es un raro ejemplo australiano de tráfico por carretera y ferrocarril que comparte el mismo corredor, y la estación contiene raros restos sobrevivientes de su sistema de señalización entrelazada. [1]
El lugar es importante para demostrar las características principales de una clase particular de lugares culturales.
La estación de tren de Archer Park muestra las características principales de una estación de tren de línea principal construida en una ciudad regional a principios del siglo XX, y también es un raro ejemplo sobreviviente del uso de un vagón curvo y una plataforma con sombra, que era una característica común de las estaciones de tren diseñadas por el arquitecto Henrik Hansen. La estación de tren de Archer Park tiene una asociación especial con la vida y la obra de Henrik Hansen, y otros ejemplos sobrevivientes de estaciones diseñadas por él incluyen Mount Morgan ( estación de tren de Mount Morgan ) y Emerald ( estación de tren de Emerald, Queensland ). [1]
El lugar es importante por su significado estético.
La estación de tren de Archer Park es importante por su integridad, ya que no ha sufrido prácticamente modificaciones desde su construcción. La estructura tiene un mérito arquitectónico considerable y la forma y la estructura del edificio ilustran un enfoque de diseño hábil. La estación de tren de Archer Park es un componente importante del centro cívico de Rockhampton y hace una contribución estética considerable al paisaje urbano local y al paisaje urbano de Rockhampton. [1]
El lugar tiene una asociación fuerte o especial con una comunidad o grupo cultural particular por razones sociales, culturales o espirituales.
La estación de tren de Archer Park tiene una asociación especial con la comunidad de Rockhampton y es importante por ser la principal estación de pasajeros de Rockhampton desde 1899 hasta la década de 1920, en una época en la que los ferrocarriles de Queensland eran la principal forma de transporte de personas y mercancías. [1]
Este artículo de Wikipedia incorpora texto de «El registro del patrimonio de Queensland» publicado por el Estado de Queensland bajo licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 7 de julio de 2014, archivado el 8 de octubre de 2014). Las coordenadas geográficas se calcularon a partir de los «Límites del registro del patrimonio de Queensland» publicados por el Estado de Queensland bajo licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 5 de septiembre de 2014, archivado el 15 de octubre de 2014).
