El Adele fue un buque de carga suizo , más tarde llamado el Sunadele . Fue fundado por Gottlieb Duttweiler y bautizado en honor a Adele Duttweiler . Prestó servicio en la Marina Mercante de Suiza .
En el invierno de 1943, Gottlieb Duttweiler y la Migros-Genossenschafts-Bund de Zúrich se retiraron de la compañía naviera Maritime Suisse SA, que originalmente había planeado establecer la Marina Mercante de Suiza durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, la creación de una compañía naviera con tres barcos Victory y tres Liberty, que navegaban en un servicio regular entre los EE. UU. y el mar Mediterráneo, nunca se llevó a cabo. La compañía naviera Reederei Zürich AG se fundó el 26 de julio de 1951 e inmediatamente se encargaron dos cargueros rápidos al astillero HC Stülcken de Hamburgo: Adele , llamado así por la esposa de Duttweiler , Adele Duttweiler , y Amelia , [6] llamado así por la esposa de Göner, Amelia Göhner. Cada unidad estaba valorada en 5,0 millones de marcos alemanes sin los motores principales, que se encargaron por separado a Gebrüder Sulzer, Winterthur, por un precio total de 3,75 millones de francos suizos. El gobierno suizo financió el 75% de los costes de construcción, con la condición de que, en caso de crisis, los buques se pusieran inmediatamente a disposición del gobierno. Algunos parlamentarios suizos, pero también algunos periódicos suizos, se mostraron preocupados por el prefijo inglés SUN en el nombre de un buque suizo, y otros se indignaron con los fletadores. En febrero de 1966, el contrato de fletamento por tiempo determinado del SUNADELE con Saguenay se rescindió y posteriormente se vendió; el SUNAMELIA permaneció en el contrato de fletamento de Saguenay hasta el 31 de diciembre de 1968, cuando fue vendido en febrero de 1970. [7]
La empresa suiza Reederei Zürich AG, con sede en Zúrich, encargó al astillero HC Stülcken Sohn de Hamburgo, Alemania, un buque de carga que se construyó con el número de casco 808, siendo hasta el momento el buque más grande que el astillero Stülcken había construido después de la Segunda Guerra Mundial. [4] La supervisión de la construcción y la gestión técnica fueron asignadas a C. Clausen, Copenhague, Dinamarca. Botado en Hamburgo el 15 de julio de 1952, el barco fue bautizado "ADELE" por Adele Duttweiler , [2] la esposa de Gottlieb Duttweiler, quien fue el fundador y presidente de la compañía naviera que fue proporcionada por el minorista suizo Migros . Adele fue entregado a los propietarios el 11 de septiembre de 1952, [8] y fue registrado con el número oficial 047, indicativo de llamada HBFL , bajo bandera suiza con el nombre de fletamento "SUNADELE". [9]
El Adele comenzó un contrato de fletamento por tiempo con Saguenay Terminals Incorporated, con sede en Montreal, justo después de su entrega en el astillero. Por lo tanto, el barco tuvo que adoptar el nombre de fletamento "SUNADELE", ya que todos los buques de Saguenay se nombraban con el prefijo "SUN". [2] El primer viaje del Sunadele fue desde Hamburgo, vía Rotterdam y Londres hasta Venezuela. El primer fletamento por tiempo de seis años se extendió varias veces. Al completarse el fletamento el 4 de febrero de 1966, el buque retomó su nombre Adele hasta que fue vendido a Transpacific Carriers Corporation Piraeus y Hellenic Lines Ltd a un precio informado de US$630.000 el 26 de noviembre de 1966. El buque pasó a llamarse Livorno y fue registrado bajo bandera griega (indicativo de llamada SZQD ). [9] [10] [11] En 1977 fue transferido a Hellenic Lines Ltd en El Pireo y navegó bajo bandera griega en diferentes líneas regulares. En 1980, el buque fue vendido para su desguace a Mao Chen Iron & Steel Co. Ltd., Kaohsiung, Taiwán: el 25 de junio de 1980, el Livorno pasó por el Canal de Panamá en su último viaje a Kaohsiung, donde llegó el 8 de agosto de 1980. [9]
El SUNADELE y su buque gemelo el SUNAMELIA navegaban habitualmente en un comercio triangular en el Atlántico, entre el norte de Europa, el Reino Unido, el mar Caribe, América Central y Canadá/Estados Unidos. Desde Europa y Canadá se transportaba carga general a las Indias Occidentales y a América Central, y desde Canadá a Europa los buques transportaban principalmente papel y productos de aluminio. Desde las minas de Mackenzie, en el río Demerara en Guyana, [12] los buques de carga de entrecubierta transportaban principalmente bauxita a la planta de aluminio en Port Alfred , Canadá. A veces también se transportaba un cargamento completo de azúcar desde Cuba o desde Guyana hasta América del Norte. En un viaje normal, normalmente se visitaban de tres a cinco puertos, especialmente en las Indias Occidentales, entre otros, Georgetown, Mackenzie en Guyana, Puerto España en Trinidad, puertos en Venezuela, Colombia, Costa Rica, Guatemala, los puertos de Cuba y Haití y Jamaica, Santo Domingo, República Dominicana, Puerto Rico y las islas de Barbados, Dominica, Granada y San Vicente. Sin embargo, los viajes cambiaban, dependiendo de la disponibilidad de carga y otros requisitos operativos. En América del Norte, los principales puertos eran Montreal, Port Alfred en el río Saguenay en Quebec, Halifax, Saint John (Nuevo Brunswick) y Nueva York. En verano, los barcos se dirigían a los puertos del río San Lorenzo, pero en invierno, los Sunadele/Sunamelia se desviaban a los puertos libres de hielo de Halifax y Saint John. En Europa, los barcos solían hacer escala en Amberes, Hamburgo y Róterdam, y en el Reino Unido, en Avonmouth, Cardiff, Liverpool, Londres y Glasgow. [9]
En su primera travesía, el capitán, los oficiales y la tripulación fueron contratados en un principio desde Dinamarca, y sólo había tres marineros de Suiza a bordo. Los contratos de trabajo se regían por la normativa danesa y los salarios se pagaban en coronas danesas. En 1955, la Reederei Zürich AG se hizo cargo de la gestión y el control total del buque, y la tripulación cobraba según la normativa suiza; a finales de 1956, aproximadamente el 75 % eran suizos. Más tarde, casi todos los miembros de la tripulación eran de origen suizo, a excepción del capitán y los oficiales de cubierta, que siguieron siendo en su mayoría de nacionalidad alemana y holandesa. [9] Incluso sus familiares recibieron cartas navideñas del propietario. [13]
El buque tenía una cubierta elevada y una caseta de cubierta central con sala de máquinas subyacente. El casco, de armazón longitudinal, estaba reforzado contra el hielo. Construido como un refugio cerrado, el Adele tenía una capacidad de grano de 9.174 metros cúbicos (323.977 pies cúbicos) y un volumen interno de 8.711 metros cúbicos (307.626 pies cúbicos) con dirección de bolas. Dos de las cuatro bodegas de carga estaban dispuestas delante de la estructura del puente, dos detrás de ella. Las dos salas delanteras eran accesibles por tres escotillas, las salas de popa tenían una escotilla cada una. La carga consistía en 12 grúas ligeras normales en todas las escotillas y un elevador pesado de 25 toneladas en la bodega 2. Los 12 cabrestantes tipo AEG, fabricados bajo licencia por Kampnagel Schaerffe, Hamburgo, estaban diseñados para levantar 3 toneladas a 30 pies (9,1 m)/min en marcha simple, o 5 toneladas a esa velocidad en marcha doble. Cada una de ellas estaba impulsada por un motor eléctrico de 18,4 kW. Las torres de perforación situadas entre las dos escotillas delanteras estaban unidas a dos postes, que servían simultáneamente como ventilación del espacio de carga con 20 cambios de aire por hora; el segundo tren de carga delantero y trasero estaba sobre torres de perforación centrales convencionales. Las escotillas estaban equipadas con una tapa de escotilla de acero deslizante y la cubierta principal estaba revestida con pino de Oregón de 63 milímetros (2,5 pulgadas) de espesor para evitar la radiación de calor, presumiblemente para transportar frutas. Sin embargo, no se había instalado ninguna planta de refrigeración, por lo que el transporte de cualquier fruta se había restringido al comercio marítimo de corta distancia, como desde España o las Islas Canarias hasta el norte de Europa. Además del túnel del pozo había tanques de carga. [5]
La instalación de la maquinaria se caracterizaba por un sistema especialmente elaborado para la purificación y el calentamiento del fueloil pesado utilizado en el motor principal. El barco estaba propulsado por un motor diésel de dos tiempos y ocho cilindros del tipo Sulzer 8SD72-CRDA, construido bajo licencia por Cantieri Riuniti dell'Adriatico en Trieste. Cada cilindro tenía un diámetro de 720 milímetros (28,3 pulgadas) y una carrera de 1.250 milímetros (49,2 pulgadas). La potencia nominal normal del motor era de 5.600 CV a 125 rpm, impulsando una hélice de cuatro palas de dirección derecha Karl Zeise de 4,8 metros (15,7 pies) de diámetro. El motor principal era, en general, de diseño estándar de Sulzer, del tipo de cruceta, con una bomba de barrido independiente para cada cilindro. Estaba preparado para funcionar con fueloil pesado. La única diferencia con respecto a la norma era que las válvulas de combustible tenían disposiciones especiales para permitir la circulación del combustible. Los pistones estaban refrigerados por aceite y las camisas por agua dulce. En el lado de estribor de la sala de máquinas había tres generadores AEG de 160 kW y 120 voltios, cada uno impulsado por un motor diésel de cuatro tiempos Sulzer. El equipo de emergencia estaba formado por un generador Motorenwerke Mannheim AG que impulsaba un motor de dos cilindros de 31 CV que a su vez impulsaba un generador AEG de 20 kW, así como un compresor de dos etapas capaz de suministrar 26 m3 de aire libre por hora. El consumo de combustible del buque, cuando funcionaba a plena velocidad y con fueloil pesado, era de 24 toneladas al día, mientras que el consumo de fueloil de los tres generadores era de aproximadamente tres toneladas al día. El Adele y su buque gemelo Amelia tenían un potente motor para los buques de carga de la época: normalmente navegaban a 16,25 nudos (30,10 km/h), pero su velocidad máxima era de 17,75 nudos (32,87 km/h). [5]
Los periódicos locales de Hamburgo elogiaron enérgicamente el moderno alojamiento de la tripulación: [2] [5] La tripulación, compuesta por 38 personas, tenía una cabina individual, excepto unos pocos camareros que estaban en cabinas con literas dobles debajo de la cubierta principal. Sin embargo, no había aire acondicionado en todas las habitaciones de los pasajeros y la tripulación, sino solo ventiladores eléctricos individuales, además del sistema de ventilación central. La cubierta superior estaba reservada para 12 pasajeros, alojados en 10 cabinas individuales y una doble, todas con baño propio. Los fletadores pidieron a los propietarios que se contrataran dos azafatas en cada barco para velar por el bienestar de los pasajeros. La parte delantera de la superestructura albergaba el comedor, el salón de fumadores y el bar, donde el capitán, el ingeniero jefe y el primer oficial cenaban con los pasajeros. Las salas públicas y las cabinas estaban decoradas con gusto con mucha madera. La cubierta del barco estaba reservada estrictamente para el capitán, los oficiales de cubierta y el operador de radio. Los camarotes individuales para la tripulación de cubierta y los maquinistas estaban en la cubierta de popa en dos niveles. Estos camarotes tenían un lavabo, pero los baños y las duchas eran de uso común. En la caseta de cubierta , en la parte superior, estaba el bar de la tripulación. Los comedores con una pequeña despensa para la tripulación de cubierta y los maquinistas estaban ubicados en la caseta del mástil de popa. En el centro del barco, en la cubierta principal, estaban los camarotes del ingeniero y del ingeniero jefe, los camarotes del mayordomo jefe y los cocineros, la cocina y el comedor de oficiales. Incluso los ingenieros, excepto el jefe, tenían una ducha y un baño comunitarios. [14]
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