La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea ( ERA ) es una agencia de la Unión Europea (UE) que establece requisitos obligatorios para los ferrocarriles y fabricantes europeos en forma de Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI), que se aplican al sistema ferroviario transeuropeo . La ERA publica un documento que resume el estado de las ETI. [1] La ERA establece objetivos de seguridad comunes, métodos de seguridad comunes e indicadores de seguridad comunes, de conformidad con la Directiva 2004/49/CE y sus modificaciones. La ERA también alberga una serie de bases de datos, entre las que se incluye un registro de las normas nacionales aplicables restantes.
Antes del establecimiento de la agencia, las redes ferroviarias de cada estado miembro individual dentro de la Unión Europea eran únicas y, por lo general, empleaban altos niveles de prácticas laborales, material rodante e infraestructura personalizados y de desarrollo propio; los requisitos relacionados con la seguridad, las operaciones, la señalización y la mayoría de los elementos fueron definidos por cada estado miembro, lo que resultó en diferencias sustanciales en varios sistemas y, por lo tanto, cientos de factores de incompatibilidades que disuadieron o impidieron por completo las operaciones transfronterizas. [2] Las limitaciones a los gálibos de carga , los diferentes aparatos de señalización, los sistemas eléctricos incompatibles y, a menudo, las normas arbitrarias actuaron acumulativamente contra la competitividad de las operaciones ferroviarias europeas, particularmente en comparación con las barreras relativamente más bajas presentes en el competitivo sector del transporte por carretera. Los funcionarios europeos llegaron a reconocer la necesidad de una acción pannacional para abordar la falta de interoperabilidad ferroviaria; Esta decisión se solidificaría con la adopción de la Directiva 96/48/CE, que se refiere a la interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad . [2]
En años sucesivos, también se implementó legislación adicional para reforzar la cooperación internacional y reducir las barreras nacionales, como en la Directiva de Interoperabilidad de 2001 que cubría el ferrocarril transeuropeo convencional. [2] Durante 2004, se aprobó legislación para la creación de una nueva agencia paneuropea como parte del Segundo Paquete Ferroviario ; un año después, esta organización inició sus operaciones como Agencia Ferroviaria Europea (ERA) con el objetivo principal de contribuir a la implementación de la legislación de la UE destinada a mejorar la competitividad ferroviaria mediante el avance de la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios y la búsqueda de un enfoque común para la seguridad en el sector ferroviario. . La ERA no estaba facultada para modificar directamente la legislación europea; en cambio, prepara, en cooperación con las partes interesadas de la industria y las diversas autoridades nacionales de seguridad, actos legislativos nuevos y actualizados y recomienda su adopción a la Comisión Europea . [3] [4]
Uno de los proyectos a largo plazo más destacados de la ERA ha sido el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). [5] Las especificaciones, que comprenden el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) y el sistema de comunicación por radio digital GSM-R , se aplican como legislación europea, parte de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETS) para Control, Mando y Señalización, publicadas en el Diario Oficial de la UE. [3] En diciembre de 2010, el despliegue de GSM-R se había realizado en más de 65.000 kilómetros de vías en Europa; Las operaciones del sistema habían comenzado en cinco países: Alemania, Italia, Países Bajos, Noruega y Suecia. En ese momento, las operaciones de ETCS ya habían comenzado también en ferrocarriles de alta velocidad tanto en España como en Italia, así como en líneas de mercancías en los Países Bajos y para operaciones internacionales entre Bélgica y los Países Bajos; Se habían firmado contratos para el suministro de más de 10.000 kilómetros de vías. [3] En el marco del Cuarto Paquete Ferroviario , la ERA fue reconocida formalmente como autoridad del sistema ERTMS; como tal, la agencia lidera el desarrollo y la implementación de especificaciones. [6]
La ERA también ha buscado otras muchas áreas de mejora, como las operaciones automáticas de trenes y las prácticas ferroviarias ecológicas. [4] También se han formulado nuevas ETI relativas a la reducción del ruido en el sector ferroviario; Por lo tanto, se exige que el material rodante cumpla determinadas limitaciones de emisión de ruido para evitar un impacto excesivo en el público en general, mientras que también se ha propuesto un plan de "ruta más silenciosa". [7] [8] La ERA también ha promovido operaciones de carga ferroviarias más eficientes, a través de prácticas logísticas mejoradas, como la planificación optimizada de rutas y la consolidación de carga, algunas de las cuales se han facilitado a través de tecnologías ferroviarias digitales. [4]
En junio de 2016, el nombre de la agencia fue cambiado a raíz de la aprobación por parte del Parlamento Europeo del Cuarto Paquete Ferroviario, pasando a ser la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea . El acrónimo ERA se ha seguido utilizando para referirse a la agencia después del cambio de nombre, incluso por la propia agencia. El primer producto de la ERA en el marco del pilar técnico del Cuarto Paquete Ferroviario sería una herramienta informática de alerta de seguridad, diseñada para aumentar la transparencia en la notificación de incidentes de seguridad ferroviaria en la UE y para compartir información entre operadores y fabricantes ferroviarios. [9]
A principios de 2019, la ERA estableció su ventanilla única, que se ocupa de todas las solicitudes de certificados de seguridad únicos, autorizaciones de vehículos y aprobaciones ERTMS en vía. [10] En septiembre de ese año, la agencia emitió su primer certificado de seguridad único; en ese momento, se indicó que muchas otras solicitudes estaban en curso mientras el proceso aún se estaba implementando a principios de 2020. [11] [12] Se ha promovido el enfoque de ventanilla única para reducir el tiempo y el costo involucrados en la obtención de las aprobaciones requeridas. a una tasa prevista del 20 por ciento, que se espera genere ahorros de hasta 500 millones de euros para 2025. [13]
En noviembre de 2021, la ERA y la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) firmaron un marco de coordinación que cubre los temas de seguridad, interoperabilidad y armonización ferroviaria; Ambas organizaciones buscan reforzar la cooperación internacional y la compatibilidad operativa. [14] Tres meses después, Pio Guido, Jefe del Departamento de Sistemas Ferroviarios de ERA, declaró públicamente que la interoperabilidad no es sólo un enfoque clave de la agencia sino una búsqueda necesaria hacia una industria ferroviaria más competitiva. [2]
