El accidente de St Bedes Junction fue uno de los varios accidentes graves que se produjeron en 1915. Se produjo una doble colisión y un incendio alimentado por gas, características que compartió con un accidente mucho peor ocurrido ese año en Quintinshill. También hubo similitudes en el hecho de que un guardavías no se dio cuenta de la presencia de un tren cerca de su puesto de señales y no se respetaron las normas. El accidente se conoce a veces como el desastre ferroviario de Jarrow, ya que no había estación en Bede y Jarrow era entonces el lugar de importancia más cercano.
St. Bedes Junction se encuentra frente a la plataforma ascendente (en dirección oeste) de la estación de metro de Bede. [1] Cuando se creó el metro de Tyne and Wear, utilizó la antigua línea ascendente a través de Jarrow y la nueva estación en Bede. La antigua línea descendente (en dirección este) se utilizó para el acceso de mercancías a las vías de servicio y se la conoció como ramal de Jarrow. El metro a lo largo de esta sección era de vía única con bucles de paso. St. Bedes Junction se convirtió así en un punto de divergencia en lugar de un cruce, pero la línea a Tyne Dock Bottom se mantuvo para dar servicio a Simonside Wagon Works. Las obras de vagones permanecieron abiertas hasta 1987, pero posteriormente cerraron y la vía se elevó hasta la vía de servicio que da servicio a Jarrow Shell (Reino Unido). Es posible que el metro ya haya utilizado la plataforma de vía redundante para ampliar su sección de vía doble. Las coordenadas del cruce son 54.9742°N, 1.4646°W.
Otro punto de divergencia, que en su día fue un cruce, se encuentra entre las estaciones de metro de Jarrow y Bede y da servicio a Jarrow Shell (Reino Unido). Se confunde fácilmente con el lugar de St. Bedes Junction. [2] Sus coordenadas son 54.9773°N, 1.4824°W. Las estaciones de metro de Jarrow y Bede se encuentran en lo que era la línea ferroviaria del noreste entre Newcastle upon Tyne y South Shields . Jarrow se reconstruyó para la operación del metro y Bede era una estación completamente nueva. Ambas tienen dos plataformas, las de Bede están escalonadas y se colocan a ambos lados de un puente ferroviario sobre la carretera. El ramal de Jarrow pasa al norte de las plataformas de Jarrow y no recibe servicio de ellas. Existía una disposición similar en Bede hasta que se levantó el ramal.
En 1981, la revista Railway Magazine publicó un mapa que mostraba la extensión total del sistema de metro de Tyne and Wear planificado. Este mapa incluye el trazado de las vías planificadas a través de Jarrow. En particular, se puede ver la separación de las vías de mercancías de las del metro, las secciones de vía única y los bucles de paso en las estaciones. El ramal a Tyne Dock Bottom se muestra comenzando en una nueva estación, Bede, y un ramal corto cerca de Jarrow sirve a Jarrow Shell (Reino Unido).
Se prevén más cambios en la zona, ya que NEXUS, el operador del metro de Tyne and Wear, ha puesto en marcha Metro Flow, un proyecto para restablecer la doble vía en las secciones restantes de la línea única cerca de Jarrow. Este plan prevé un uso dual, ya que tanto el metro como los trenes de mercancías utilizarán las mismas vías. La formación del ramal de Jarrow proporcionará la plataforma para la línea de circulación adicional. Este plan tiene el potencial de introducir cruces adicionales en el metro.
El paisaje alrededor de St. Bedes Junction y Tyne Dock ha cambiado mucho hoy en día, con nuevas carreteras y edificios industriales cerca. Los apartaderos que alguna vez estuvieron conectados al ferrocarril se han eliminado a medida que se reutilizaba el terreno. En 2022, todavía es posible distinguir partes del ramal ahora en desuso y cubierto de vegetación cerca de la estación de Bede a medida que gira hacia el muelle. Un puente ferroviario en desuso sobre la carretera, que alguna vez se usó para el ramal de Jarrow, permanece en su lugar justo al norte del puente que lleva las vías del metro.
Desde el cruce de St. Bedes, una línea de minerales descendía en una pendiente de 1 en 100 hasta Tyne Dock Bottom. El 17 de diciembre de 1915, a primera hora de la mañana en medio de la niebla, un tren de mercancías salió a la vía principal pasando la caja de señales de St. Bedes después de haber sido inclinado en la parte trasera por la pendiente por una locomotora de tanque de seis acoplados . La locomotora de apoyo, desacoplada, se separó del tren de mercancías y se detuvo en la vía principal ascendente, pero no fue vista por el señalero. Poco después, el señalero aceptó el tren de pasajeros de las 07:05 de South Shields a Newcastle en la vía ascendente y el tren de carga vacía de las 06:58 de Hebburn a South Shields que viajaba a aproximadamente 10 mph (16 km/h). [3] El tren de pasajeros chocó con la parte trasera de la locomotora de apoyo a 30 mph (48 km/h), lo que hizo que los dos vagones delanteros se vieran telescópicos. Casi de inmediato, el tren de carga vacía chocó con los restos, matando al fogonero. Una investigación posterior indicó que 18 personas perdieron la vida instantáneamente durante la colisión. Los vagones de pasajeros iluminados con gas fueron consumidos por el fuego. 81 personas resultaron heridas. [2] [4] [5] [6]
La causa principal del siniestro fue que el señalero no se dio cuenta de que el tren de mercancías estaba en posición de apoyo, pero también tuvo la culpa el conductor de la locomotora en posición de apoyo, que estuvo parado durante 17 minutos antes de obedecer la regla 55 y enviar a su fogonero de vuelta a la caseta de señales, momento en el que ya era demasiado tarde para evitar el accidente. El uso continuo de iluminación a gas también contribuyó a la gravedad del accidente y se envió una circular a todas las compañías ferroviarias destacando la importancia de sustituir la iluminación a gas por iluminación eléctrica. Sin embargo, pasaron algunos años antes de que esto se pusiera en práctica. [2]
Fuentes
Citas