El 15 de septiembre de 1958, un tren de cercanías matutino de la Central Railroad of New Jersey (CNJ) , el n.º 3314, pasó por una restricción y una señal de stop , descarriló y se deslizó fuera del puente levadizo abierto de la bahía de Newark en la bahía de Newark, Nueva Jersey , Estados Unidos. Tanto las locomotoras diésel como los dos primeros vagones se precipitaron en la bahía de Newark y se hundieron inmediatamente, matando a 48 personas e hiriendo a 48 más. [1] Un tercer vagón, enganchado por su bogie trasero , colgó precariamente del puente durante dos horas antes de caer también al agua. Como la tripulación de la locomotora murió, la causa del accidente nunca se demostró, aunque la falta de un " cambio de hombre muerto " puede haber contribuido al descarrilamiento.
Había tres señales espaciadas a 3 ⁄ 4 de milla (1200 m), 1 ⁄ 4 de milla (400 m) y 500 pies (150 m) del puente levadizo , y un dispositivo de descarrilamiento automático 50 pies (15 m) más allá de la tercera señal. El tramo del puente tenía que estar bajado y bloqueado eléctricamente antes de que las señales y los dispositivos de descarrilamiento pudieran estar libres para el movimiento en la vía. Por el contrario, todos los dispositivos tenían que estar en sus posiciones más restrictivas antes de que el puente pudiera desbloquearse y levantarse. El tren pasó por dos señales y descarriló inmediatamente; el descarrilador automático fue diseñado para sacar las ruedas de la vía de modo que la resistencia de los durmientes y el balasto contra las ruedas del tren hiciera que un tren descarrilado que se moviera lentamente se detuviera. El tren n.º 3314, aunque descarrilado, se movía a una velocidad tan grande que no tenía suficiente distancia para detenerse antes de lanzarse del puente.
La Comisión de Comercio Interestatal (ICC), la Comisión de Servicios Públicos de Nueva Jersey y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos realizaron investigaciones independientes sobre el accidente y las tres descubrieron que la ausencia de un " interruptor de hombre muerto " fue una de las causas principales del accidente. Después de las investigaciones, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva Jersey ordenó a los ferrocarriles que instalaran dichos dispositivos en todas las locomotoras de pasajeros que operaban en Nueva Jersey. Algunas locomotoras de la CNJ ya estaban equipadas con dichos dispositivos, pero esto no incluía la locomotora que conducía el Tren n.º 3314 (una EMD GP7 n.º 1532) el día del accidente. La CNJ afirmó que un dispositivo de este tipo no siempre era necesario, porque todos sus trenes tenían dos tripulantes en la cabina de la locomotora. Si el ingeniero quedaba incapacitado de alguna manera, el fogonero asumía el control de la locomotora.
Una autopsia determinó que el ingeniero, Lloyd Wilburn, de 63 años, tenía indicios de una enfermedad cardíaca hipertensiva , pero que había muerto por asfixia debido a un ahogamiento. Sin embargo, no se pudo encontrar ninguna razón para explicar por qué el bombero Peter Andrew, de 42 años, no pudo o no detuvo el tren. Los investigadores levantaron los restos y no encontraron ningún defecto en el sistema de frenos de las locomotoras y los vagones; también se determinó que el sistema de señales y el dispositivo de descarrilamiento en el puente habían funcionado correctamente. A falta de pruebas más definitivas, se presumió que el ingeniero había quedado incapacitado de alguna manera en la cabina y que el bombero no tomó las medidas adecuadas para detener el tren. La presencia de un control de hombre muerto en la cabina de la locomotora podría haber evitado la catástrofe y, aunque la ICC solo "recomendó" la instalación de estos dispositivos, la Junta de Servicios Públicos de Nueva Jersey ordenó que el ferrocarril los instalara en todas sus locomotoras.
Al menos 48 personas murieron en el accidente, incluido el ex segunda base de los Yankees de Nueva York George "Snuffy" Stirnweiss . [2] [3] El CNJ se enfrentó a una serie de acciones legales que se resolvieron fuera de los tribunales. Las dos locomotoras, la 1532 y la 1526, ambas EMD GP7, fueron elevadas, reconstruidas por la División Electro-Motive de General Motors (EMD) y devueltas al servicio. La locomotora 1532 conservó su número original, mientras que la 1526 fue renumerada como 1531. Sirvieron principalmente como locomotoras de carga, aunque la 1532 fue fotografiada en servicio de pasajeros después de su regreso de EMD. El puente levadizo de la bahía de Newark se utilizó hasta que el último tren de pasajeros salió de la estación Eighth Street de Bayonne el 6 de agosto de 1978. [4] La demolición de los tramos de elevación centrales comenzó en julio de 1980 después de que la Guardia Costera de los Estados Unidos declarara que la estructura era un peligro para la navegación de los barcos. [5] El puente de caballetes y los accesos se retiraron en 1987-1988 cuando se hizo evidente que ya no era posible construir un tramo de reemplazo. La eliminación de los pilares comenzó en 2012. [6]
15 de septiembre: 1958 - Un tren de pasajeros de New Jersey Central se hundió en la bahía de Newark a través de un puente levadizo abierto, sumergiendo dos locomotoras y dos vagones. Las pequeñas embarcaciones y los helicópteros de la Guardia Costera ayudaron a rescatar a 43 sobrevivientes y recuperar 29 cuerpos.