Subaru lanzó la tercera generación del Legacy en Japón y el resto del mundo en junio de 1998, mientras que el modelo norteamericano se presentó en mayo de 1999 para el año modelo 2000. En todos los mercados, excepto en Estados Unidos, la producción se prolongó hasta 2002, con un modelo Blitzen de producción limitada vendido a mitad de ciclo bajo el modelo 2003 en Japón. La producción en Estados Unidos se prolongó hasta 2004.
Cuando se presentó en 1999, ganó el premio al Automóvil del Año de la Conferencia de Periodistas e Investigadores Automotrices en Japón.
Todos los modelos estaban equipados con tracción integral simétrica de serie. Los modelos japoneses y del mercado mundial variaban desde un motor bóxer de 4 cilindros de 2,0 litros con aspiración natural o biturbo hasta un motor de 3,0 litros con aspiración natural. Aunque sus dimensiones se volvieron medianas, la EPA lo seguía calificando como un coche compacto .
Los vagones con techo plano ya no se fabrican en todo el mundo, y en su lugar se utiliza el techo elevado tanto para los vagones Legacy como para los Outback (Lancaster en Japón).
A finales de 2000, el EZ30, un 3.0 L H6 de nuevo diseño , se ofreció en los modelos Outback y Lancaster (Japón).
El Legacy es el único vehículo de esta clase que ofrece tracción total como equipamiento estándar.
El modelo B4 se introdujo para la tercera generación y era un modelo exclusivo de sedán. El RSK, que significa "Rally Sport Kompressor", presentaba el conocido motor DOHC biturbo de 2.0 litros con una potencia nominal de 276 CV (206 kW) (265 CV (198 kW) para el automático con modo manual). Esto da como resultado un tiempo de 0 a 60 mph de 5,2 segundos para el manual y 5,8 segundos para el automático. Este motor fue popular entre los compradores japoneses debido a la menor obligación tributaria basada en la legislación japonesa sobre el tamaño de los vehículos ; el automóvil ofrecía ventajas de rendimiento sobre los automóviles más grandes vendidos en Japón con motores más grandes pero con una factura de impuestos más baja. El apodo B4 también se aplicó a los modelos de aspiración natural, como el TS-R de 2.0 L.
Los modelos de Australia (llamados B4) fueron modificados para funcionar con combustible de menor octanaje (98 RON) y tenían una potencia nominal de 258 PS (190 kW; 254 hp) para el manual y 239 PS (176 kW; 236 hp) para los modelos automáticos. Esto da como resultado un tiempo de 0 a 60 mph de 5,6 segundos para el manual y 6,6 segundos para el automático. [2] [3]
Un modelo B4 TS-R estaba equipado con un motor DOHC AVCS de 2.0 L de aspiración natural menos potente , pero compartía muchos de los componentes de carrocería y suspensión del RSK más potente.
En 2001, se introdujo un modelo B4 RS25 con un motor DOHC de 2,5 L de aspiración natural.
En 2002, se introdujo el B4 RS30 con un motor bóxer de seis cilindros DOHC EZ30 de 3,0 L y aspiración natural.
Estructura del motor B4
El B4 está propulsado por un motor boxer de cuatro cilindros de 2 litros, turboalimentado , de 16 válvulas, con intercooler y DOHC de aleación de "fase 2" . Según la documentación oficial de Subaru, el diseño boxer tiene varias ventajas. Debido al equilibrio que ofrecen los cilindros opuestos horizontalmente, el cigüeñal requiere menos peso y, por lo tanto, no es necesario instalar ejes de equilibrio. Esto da como resultado una reducción del ruido y la vibración y una menor pérdida de potencia del motor. La resistencia también es una ventaja del diseño boxer: el cigüeñal está intercalado entre los cárteres izquierdo y derecho y está sostenido por 5 cojinetes principales. La estructura baja y ancha del motor también baja el centro de gravedad del vehículo y mejora la distribución de la masa.
El motor de "fase 2", que trabaja desde el cárter hacia afuera, tiene el cojinete de empuje del cigüeñal reubicado en la parte trasera del eje, lo que reduce la transferencia de frecuencias naturales a la transmisión, lo que da como resultado una reducción del ruido, la vibración y la aspereza (NVH) . El par motor mejorado sin sobrealimentación proviene de una relación de compresión estática elevada: 9,0:1, en comparación con los 8,0:1 del Impreza WRX .
Puesta en escena secuencial del turbo
El B4 utiliza un turbocompresor primario y secundario en etapas secuenciales para ofrecer una buena respuesta del acelerador y un amplio margen de par. El turbo primario proporciona impulso en los rangos de rpm y carga bajos para entregar 278 N⋅m (205 lb⋅ft) a 2000 rpm, mientras que el turbo secundario se suma por encima de 4000-4500 rpm. Con ambos turbos impulsando, se alcanza un pico de par de 320 N⋅m (236 lb⋅ft) a 4800 rpm y la potencia máxima (190 kW (255 hp)) se ve a 6000 rpm. Tenga en cuenta que los B4 del mercado japonés, que funcionan con combustible de 100 octanos, tienen una potencia nominal de 206 kW (276 hp).
El turbo primario (ubicado en la parte trasera izquierda del motor) proporciona impulso en el rango de carga y rpm bajas, mientras que el turbo secundario interviene para ayudar a la respiración en el rango medio a alto. Durante la etapa del turbo primario, la presión de impulso se controla mediante una disposición convencional de un solenoide de ciclo de trabajo controlado por la ECU y una válvula de descarga interna .
Durante esta etapa, el turbo secundario permanece inoperativo, ya que una válvula de control de escape independiente (situada en el lado derecho del motor) permanece cerrada. Esta válvula impide que los gases de escape ingresen a la turbina secundaria.
Sin embargo, durante la etapa de transición de 4000 a 4500 rpm, la válvula de control de escape se abre parcialmente, lo que lleva al turbo secundario a una velocidad cercana a la de funcionamiento. La ECU, que trabaja con otro solenoide de servicio y un diafragma de vacío, determina la cantidad de apertura de la válvula de control de escape. La ECU calcula esta cantidad de apertura de la válvula en función de la entrada de un sensor de presión diferencial que recibe información del colector de admisión y de la salida del turbo secundario.
Cualquier presión de refuerzo producida por el turbocompresor secundario durante la etapa de transición se redirige al lado atmosférico de la entrada del compresor (entre los turbos y el filtro de aire).
Mientras el turbo primario continúa suministrando presión al colector y el turbocompresor secundario básicamente purga el impulso que genera durante la transición, la ECU determinará cuándo cerrar la válvula de alivio de presión y abrir por completo la válvula de control de escape. Una vez hecho esto, la ECU volverá a analizar la entrada del sensor de presión diferencial y abrirá otra válvula: la válvula de control de admisión (que está montada entre la salida del compresor del turbo secundario y el intercooler).
Cuando la válvula de control de admisión está abierta, la presión de sobrealimentación del turbo secundario puede pasar a través del intercooler (además de la presión de sobrealimentación suministrada por el turbo primario). La presión del colector durante la segunda etapa de turboalimentación permanece regulada por la válvula de descarga del turbocompresor primario; solo hay una válvula de derivación de la turbina en todo el sistema.
Subaru afirma: "El 'desfase' entre el rango de funcionamiento de un turbo y el de dos turbos, que era bastante perceptible para el conductor en el modelo anterior B4, ahora se ha 'desfasado' en gran medida gracias a la cuidadosa selección del tamaño del turbocompresor y de los mecanismos de control. Sin embargo, como se puede ver en esta curva de par, en algunas condiciones de conducción todavía es posible detectar una ligera reducción en la tasa de aceleración en la fase preparatoria o intermedia que se produce entre 4000 y 4500 rpm".
Los turbocompresores
A pesar de que se les denomina gemelos, los turbocompresores del B4 no son idénticos. El turbocompresor primario es una unidad IHI VF33 (núcleo RHF4 - diseño de cojinetes de empuje metálicos flotantes), que utiliza una rueda de turbina de 9 álabes de 46,5 / 35,4 mm y un compresor de 6 + 6 álabes de 47,0 mm / 35,4 mm. Al ralentí, el turbo gira a unas 20.000 rpm y puede alcanzar una velocidad máxima de 190.000 rpm. Tiene una abertura de descarga de 17 mm de diámetro para desviar el exceso de gases de escape. El turbocompresor secundario es un IHI VF32 (núcleo RHF4B - diseño de cojinetes de bolas). En el lado del escape utiliza una rueda de turbina de 9 álabes de 46,5 / 35,4 mm, asociada a una rueda de compresor de 10 álabes de 52,5 / 36,6 mm. Tiene una potencia nominal de 180.000 rpm.
Interenfriamiento
Al igual que el WRX, el B4 utiliza una entrada de aire en el capó para alimentar un intercooler aire-aire montado en la parte superior . Fabricado por Sanden , el intercooler tiene una profundidad efectiva de 73 mm, un ancho de 140 mm y una longitud de 370 mm. Con 26 tubos para llevar el aire de inducción de un tanque final al otro, la unidad tiene una capacidad de transferencia de calor de 13,37 kW y reduce el aire de carga de 120-130 grados Celsius a 70-80 grados Celsius (según se afirma).
Caja de cambios y transmisión
Los Liberty B4 entregados en Australia vienen con una caja de cambios manual de 5 velocidades montada longitudinalmente. Es básicamente la misma unidad que se introdujo en los modelos MY99 (que experimentaron la mayor cantidad de cambios desde que se presentó el Liberty en 1990).
Entre las mejoras que se han realizado se encuentra una mayor rigidez de la caja y el doble de pernos que la sujetan al motor (ocho en lugar de cuatro). También se han reajustado el anillo de bloqueo del sincronizador , los ángulos de los dientes de acoplamiento de los engranajes y el sincronizador de doble cono en la 2.ª y la 3.ª marcha.
El juego de engranajes de relación cerrada "tipo S" del B4 tiene relaciones más altas en los tres primeros piñones que el Impreza WRX , pero una relación de transmisión final más corta de 4,11:1 contrarresta parte de este efecto. Los engranajes ahora están forjados en frío y granallados para mayor resistencia y ahora se incorpora un diseño de volante flexible para reducir la vibración del motor que llega a la línea de transmisión. El embrague monodisco de 230 mm de tipo tracción tiene una mayor capacidad de par gracias a una placa de presión de carga de sujeción de 830 kg.
El sistema de tracción total del B4 es el tradicional de Subaru. El acoplamiento viscoso central de deslizamiento limitado distribuye el par motor 50:50 entre la parte delantera y la trasera. Sin embargo, la distribución del par motor en carretera depende de la distribución de la carga y del agarre de los neumáticos. Como resultado, la relación estática de conducción en línea recta es 60:40 entre la parte delantera y la trasera. Sin embargo, en condiciones de conducción dinámica, la distribución del par motor varía en consecuencia. El acoplamiento viscoso detecta la diferencia de velocidad de rotación entre los ejes delantero y trasero y transmite el par motor al extremo con mayor agarre (que tiene menores rpm del eje).
También se utiliza un LSD viscoso trasero para mejorar la estabilidad a alta velocidad y la tracción en curvas a baja velocidad.
Suspensión
El B4 está suspendido sobre la misma plataforma que otros modelos Liberty: puntales MacPherson en la parte delantera y una disposición completamente nueva de puntales Chapman multibrazo en la parte trasera . La suspensión delantera incorpora eslabones transversales en forma de L de aluminio fundido y el travesaño presenta una "barra de rendimiento" de nuevo diseño. La barra de rendimiento es un refuerzo lateral que mejora la rigidez del eje lateral en un 500 por ciento y la rigidez longitudinal en un 50 por ciento. Esto proporciona una geometría de suspensión más constante en curvas cerradas. La suspensión trasera también recibe un bastidor auxiliar de soporte adicional para mejorar la rigidez lateral y longitudinal de la suspensión trasera (en un 200 por ciento y un 20 por ciento respectivamente).
Los puntales están invertidos para ofrecer una mayor rigidez a la flexión (gracias al mayor diámetro del tubo de amortiguación) y una menor pérdida de amortiguación como resultado del mayor tamaño del pistón. Los resortes están montados descentrados para que su línea central coincida con el eje de pivote. Esto reduce el impacto de la carretera y, al minimizar la fricción de rebote y baches, proporciona menos vibración.
Las especificaciones iniciales de los muelles, amortiguadores y barra estabilizadora del B4 se idearon en Japón y luego se ajustaron en el circuito de Nürburgring . Se dice que el objetivo era, al menos, igualar el rendimiento del BMW M3 .
Frenado
El B4 se frena con frenos de disco ventilados delanteros de 294 mm y pinzas flotantes de doble pistón y discos ventilados traseros de 290 mm y pinzas flotantes de un solo pistón. Un servofreno en tándem asistido por vacío de mayor diámetro reduce el esfuerzo del pedal, aunque proporciona una sensación de frenado relativamente firme (ver gráfico). El sistema está conectado en diagonal para mantener la seguridad en caso de que falle una línea, y se utilizan válvulas de control de presión delanteras y traseras para equilibrar la fuerza de frenado para adaptarse a la distribución del peso. La desaceleración máxima de frenado desde 100 km/h es de 0,99 g con una distancia de frenado de 39,4 metros .
El sistema de frenos antibloqueo estándar del B4 es el sistema 5.3i de Bosch (fabricado bajo licencia por Nippon ABS). Es un sistema de 4 canales y 3 fases en el que las ruedas delanteras se controlan individualmente, mientras que las traseras se controlan de forma conjunta (a través del método de "selección baja"). El método de selección baja utiliza la rueda trasera con el coeficiente de adherencia más bajo para calcular la presión de la línea de freno que se aplica a ambas ruedas traseras.
El método de "selección baja" de fuerza de frenado trasero mencionado anteriormente, junto con la acumulación electrónicamente retardada de fuerza de frenado en la rueda delantera con un alto coeficiente de adherencia y un radio de giro de dirección negativo, maximiza la estabilidad del chasis durante el frenado.
Electrónica
Una combinación de llave, transmisor de cierre centralizado a distancia y transpondedor de inmovilizador protege al Liberty B4 contra robos. Una vez que se introduce la llave en el cilindro de encendido y se enciende, un amplificador de antena (ubicado alrededor del cilindro de encendido) lee el código del transpondedor y lo transmite al sistema de gestión del motor. Sin la secuencia de códigos correcta, el motor no puede arrancar.
Además del inmovilizador de llave, Subaru Australia también instala un sistema de seguridad de dos etapas (como venía instalado en los Impreza STis anteriores). El transmisor de bloqueo remoto representa la primera etapa de seguridad, mientras que un teclado numérico montado en la consola forma la segunda etapa. Para desarmar los 6 puntos de inmovilización, se debe ingresar el código correcto de cuatro dígitos en el teclado. El sistema también cuenta con un modo antisecuestro, alerta de intrusión, prevención de falsas alarmas, sirena de alarma interna, sensor infrasónico, modo valet y software antipolinización cruzada.
El cuadro de instrumentos del B4 está retroiluminado y ofrece una excelente visibilidad en todas las condiciones. Los anillos del reloj, las agujas y los datos de calibración se iluminan secuencialmente una vez que se activa el encendido.
La empresa estadounidense de audio para automóviles McIntosh pasó 12 meses en Japón personalizando un sistema de sonido que se adaptara a la acústica del B4. La unidad principal de doble DIN incorpora un solo reproductor de CD, sintonizador y pletina de casete, mientras que algunas unidades también tenían un reproductor de minidiscos. El sistema cuenta con un convertidor digital a analógico (D/A) de alto rendimiento, chips Burr-Brown de 20 bits, reducción de ruido Dolby B (cinta), radio AM/FM de doble antena y la tecnología Power Guard de McIntosh, que proporciona baja distorsión a altos niveles de presión sonora. También se ha ajustado específicamente para el B4 un ecualizador paramétrico de 6 bandas y 4 canales.
Para que el B4 no haga ruido a bajas velocidades, se utiliza un silenciador trasero controlado electrónicamente. El tubo que lleva al silenciador trasero está dividido en dos, y uno de ellos está equipado con una válvula de mariposa. La ECU, que funciona con un actuador y un cable, abre esta válvula cuando se viaja a velocidades medias o altas, lo que aumenta el flujo de gases de escape.
La cuarta revisión del Legacy de tercera generación, presentada en 2001, introdujo varios cambios sutiles pero importantes en la parte delantera del coche. La parrilla y los faros delanteros se modificaron ligeramente, lo que hizo imposible la intercambiabilidad con los faros delanteros de estilo AC de Revisions. Los faros delanteros en el mercado japonés siguieron utilizando bombillas HID como en años anteriores, pero la forma del faro delantero se modificó ligeramente. La parrilla se hizo un poco más alta que los modelos AC, y la forma del parachoques alrededor de la parrilla se modificó ligeramente para dar cabida a una unión más baja donde se unen el capó y el parachoques. En consonancia con los modelos anteriores, los faros delanteros HID tenían un interruptor de ajuste montado en el salpicadero que permitía al conductor volver a apuntar los faros para reducir el deslumbramiento del tráfico que se aproximaba, aunque los interruptores se modificaron ligeramente internamente para ajustar el aumento de potencia necesario para ajustar los faros delanteros de nuevo estilo. El capó se convirtió en una aleación de aluminio más ligera, similar a la disponible en los STI de la época. La compresión y la sincronización cambiaron para reducir aún más el efecto de la pérdida de impulso durante el cambio de la etapa primaria a la secundaria. La ECU también recibió una actualización, ya que ahora puede ser ajustada por el fabricante o por talleres de tuning de terceros. Se ofrecieron extras opcionales adicionales al momento de la compra, incluidos, entre otros, un nuevo kit de carrocería, marcos para los faros y frenos de 4 pistones; las ruedas de serie se diseñaron para adaptarse a esta actualización. El D-Type Legacy es la mejor apuesta de Subaru por el motor biturbo secuencial además de la revisión del STI.
Brighton
El Brighton, disponible sólo en 2000 en Estados Unidos y en 2001 en Canadá, era el nivel de equipamiento más bajo disponible del modelo familiar tradicional. Venía de serie con un motor SOHC EJ252 de 165 hp (123 kW) y una transmisión manual de 5 velocidades, frenos de tambor traseros, ruedas de acero con tapacubos, radio AM/FM y casete, y otras características básicas, pero carecía de rieles en el techo, tacómetro, cableado para entrada sin llave, seguros eléctricos, control de crucero y algunas otras características que estaban disponibles en el modelo L.
yo
Durante la mayor parte de esta generación, el L fue el paquete de equipamiento más bajo disponible. De 2000 a 2002, se puede identificar con molduras de carrocería de plástico sin pintar, manijas de las puertas y espejos. Venía de serie con las características del Brighton, además de características que se mencionaron como excluidas del acabado Brighton, frenos de disco traseros y neumáticos más grandes. De 2003 a 2004, el L había ganado características estándar en la Edición Especial (2003) y la Edición del 35.º Aniversario (2004), como las llantas de aleación de 16" estilo "copo de nieve" del GT de 2000 a 2002, molduras de carrocería de plástico pintado, manijas de las puertas y espejos, techos corredizos dobles en la camioneta y un techo corredizo simple en el sedán, molduras interiores de madera simulada, un reproductor de CD, palanca de cambios y volante forrados en cuero y otras características que solo estaban disponibles anteriormente en el GT. [4]
GTA
El GT (2.5GT para 2004) es un nivel de equipamiento que presentaba discos de freno delanteros más grandes que el equipamiento estándar, faros halógenos de doble foco de un solo haz , luces antiniebla, suspensión más deportiva, faldones laterales específicos del GT y un diferencial trasero viscoso de deslizamiento limitado, así como molduras interiores de madera simulada. El motor es el mismo motor EJ251 de 2,5 L de aspiración natural que se encuentra en los acabados L y Brighton. En 2003, se introdujo como opción en el GT la transmisión automática Sportshift de 4 velocidades con distribución de par variable. [5]
GT limitada
El GT Limited es un paquete que se ofreció entre 2000 y 2002 y que tenía las mismas características que el acabado GT y añadía el paquete de fábrica para todo tipo de clima. Este incluía características como asientos con calefacción, descongelador y desempañadores de espejos, pero conservaba el mismo motor EJ251. Este nivel de acabado se eliminó en 2003 y las características que eran estándar en el Limited pasaron a ser estándar en el GT. Este paquete solo estaba disponible para el sedán.
Tejas
El TX era el paquete de equipamiento más bajo disponible en Japón, equivalente al primer acabado USDM L. Incluía faros delanteros de una sola bombilla con doble haz, manijas de las puertas de plástico sin pintar, espejos y molduras de la carrocería, una radio AM/FM con casete, ruedas de acero con tapacubos y controles de climatización manuales. Se utilizó un EJ201 de 2.0 L con SOHC de aspiración natural y "combustión pobre" de 135 hp (101 kW). Había disponible un paquete S que mejoraba la parrilla a la parrilla estilo camioneta de turismo y agregaba luces antiniebla, llantas de aleación, manijas de las puertas pintadas, espejos y molduras de la carrocería.
Brighton
El Brighton se agregó al TX. Este modelo incluía control de climatización automático, llantas de aleación de 15" con malla mejorada, luces antiniebla y un reproductor de CD estándar. Mantuvo el mismo motor de 2.0 L. El JDM Brighton obtuvo una insignia única, a diferencia del USDM Brighton.
Brighton S
El Brighton S era un Brighton mejorado y presentaba un aspecto más deportivo con molduras de carrocería pintadas y faros delanteros de doble bombilla de un solo haz.
250 toneladas
La camioneta 250T contaba con un motor EJ254 DOHC de 2,5 L y 170 hp (130 kW) de aspiración natural mejorado junto con un estéreo mejorado, volante Momo, faros delanteros de doble foco de un solo haz y molduras de tablero con imitación de madera.
250T-B
El 250T-B es una versión del 250T mejorada con puntales Bilstein y llantas de aleación "copo de nieve" que aparecen en los Legados de USDM.
GTA
El GT es una versión optimizada del Legacy Touring Wagon, que utiliza un motor EJ206 biturbo de 2.0 L y 265 hp (198 kW) si está equipado con transmisión automática, o un EJ208 de 276 hp (206 kW) si está equipado con transmisión manual.
R.R.
El RS fue una mejora respecto del B4 estándar con un DOHC 2.0 L EJ204 de aspiración natural de 155 hp (116 kW).
RS25
El RS25 era un modelo de alto rendimiento que incluía un motor DOHC 2.5 L EJ254 de aspiración natural de 170 hp (130 kW) mejorado junto con amortiguadores Bilstein .
RSK
El sedán RSK contaba con el EJ20 biturbo del Legacy GT, junto con amortiguadores Bilstein . RSK significa Rally Sport Kompressor, ya que Kompressor representa el biturbo.
TS Tipo R
Disponible tanto en versión familiar como sedán, el TS Type R contaba con un DOHC 2.0 L EJ204 de aspiración natural de 155 hp (116 kW) con una apariencia más deportiva, similar a un GTB sin la entrada de aire en el capó.
GT30/RS30
El familiar GT30 y el sedán RS30 se introdujeron en 2001 para el año modelo 2002 como modelos Revisión D. Presentaban el EZ30 y se los identifica por su exclusiva parrilla. Solo estaban disponibles con transmisión automática y venían de serie con VDC .
GT VDC Especificaciones básicas GT biturbo, pero venía con el control de tracción y estabilidad VDC (tercera generación) VDC (Vehicle Dynamics Control) propio de Subaru. Estos modelos solo estaban disponibles en versión Auto.
GT-B El GT-B es una versión mejorada del GT Wagon. La "B" del nombre hace referencia a los amortiguadores Bilstein con los que estaba equipado el coche. Estaba disponible un paquete E-Tune que proporcionaba un chasis más rígido y una relación de transmisión más larga para una mejor economía de combustible. El E-Tune II se introdujo en 2001 como modelo 2002 para la Revisión D y presentaba un chasis más rígido y otras mejoras. Los vehículos con amortiguadores Bilstein tenían una pequeña insignia de Bilstein adherida a la parte trasera del vehículo, debajo de la insignia "GT". Presentaban algunas opciones interiores diferentes, frenos y ruedas más grandes, y más.
Legacy Wagon Avignon Concept (2001) Fue un concept car que recibió el nombre de una zona del sur de Francia, basado en la carrocería familiar. Incluye una carrocería azul cobalto, un motor atmosférico de 2,5 L, un kit de carrocería exclusivo, ruedas y detalles interiores, como asientos de color arcilla y un salpicadero de color claro.
El vehículo fue presentado en 2001 en el 35º Salón del Automóvil de Tokio anual . [6]
Versión Legacy STi S401 (2002) Es una versión limitada (proyección prevista de 400 unidades, 286 producidas en la práctica) fabricada por la división STI . Incluye un motor EJ208 de 2,0 L con doble turbo secuencial y una transmisión manual de 6 velocidades. [7] [8]
El modelo S401 también contaba con frenos Brembo y llantas de aleación BBS de 18" X 7,5".
Blitzen (2000–2003) El modelo Blitzen ("Blitz" significa relámpago en alemán) fue el resultado de una colaboración con la casa de diseño Porsche Design , y contó con muchas piezas y esquemas de pintura únicos, y fue el paquete deportivo de lujo de nivel superior de Subaru, utilizando elementos de su división de rendimiento STi . Las ruedas, el kit de carrocería y el interior fueron diseñados por este grupo alemán. También presentó una implementación de la nueva caja de cambios automática secuencial de Aisin Seiki, [9] el primer uso de cambios secuenciales en un modelo de producción de Subaru. El modelo se actualizó en 2002 con un diseño actualizado. El modelo se actualizó nuevamente en 2003 con el interior diseñado por Andreas Zapatinas. [10]
GL
Este era el acabado más bajo disponible fuera de los mercados nacionales y norteamericanos. Venía de serie con controles de climatización manuales, un estéreo con casete AM/FM, frenos de tambor traseros y un motor SOHC EJ20E de 2.0 L y 125 hp (93 kW).
GX
El GX venía de serie con un motor SOHC EJ251 de 2,5 L y 153 hp (114 kW), controles de climatización automáticos y un reproductor de CD mejorado. El VDC y el cuero eran opciones.
GX limitada
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Subaru desarrolló una versión coupé utilitaria (pickup) de cuatro puertas del Outback con tracción total, conocida como "Subaru Baja" (pronunciado ba-ha) . Fabricada entre 2002 y 2006 y comercializada para los años modelo 2003 a 2006, la Baja combinaba las características de manejo y transporte de pasajeros de un automóvil de pasajeros tradicional con la versatilidad de una caja abierta y, en menor grado, la capacidad de carga de una camioneta . Subaru comercializó la Baja en Estados Unidos, Canadá y Chile.
El diseño monocasco tomó prestado en gran medida de la mecánica, la plataforma y la chapa metálica existentes en la camioneta Outback. [11] La producción se realizó en la fábrica de Subaru de Indiana Automotive, Inc. en Lafayette, Indiana .
La transmisión automática de 4 velocidades tenía una función que permitía a la transmisión ignorar la 1.ª marcha desde una posición de parada para ayudar a conducir en situaciones con tracción limitada, como hielo y nieve. El sistema se activaba moviendo la palanca de cambios de la posición "D" a la "2.ª". El coche arrancaba entonces en 2.ª marcha, y no en 1.ª. La transmisión también divide el par entregado 50-50 entre las ruedas delanteras y traseras. Una vez que el coche se detenía, la transmisión arrancaba de nuevo en 2.ª y no en 1.ª, hasta que el sistema cambiaba a 4.ª.
Los modelos japoneses con transmisión automática incluyen un botón "Power/Econo" que anteriormente estaba instalado en el selector de marchas y que se ha reubicado en el marco de la transmisión en el lado derecho, debido a un rediseño de la manija de cambio de marchas de la transmisión automática.
La transmisión automática también tiene la capacidad de cambiar los puntos de cambio y mantener las marchas durante más tiempo cuando el motor funciona a mayores revoluciones por minuto. Esto se logra presionando el pedal del acelerador rápidamente, lo que hace que la transmisión mantenga la marcha hasta las 5000 rpm antes de cambiar a la siguiente marcha. No aparece ninguna luz indicadora en el panel de instrumentos, a diferencia de las generaciones anteriores. La transmisión también tiene protección contra sobrerrevoluciones del motor al cambiar la transmisión a la siguiente marcha disponible una vez que se alcanzan las 6500 rpm, incluso si el selector de marchas está en una posición de marcha baja.
Los vehículos con especificaciones japonesas con doble turbo tenían una transmisión manual "Sportshift" , que permitía al conductor empujar el selector de cambios automático hacia la izquierda y luego cambiar la transmisión automática como si fuera manual . La navegación por satélite en el tablero se ofreció en los vehículos con especificaciones japonesas en los sedán y camionetas de nivel de equipamiento superior a partir del año modelo 1998 y continuó ofreciendo un volante de cuero negro Momo, pomo de la palanca de cambios y manija del freno de mano.
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