El 13 de octubre de 2011, el vuelo 1600 de Airlines PNG , un avión regional Dash 8 en un vuelo de Lae a Madang , Papúa Nueva Guinea , se estrelló en una zona boscosa cerca de la desembocadura del río Guabe , [1] después de perder toda la potencia del motor. Solo 4 de las 32 personas a bordo sobrevivieron. [2] [3] Es el accidente aéreo más mortal en la historia de Papúa Nueva Guinea. [4]
La investigación posterior determinó que la tripulación de vuelo había retrasado inadvertidamente las palancas del acelerador por debajo de la posición más baja permitida en vuelo (conocida como ralentí de vuelo ), lo que provocó que ambas hélices funcionaran a exceso de velocidad y provocara una pérdida total de potencia del motor. Un mecanismo de "bloqueo beta" que habría evitado el exceso de velocidad incluso en caso de un ajuste erróneo de la palanca de potencia estaba disponible, pero no estaba instalado en el avión accidentado. La instalación de dicho mecanismo se convirtió posteriormente en obligatoria en todos los aviones DHC-8 en todo el mundo. [5]
El 13 de octubre de 2011 por la tarde, el avión Dash 8 de Papúa Nueva Guinea realizaba un vuelo de transporte público regular desde el aeropuerto de Lae Nadzab hasta el aeropuerto de Madang . A bordo viajaban dos tripulantes, un asistente de vuelo y 29 pasajeros.
El avión despegó de Nadzab a las 16:47 hora local. El capitán, el australiano William "Bill" Spencer, de 64 años, había registrado 18.200 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 500 fueron en el Dash 8. El primer oficial era el neozelandés Campbell Wagstaff, de 40 años, con 2.725 horas registradas, de las cuales 390 fueron en el Dash 8. [3] [6] Spencer era el piloto de manejo. El avión ascendió a 16.000 pies (4.877 m) con un tiempo estimado de llegada a Madang de 17:17. Una vez en el crucero, la tripulación de vuelo se desvió a la derecha de la ruta planificada de vuelo para evitar tormentas eléctricas y nubes.
La ruta prevista requería un pronunciado descenso hacia Madang y, aunque el avión descendía abruptamente, las hélices se dejaron en su configuración de crucero de 900 rpm , lo que provocó que la velocidad aerodinámica aumentara. Ninguno de los pilotos notó que la velocidad aerodinámica aumentaba hacia la velocidad máxima operativa (VMO), ya que estaban "distraídos por el clima". Cuando el avión alcanzó la VMO al pasar por 10.500 pies (3.200 m), con una velocidad de descenso entre 3.500 y 4.200 pies por minuto (1.100 y 1.300 m/min), sonó la advertencia de exceso de velocidad de la VMO. [1]
Spencer le pidió a Wagstaff que redujera la velocidad de la hélice a 1050 rpm para reducir la velocidad del avión. En respuesta a la advertencia, levantó el morro del avión y esto redujo la velocidad de descenso a aproximadamente 2000 pies por minuto (610 m/min); sin embargo, la advertencia de exceso de velocidad del VMO continuó. [1]
Wagstaff recuerda que Spencer movió las palancas de potencia hacia atrás "bastante rápido". Poco después de moverlas hacia atrás, ambas hélices sobrepasaron simultáneamente la velocidad máxima permitida de 1200 rpm en más del 60% y dañaron gravemente ambos motores. El ruido en la cabina se volvió ensordecedor, lo que dificultó enormemente la comunicación entre los pilotos, y los daños internos en los motores provocaron que entrara humo en la cabina a través del sistema de aire acondicionado. [1]
La emergencia tomó por sorpresa a ambos pilotos. En la cabina de vuelo reinaba la confusión y la conmoción. Unos cuatro segundos después de que comenzara la sobrevelocidad de la doble hélice, la bocina de advertencia beta empezó a sonar de forma intermitente, aunque los pilotos declararon posteriormente que no la oyeron. [1]
La velocidad de la hélice izquierda se redujo a 900 rpm (en el rango de control) después de unos 10 segundos, antes de volver a sobrepasar la velocidad. Durante esta segunda sobrevelocidad, la velocidad del compresor del motor izquierdo aumentó por encima del 110% de su valor nominal, sufriendo graves daños. Casi simultáneamente, la hélice derecha entró en una posición de marcha en bandera no controlada debido a un mal funcionamiento del interruptor beta en la unidad de control de la hélice, mientras el motor todavía estaba funcionando al ralentí de vuelo. Wagstaff le dijo entonces a Spencer que el motor derecho se había apagado. Luego le preguntó a Spencer si el motor izquierdo seguía funcionando. Spencer respondió que no funcionaba. Ambos pilotos coincidieron entonces en que no tenían "nada". [1]
Por orden de Spencer, Wagstaff hizo una llamada de socorro a la Torre Madang y dio las coordenadas del avión. Sin embargo, en lugar de comprobar las listas de verificación y los procedimientos de emergencia, su atención se centró en el lugar donde iban a realizar un aterrizaje forzoso. [1]
El avión se estrelló en la orilla del río Guabe , de cola hacia adelante, a 114 nudos (211 km/h; 131 mph), con los flaps y el tren de aterrizaje retraídos. Durante la secuencia del impacto, el ala izquierda y la cola se desprendieron.
Los restos del avión quedaron a 300 metros del punto de impacto inicial y fueron envueltos por el fuego. La parte delantera del avión se fracturó detrás de la cabina y quedó invertida. De los 32 ocupantes del avión, solo sobrevivieron los dos pilotos, el único auxiliar de vuelo y un pasajero de los 29 que iban a bordo. [7]
El avión involucrado era un de Havilland Canada DHC-8-103 , MSN 125, registrado como P2-MCJ, que fue fabricado por de Havilland Canada en 1988. Había registrado 38421,3 horas de fuselaje y 48093 ciclos de despegue y aterrizaje y estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney Canada PW121 . [8] [9] [10] : 24
El avión transportaba 29 pasajeros, en su mayoría de Papúa Nueva Guinea, y se informó de que uno de ellos era un ciudadano chino-malasio, que fue el único pasajero sobreviviente. La mayoría de los pasajeros eran padres que intentaban asistir a las ceremonias de acción de gracias antes de la graduación de sus hijos en la Universidad del Verbo Divino en Madang. [11]
La Comisión de Investigación de Accidentes de Papúa Nueva Guinea (AIC) llevó a cabo una investigación con la ayuda de la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte . El informe final se emitió el 15 de junio de 2014. La AIC descubrió que el piloto al mando tiró de las palancas de potencia más allá de la compuerta de ralentí de vuelo y hasta el rango beta terrestre, mientras intentaba reducir la velocidad de la aeronave durante el descenso en condiciones meteorológicas adversas. El beta terrestre (el rango de paso inverso de la hélice) solo debe utilizarse para desacelerar o dar marcha atrás en tierra, ya que en vuelo puede provocar una sobrevelocidad incontrolable de la hélice y dañar los motores. [1] [12]
El mecanismo que alerta a los pilotos que están seleccionando el rango beta había sido objeto de investigaciones previas y se encontró que un centro de servicio aprobado por el fabricante tenía antecedentes de devolver piezas defectuosas a los operadores.
Tras una serie de incidentes previos de selección involuntaria del rango Ground Beta en aviones Dash 8, que resultaron en graves daños a los motores, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos ordenó que se instalara un dispositivo de protección adicional en los aviones operados por aerolíneas estadounidenses. Este sistema, llamado Beta Lockout, fue desarrollado por el fabricante y evita por completo la selección involuntaria del rango Ground Beta mientras se vuela a altas velocidades, pero los operadores fuera de los Estados Unidos no fueron notificados ni se les exigió que instalaran la modificación. El informe también descubrió que la tripulación tuvo que lidiar con un exceso de velocidad de ambas hélices que causó grandes cantidades de resistencia, lo que hizo que el avión fuera extremadamente difícil de controlar y que había un ruido significativo causado por las puntas de las hélices que excedían la velocidad del sonido y también humo en la cabina de mando y la cabina debido al daño a los motores y al sistema de aire de purga.
El informe criticaba a los pilotos por no haber controlado la velocidad y el régimen de descenso del avión tanto antes como después de la sobrevelocidad y señalaba que un motor aún era capaz de proporcionar algunos servicios auxiliares durante el aterrizaje forzoso, aunque no podía proporcionar propulsión. Los pilotos apagaron este motor y, por lo tanto, perdieron la capacidad de utilizar los sistemas hidráulicos y eléctricos que podrían haber mejorado la supervivencia tras el aterrizaje forzoso. [1]
Después del accidente, Airlines Papúa Nueva Guinea decidió dejar en tierra toda su flota de 12 Dash 8 a la espera de una investigación. [13] También puso en cuarentena un depósito de combustible en el aeropuerto Lae Nadzab desde el que se reabasteció el avión accidentado antes de partir en el vuelo accidentado. [14]
Tras la publicación de los resultados iniciales del accidente, Airlines Papúa Nueva Guinea añadió el mecanismo de bloqueo Beta como modificación a todos sus Dash 8, lo que evita la selección involuntaria de la opción Beta terrestre durante el vuelo. Posteriormente, Transport Canada, en colaboración con el fabricante de la aeronave, publicó una directiva de aeronavegabilidad que obligaba a todos los operadores del mundo a realizar estas modificaciones. [15]
El 14 de octubre de 2015, cuarto aniversario del accidente, se celebró una ceremonia conmemorativa a la luz de las velas en la Divine Word University de Madang, ya que la mayoría de las víctimas eran padres que asistían a la graduación de sus hijos. Al servicio conmemorativo asistieron el personal y los estudiantes de la universidad. [16]
El accidente apareció en la temporada 23, episodio 4 de la serie documental canadiense Mayday , titulado "Power Play". [17]
