Allard Motor Company Limited fue un fabricante de automóviles de bajo volumen con sede en Londres fundado en 1945 por Sydney Allard [1] en unas pequeñas instalaciones en Clapham, al suroeste de Londres. La fabricación de automóviles casi cesó en una década. Produjo aproximadamente 1900 automóviles antes de declararse insolvente y dejar de operar en 1958. [ cita requerida ] Antes de la guerra, Allard suministró algunas réplicas de un Bugatti-tailed Special de su propio diseño de Adlards Motors en Putney . [1]
Los Allards contaban con grandes motores V8 estadounidenses en un chasis y una carrocería británicos ligeros, lo que proporcionaba una alta relación potencia-peso y anticipaba al Sunbeam Tiger y al AC Cobra de principios de la década de 1960. El diseñador del Cobra, Carroll Shelby , y el ingeniero jefe de Chevrolet Corvette, Zora Arkus-Duntov, condujeron Allards a principios de la década de 1950.
Los primeros coches Allard se construyeron para competir en pruebas de "prueba", eventos cronometrados similares a los rallyes en terrenos casi intransitables para vehículos con ruedas. Construido en menos de tres semanas, [2] el primer Allard estaba propulsado por un Ford V8 de válvulas planas en una carrocería pirateada principalmente de un Bugatti. [2] El V8 se movió hacia atrás en el chasis para mejorar la tracción. [2] El coche utilizó el alto par del motor americano con gran efecto en la competición a baja velocidad. [3] Debutó en las pruebas de la Copa Gloucester y más tarde ganó el evento de 100 millas (160 km) en Southport Sands.
.jpg/1280px-Ballamy_swing_axle_front_suspension_conversion_(Autocar_Handbook,_13th_ed,_1935).jpg)
Después de un tiempo, el eje de la viga delantera se convirtió en una suspensión delantera independiente . El método bastante rudimentario de Leslie Ballamy fue cortar la viga por la mitad y montar las mitades como ejes oscilantes y estos ejes oscilantes se utilizaron en casi todos los especiales Allard posteriores. [2]
Pronto se fabricaron más Allards por encargo. El hermano de Allard, Leslie, era cliente, mientras que el corredor Ken Hutchinson compró una versión con motor Lincoln-Zephyr V12 de 4,4 litros (270 pulgadas cúbicas). [2] Esto llevó a que la pareja formara un equipo, llamado Tail Waggers, para competir con el coche, que resultó bastante exitoso, incluso estableciendo un nuevo récord en la subida a la montaña de Prescott . [2]
En 1937, Allard comenzó a producir Fords modificados [2] (de forma muy similar a como lo habían hecho los hermanos Chevrolet en los EE. UU.), vendiéndolos a £ 450 cada uno. [4] Cuando estalló la guerra en 1939, se habían construido doce Allard Specials . La producción en serie planificada por Sydney Allard se vio precedida por el trabajo en camiones basados en Ford durante el conflicto. Al final de la guerra , Allard había acumulado un inventario sustancial de piezas Ford.
La Allard Motor Company fue fundada en 1945, instalándose en Clapham High Street, Londres. [4] Utilizando su inventario de mecánica Ford de fácil mantenimiento construida durante la Segunda Guerra Mundial y carrocerías de diseño propio de Allard, se introdujeron tres modelos de posguerra con un chasis de acero de nuevo diseño y carrocerías ligeras: el J, un deportivo de competición; el K, un coche ligeramente más grande destinado a su uso en carretera, y el L de cuatro plazas. Los tres se basaban en el chasis del Ford Pilot y estaban propulsados por un V8 de válvulas laterales de 3.622 cc (221,0 pulgadas cúbicas) de 85 hp (63 kW; 86 PS) bastante estándar con un solo carburador y una compresión de 6:1, impulsando una transmisión de tres velocidades y un eje trasero de baja relación, para una aceleración superior. [4] La suspensión delantera era de eje oscilante Ballamy, eje trasero macizo Ford. [4] Fueron carrozados en aluminio por el amigo de Allard, Godfrey Imhof . [4] Las ventas fueron bastante altas para un automóvil de bajo volumen, y la demanda de automóviles en general fue alta, lo que llevó a la introducción de varios modelos más grandes: el cupé descapotable M y el P.
Allard utilizó la "J" para los biplazas de batalla corta, la "K" para los turismos o roadsters de dos o tres plazas, la "L" para los turismos de cuatro plazas, la "M" para los cupés descapotables y la "P" para los coches de techo fijo. A medida que se iban sustituyendo los modelos, los siguientes se numeraron de forma secuencial. [4]
El J1, que se fabricó entre 1946 y 1947, se comercializó como coche de competición de dos plazas junto con el K1 Touring de dos plazas y el L-Type Touring de cuatro plazas. El J1 era un coche de competición de dos plazas muy bien equipado y recortado sobre una distancia entre ejes de 2500 mm (100 pulgadas cúbicas). [4] Impulsado por un motor Mercury V8 de 3917 cc (239 pulgadas cúbicas) con válvulas en cabeza y 140 CV (100 kW; 140 PS) , el J1 tenía una velocidad máxima de 137 km/h (85 mph), limitada por el bajo engranaje del eje trasero. [4] Solo se produjeron 12 ejemplares y se destinaron únicamente a compradores que los querían utilizar en rally. Tenían una buena distancia al suelo y los alerones delanteros eran desmontables. [ cita requerida ] Allard condujo varios ejemplares, como Maurice Wick y otros, y fue un coche de carreras de éxito. [4] Imhof ganó el Rally de Lisboa de 1947 con un J1 impulsado por una versión con sobrealimentación Marshall, mientras que Leonard Potter ganó la Coupe des Alpes ese año. [4]
Sydney Allard pronto vio el potencial del mercado estadounidense, económicamente más vibrante, pero hambriento de autos deportivos, y desarrolló un modelo de competencia especial para aprovecharlo, el J2. El nuevo roadster, que pesaba solo 2072 libras (940 kg), [5] era una potente combinación de una carrocería de aluminio liviana, formada a mano, equipada con una nueva suspensión delantera de resortes helicoidales [4] , equipada con amortiguadores telescópicos inclinados , [6] [7] y un eje trasero tipo de Dion , [3] frenos traseros internos y un V8 Mercury flathead de 110 hp (82 kW), 267 pulgadas cúbicas (4375 cc), con la opción de una conversión hemi Ardun . [4] El J2 tenía una tendencia inquietante a incendiarse cuando se arrancaba. [5]
La importación de motores estadounidenses sólo para enviarlos de vuelta al otro lado del Atlántico resultó problemática, por lo que los Allards con destino a Estados Unidos pronto se enviaron sin motor y se equiparon en Estados Unidos con motores de válvulas en cabeza más nuevos de Cadillac, Chrysler, Buick y Oldsmobile. De esa forma, el J2 demostró ser un coche de carreras internacional altamente competitivo para 1950, impulsado con mayor frecuencia por motores Cadillac de 331 pulgadas cúbicas (5,4 L). Las versiones nacionales para Inglaterra vinieron equipadas con motores de cabeza plana Ford o Mercury. Zora Duntov trabajó para Allard de 1950 a 1952 y corrió para el equipo de fábrica Allard en Le Mans en 1952 y 1953. [8]
Disponible tanto en versión de calle como simplificada para carreras, el J2 demostró ser exitoso en competencia en ambos lados del Atlántico, incluido un tercer lugar general en Le Mans en 1950 (copilotado por Tom Cole y el propio Allard [5] ) a una velocidad promedio de 87,74 mph (141,20 km/h), impulsado por un Cadillac V8.
Los J2 volvieron a Le Mans en 1951, uno copilotado nuevamente por Cole y Allard, el otro por Reece y Hitchings; Reece saltó un terraplén, mientras que el auto de Allard se rompió. [9] No tuvieron más éxito en 1952, ya que ambos autos no lograron terminar. [9]
De 313 largadas documentadas en carreras importantes en los 9 años entre 1949 y 1957, los J2 acumularon 40 primeros puestos; 32 segundos; 30 terceros; 25 cuartos puestos; y 10 quintos puestos. [10] Tanto Zora Duntov como Carroll Shelby corrieron con J2 a principios de los años 50. Se produjeron noventa J2 entre 1950 y 1952. [11]
_(18678221540).jpg/1280px-Allard_J2X_Le_Mans_(1952)_(18678221540).jpg)
En un esfuerzo por extender una línea que se estaba volviendo obsoleta ante los avances en el diseño de autos deportivos, Allard presentó un modelo "mejorado" a fines de 1951, el J2X (extendido). El chasis permaneció sin cambios con respecto al J2 anterior, [12] pero en un intento por mejorar el manejo, las barras de radio de sujeción traseras de la suspensión delantera se rediseñaron con barras delanteras, lo que requirió un travesaño delantero y extender el morro más allá de las ruedas delanteras. Esto, a su vez, permitió que el motor se moviera hacia adelante 7+1 ⁄ 2 pulgada (190 mm), [9] lo que le da más espacio en la cabina. El morro se alargó unos 6+1 ⁄ 2 pulgada (170 mm) para acomodar el cambio. [9]
En su forma estándar, la rueda de repuesto se llevaba oculta en la parte superior del tanque de combustible montado en la parte trasera, pero ambas versiones podían llevar una o dos de repuesto montadas en los laterales. Esto permitía el uso de un tanque de combustible de larga distancia de 40 galones. [ cita requerida ]
El J2X, que llegó más tarde, en una época en la que el diseño de los coches de competición se estaba desarrollando rápidamente, no tuvo tanto éxito en las carreras internacionales como el J2, ya que no era tan competitivo en comparación con los Jaguar tipo C y D más avanzados, junto con los modelos oficiales de Mercedes, Ferrari y Maserati. Por ello, encabezó las carteleras con menos frecuencia en las principales carreras internacionales y, de las 199 carreras importantes documentadas en los 9 años entre 1952 y 1960, los J2X obtuvieron 12 primeros puestos; 11 segundos; 17 terceros; 14 cuartos; y 10 quintos.
Essex Aero le proporcionó a un chasis J2X una carrocería personalizada de aleación de magnesio .
.jpg/1280px-Allard_JR_(11180879076).jpg)
Este coche de 1953 era un coche de carreras especializado y ligero, propulsado por un motor Cadillac que, según se afirma, producía 300 CV (220 kW; 300 PS). El coche Allard/Fotheringham-Parker, que participó en Le Mans ese año, sufrió una rotura de la suspensión trasera, mientras que el coche Duntov/Merrick también se retiró. [9] Este fue el último esfuerzo de la marca en Le Mans. [9] Se construyeron siete coches en total, y el último coche se terminó en 1956.
Construido entre 1946 y 1948, el K1 tenía una distancia entre ejes de 2700 mm y estaba propulsado por una versión optimizada del V8 de 3622 cc con una relación de compresión de 7:1, que producía 71 kW (96 PS) de 95 CV. [4] El chasis estaba fabricado con perfiles de acero estampados por Thomsons de Wolverton especialmente para Allard. Los rieles laterales y los travesaños se diseñaron para adaptarse al enlace de arrastre de Allard, la suspensión delantera independiente de ballestas transversales y el eje trasero rígido. La producción totalizó 151 unidades y, equipado con las mismas opciones de motor que el J1, el K1 podía alcanzar entre 140 y 145 km/h (86 y 90 mph).
.jpg/1280px-Allard_K2_(14374373552).jpg)
El K2 es un automóvil deportivo de dos plazas producido entre 1950 y 1952. [13] Se ofreció con motores Ford y Mercury V8 en el mercado local y con motores Chrysler y Cadillac V8 en los EE. UU. [ 13 ] Se construyeron 119 unidades. [13]
En 1952, Allard adaptó el Palm Beach en un K3 , un intento de ofrecer una variante más civilizada de los modelos J2 y J2X vistos en la pista. Exportado a Estados Unidos como un potencial "asesino de Corvette" que los concesionarios Dodge habían estado clamando, presentaba uno de los motores más potentes de su época, el motor Chrysler Hemi de 331 pulgadas cúbicas (5420 cc) , equipado con un par de carburadores de 4 cuerpos. [14] [15] Esencialmente un Palm Beach mejorado y con carrocería renovada, no logró encontrar un nicho en ninguno de los mercados a pesar de su rendimiento. Hoy en día, el automóvil excepcionalmente raro puede alcanzar la mayor parte de los 250.000 dólares estadounidenses en una subasta. [14] Se construyeron 62 ejemplares, de los cuales 57 se entregaron a los Estados Unidos. [15]
El L es un roadster de 4 plazas, producido entre 1946 y 1950. [13] Tenía una distancia entre ejes de 112 pulgadas (2,8 m) y estaba disponible con una opción de motor Ford V8 de 3622 cc (221,0 pulgadas cúbicas) o Mercury de 4375 cc (267,0 pulgadas cúbicas). [16] Se estima que su velocidad máxima era de 85 mph (137 km/h). Con un precio de poco más de £1000, se produjeron 191. [9] [13]
El P1 , más conocido como el Allard 3.6 litros Saloon, fue un sedán deportivo de cinco plazas y dos puertas producido entre 1949 y 1952. Los coches utilizaban motores y transmisiones Ford , e incluían un modelo "Sport". En 1952, un Allard P1, conducido por el propio Sydney Allard [3] junto con Guy Warburton, ganó el Rally de Montecarlo. Tom Lush era el copiloto.
El P1 fue la opción de los profesionales que querían algo diferente y fue muy popular entre médicos y abogados en su época. Se fabricaron 559 unidades durante la vida útil del modelo. Hoy se cree que quedan menos de 45 en todo el mundo.
El P2 Monte Carlo fue una variante sedán de 2 puertas del K3, producido entre 1952 y 1955. [13] Utilizaba un marco de madera con paneles de aluminio en una distancia entre ejes de 112 pulgadas y se ofrecía con motores Ford Pilot V8 de 3,6 litros y Mercury V8 de 4,4 litros . [13] Se construyeron 11. [13]
.jpg/1280px-1953_Allard_P2_Safari_(32014168704).jpg)
En un intento de ampliar aún más su línea, Allard adaptó su berlina P1 para producir el P2 Safari Estate, un coche de ocho plazas con laterales de madera y motor V8. Este también tuvo pocas ventas, ya que se fabricaron 13 ejemplares en total. [17]
El M apareció en 1948, permaneciendo en producción hasta 1950. [4] Era un coupé descapotable.
El Clipper de 1953 fue un intento de sacar provecho del floreciente mercado de los microcoches de la época . Se trataba de un pequeño automóvil con carrocería de fibra de vidrio propulsado por un motor de motocicleta bicilíndrico Villiers de 346 cc montado en la parte trasera , que afirmaba tener capacidad para tres personas en fila y espacio para dos niños en un asiento Dicky opcional . Se fabricaron unos 20 ejemplares.
Allard presentó el roadster Palm Beach en 1952. Tenía una distancia entre ejes de 96 pulgadas (2400 mm), [9] estaba propulsado por un Ford Consul de cuatro cilindros en línea de 1508 cc (92,0 pulgadas cúbicas) o un Ford Zephyr de seis cilindros en línea de 2622 cc (160,0 pulgadas cúbicas) . [9] Con un precio inferior a 1200 libras, [9] el MkI se fabricó hasta 1958. Se vendió mal. [9] Se presentó un Mark II en 1956, con una carrocería más moderna. [9] Podía tenerse con un Zephyr de 2553 cc (155,8 pulgadas cúbicas) o un Jaguar XK120 de seis cilindros en línea de 3442 cc (210,0 pulgadas cúbicas) . [9] El eje delantero dividido fue reemplazado por barras de torsión y se instalaron resortes helicoidales en la parte trasera.
El diseñador de automóviles Chris Humberstone obtuvo la licencia del nombre Allard del hijo de Sydney, Alan Allard, en la década de 1990. Desarrolló el prototipo de carreras J2X-C, impulsado por un motor Cosworth V8 de 3,5 litros y una transmisión también extraída de un coche de Fórmula 1.
Por falta de dinero, Humberstone supuestamente intentó llegar a un acuerdo con Toyota, que habría visto cómo algunos ejemplares del Lexus LS400 de primera generación se rebautizaban y vendían como Allards para ayudar a generar atención y capital para el coche de carreras J2X-C. Según fuentes de la época, el acuerdo entre Allard y Toyota supuestamente iba bien, pero fracasó y finalmente fracasó por razones desconocidas.
El Allard P4 sigue la misma fórmula que otro híbrido anglo-japonés rediseñado, el Sterling 825, con Allard manejando los aspectos de diseño mientras que Lexus cubrió todos los aspectos esenciales del rendimiento. Eso significaba que el P4 estaba propulsado por el V8 de 4.0 litros del LS400, que entregaba 250 caballos de fuerza a las ruedas traseras. El estilo exterior aún conservaba un sabor robusto de Lexus. Aun así, los diseñadores de Allard intentaron hacerlo algo diferente gracias a una fascia delantera y trasera revisada, ruedas de tejido de canasta y un interior rojo y negro. Desafortunadamente, el P4 hizo poco para ayudar al programa J2X-C, que colapsó después de que el automóvil no cumpliera con sus objetivos de rendimiento y la propia compañía se liquidara durante el desarrollo.
La investigación y el desarrollo insuficientes hicieron que Allard no pudiera seguir el ritmo de los coches más baratos y técnicamente más avanzados. El Palm Beach se quedó prácticamente un año por detrás de sus competidores, el K3 no estuvo a la altura de las expectativas y el Safari Estate no pudo encontrar mercado.
A mediados de la década de 1950, Allard luchaba por mantenerse solvente y, como el mercado estaba débil debido a la recesión estadounidense de finales de esa década, la empresa se declaró en quiebra en 1957, cuando cesó la fabricación de automóviles.
La empresa también ofreció conversiones de frenos de disco para el Ford Anglia . [9]
En 1961, la compañía ofreció un dragster , el Dragon, impulsado por un Ford de 1,5 litros supercargado por Shorrock , y fue distribuidor de los supercargadores, asumiendo más tarde también la producción de los mismos. [9]
El hijo de Allard, Alan, comercializó los Allardette 105, 109 y 116, utilizando el motor de cuatro cilindros en línea del Ford Anglia y otros modelos Ford.
En 1966, Sydney Allard murió la misma noche en que un incendio destruyó la fábrica de Clapham y algunos de los registros de la fábrica de Allard Motor Company. El emplazamiento de la fábrica en Clapham, al suroeste de Londres, es ahora un complejo de viviendas sociales, y la sala de exposiciones y el taller de Putney son ahora una sala de exposición de productos comerciales de Howdens Joinery. [ cita requerida ]
En 2012, se estableció una nueva empresa Allard llamada Allard Sports Cars Limited. [18] Esta empresa ha producido un chasis 3408 de continuación de la época correcta del JR, [19] y anunció el desarrollo de un nuevo modelo J8 en 2017. [20] La empresa reabrió oficialmente su negocio y comenzó la producción en septiembre de 2018. [21]
Twite, Mike (1974). "Allard: veinte años antes de su tiempo". En Ward, Ian (ed.). El mundo de los automóviles . Vol. 1. Londres: Orbis.
