La Administración de Ferrocarriles del Estado de Uruguay ( en español : Administración de Ferrocarriles del Estado ), o AFE, es el organismo autónomo de la República Oriental del Uruguay encargado del transporte ferroviario y el mantenimiento de los ferrocarriles uruguayos.
El 31 de diciembre de 1948, el Parlamento aprobó proyectos para adquirir ferrocarriles extranjeros, liquidando parte de los 17 millones de libras esterlinas que el Reino Unido debía al Uruguay por compras realizadas durante la Segunda Guerra Mundial . El 31 de enero de 1949 se nacionalizaron los ferrocarriles. En agosto de ese año, el Ejecutivo propuso a la Asamblea General la creación de un organismo conocido como Gerencia de Transporte Terrestre del Estado (ATTE), encargado de lo siguiente:
El monopolio se prepararía gradualmente para hacerse cargo de las empresas privadas y la propuesta se basaba en la necesidad de evitar una competencia ruinosa. Al tener dificultades para obtener la aprobación, el Ejecutivo decidió no seguir adelante con la propuesta y permitir que la nueva entidad limite su función a la operación del transporte ferroviario. Mientras tanto, entre el 31 de enero de 1949 y el 19 de septiembre de 1952 el país contó con dos ferrocarriles estatales: el Ferrocarril Central del Uruguay (para empresas nacionalizadas) y la red estatal de ferrocarriles y tranvías, que se mantuvo a la vanguardia de sus operaciones anteriores. Las dos empresas se fusionaron con la creación de la Administración Estatal de Ferrocarriles (AFE) el 19 de septiembre de 1952.
Los ferrocarriles uruguayos tienen aproximadamente 2.900 kilómetros (1.800 millas) de vías, todas de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg. ) de ancho estándar , tracción diésel y con sólo 11 kilómetros de doble vía. La mitad de la red se encuentra cerrada, circulando trenes de carga ramalesMontevideo–Rivera–Livramento; Piedra Sola – Tres Árboles;Sayago-Minas; Verdum – PlantaANCAP; Carnelli-La Teja;Chamberlain–Paysandú–Salto– Concordia y Algorta –Fray Bentos. El ramal 25 de Agosto – San José – Ombucitos se encuentra en remodelación, y el tramo a San José fue reabierto al servicio de pasajeros en diciembre de 2006.[1]
El servicio de pasajeros es brindado por tres líneas suburbanas, partiendo de Montevideo hacia el norte (hasta Florida, 109 km), el oeste (San José, 96 km compartiendo Línea 63 hasta 25 de Agosto) y el noreste (Señor Víctor Sudriers, 44 km, compartiendo los primeros 8 km con los otros dos). Desde el 1 de marzo de 2003, los trenes de pasajeros salen y llegan a una nueva terminal a 500 metros al norte de la Estación Central de Montevideo (que ha sido cerrada); esto supuso una pérdida de más de 100.000 pasajeros. [2] La Administración Estatal de Ferrocarriles es el administrador de la red ferroviaria. Permite el movimiento de material rodante de otras empresas e instituciones, y varias cuentan con vagones y locomotoras propios (ANCAP, AUAR, CEFU, CUCP).
En 2019, luego de que UPM Kymmene iniciara la construcción de una nueva planta de Celulosa en Pueblo Centenario, cerca del Paso de Los Toros de Tacuarembó y quisiera utilizar el transporte ferroviario para trasladar la celulosa procesada desde la planta hasta el Puerto de Montevideo y trasladar los químicos utilizados desde la misma. Puerto a la planta; esto resultó en la luz verde del proyecto "Ferrocarril Central", que lleva el nombre del anterior dueño de la línea a reconstruir, el ganador de la licitación fue "Grupo Vía Central" formada por las ingenierías uruguayas "Saceem" y "Berkes" junto con la española Sacyr y la francesa NGE; El viernes 14 de junio de 2019 salió el último servicio Montevideo-25 de Agosto de la Nueva Terminal poniendo fin a la circulación ferroviaria ante el desmantelamiento de todas las vías en el ramal central entre Montevideo y Pueblo Centenario.
El proyecto generó numerosas polémicas, incluidas ambientales y políticas, contra lo que sus detractores llamaron "el tren de la UPM" y exigieron inversiones adicionales en los servicios de Pasajeros, aun cuando el MTOP (Ministerio de Transportes y Obras de Infraestructura Pública) explicó que los servicios de pasajeros eran deficientes y que se necesitaba la presencia de un cliente de carga fijo para hacer económicamente viable la reconstrucción de las vías; Paralelamente, se produjo una reestructuración de AFE en un sistema de acceso abierto que permitía la circulación privada en las vías de AFE mediante el pago de tasas y la redistribución de los empleados que trabajaban a bordo de los trenes de pasajeros a funciones administrativas.
Originalmente planificado como un proyecto de 3 años de duración, se inició con el desmantelamiento de las vías antiguas quitando los pernos y placas que mantenían unidos los tramos de vía y cargándolos en camiones utilizando maquinaria pesada (permitiendo la posterior instalación de las vías antiguas en otros ramales de la red ferroviaria con vías muy degradadas) y la remoción del equipo de cruce ferroviario (que consiste en una combinación de sistemas electromecánicos del siglo XX y equipos electrónicos Safetrans de finales de la década de 2000), seguido de la expropiación de lotes adyacentes a la vía en preparación para una ampliación de su ancho. ; En los años siguientes se iniciaron movimientos de tierra y obras auxiliares, incluyendo la construcción de dos trincheras, una en el Barrio Capirro de Montevideo con una longitud de 800m y otra en la ciudad de Las Piedras con 1200m de longitud (incluida la histórica estación que se conservó mientras una se construyó una nueva estación tipo metro bajo tierra), la construcción de un nuevo bypass subterráneo para la Ruta 102 (que también permitirá que la ruta evite la calle César Mayo Gutiérrez) y el reemplazo del Viaducto de acceso en Canelones y múltiples bypass adicionales en muchas otras calles y ciudades. , el gobierno también dio luz verde a la construcción de un viaducto de acceso al puerto en la Rambla que separará el tránsito de alta velocidad de entrada y salida de Montevideo del tránsito de carga de baja velocidad en el puerto y el futuro transporte ferroviario. La instalación de la vía comenzó a fines de 2022 con la instalación de nuevos rieles soldados continuamente sobre traviesas uruguayas (fabricadas con ingeniería de la empresa española Sateba y materiales locales) junto con juntas Vossloh , seguido de la instalación de equipos de paso a nivel Revenga RailRox y sistemas compatibles con el Sistema Europeo de Control de Trenes. con la nueva vía (doble entre la Nueva Estación Central incluyendo el ramal del Puerto y el barrio Villa Felicidad en Progreso, Canelones) finalizándose el lunes 20 de noviembre de 2023 con las pruebas de vía iniciadas en los días siguientes.
El operador de mercancías elegido por UPM fue finalmente Portren, una joint venture formada por la alemana Deutsche Bahn, el Grupo CHR y Cointer Concesiones, cuyo contrato firmado anteriormente les permitía utilizar el 45% de la capacidad diaria de las nuevas vías y permitir el uso de otros operadores. el 55% restante. El material rodante de Protren está compuesto por 7 vagones Stadler Euro 4001 (los primeros de su clase en el continente) procedentes de Valencia, 120 vagones de celulosa y 20 vagones de ácido sulfúrico fabricados por Talleres Allecria en España. La primera locomotora que salió del puerto fue la Locomotora Portren04, trasladada en camión porque las vías no estaban terminadas. Luego, Portren02 y Portren05 partieron solos en diciembre (4 y 18 respectivamente), Portren02 llevaba tres vagones de celulosa (103,111 y 116), mientras que Portren05 llevaba una formación más larga.
El material rodante de AFE está compuesto por:
