El accidente ferroviario de Marden se produjo el 4 de enero de 1969 cerca de Marden , Kent , Reino Unido , cuando un tren de pasajeros chocó contra la parte trasera de un tren de paquetes, tras haber pasado dos señales de peligro. Cuatro personas murieron y 11 resultaron heridas. Una persona recibió la Medalla del Imperio Británico por su participación en las consecuencias de la colisión.
La noche del 4 de enero de 1969, el clima en la zona de Paddock Wood y Marden era brumoso y la visibilidad era de tan solo 23 metros en algunos lugares. En la secuencia de eventos que condujeron al accidente estuvieron involucrados tres trenes. Otro factor en el accidente fue la falla de un circuito de vías en la zona de Marden . [1]
El primer tren era un tren ferroviario especial compuesto por cinco vagones "salmón" cargados con tramos de 300 pies (91 m) de raíl soldado continuo , dos furgones de freno y una cabeza equipada de siete vagones (un rastrillo de vagones equipados con frenos de vacío), que había partido de Paddock Wood Down Siding West a las 20:12. Esto fue unas dos horas más tarde de lo programado porque el conductor había tenido que recoger la cabeza equipada de Tonbridge. El tren estaba restringido a una velocidad máxima de 25 millas por hora (40 km/h). El segundo tren era el tren de paquetes de las 19:18 de London Bridge a Dover Priory , remolcado por la locomotora diésel-eléctrica Clase 33/0 D6558 y compuesto por un furgón refrigerado de 4 ruedas , dos furgones de paquetes de 4 ruedas, cuatro furgones de paquetes de bogies y un camión de vagón cubierto de 4 ruedas. Este tren circulaba ocho minutos por detrás del tren ferroviario. Estaba previsto que pasara por Paddock Wood 20 minutos antes del tercer tren y llegara a Ashford a las 18. +1 ⁄ 2 minutos antes del tercer tren. El tercer tren era el tren de pasajeros de las 20:00 de Charing Cross a Ramsgate , compuesto por dos unidades múltiples eléctricas 4CEP , números 7181 y 7117. [1]
Poco después de las 19:00, el circuito de vía FJ, en la línea descendente en Marden, falló debido a una barra tensora rota en un conjunto de puntos de captura cerca de la estación de Marden. El efecto de la falla fue que provocó que la señal automática A370 mostrara un aspecto de peligro. El conductor del primer tren que llegó a la señal A370 se puso en contacto con la caja de señales de Ashford por teléfono. Se le informó de que el circuito de vía había fallado y se le autorizó a pasar la señal en peligro para inspeccionar la línea hasta la siguiente señal, A372. Al llegar a esa señal, debía informar nuevamente por teléfono a la caja de señales de Ashford. Cuando informó desde la señal A372, se le dijo al conductor que continuara con normalidad, obedeciendo cualquier aspecto que mostraran las señales. [1]
Seis trenes más pasaron por la línea durante el período en que falló el circuito de vías, y cada uno de ellos pasó la señal A370 en situación de peligro bajo la autoridad del señalero de Ashford. A las 20:28, el conductor del tren de ferrocarril telefoneó al señalero de Ashford y recibió la misma autorización para pasarlo en situación de peligro. El tren de paquetes se detuvo entonces en la señal A324, que mostraba un aspecto de peligro ya que el tren de ferrocarril todavía ocupaba el circuito de vías delante de la señal. Se le dijo al segundo hombre del tren de paquetes que esperara hasta que se despejara la señal ya que el tren de ferrocarril estaba delante de ellos. También se le informó de la falla del circuito de vías y que debía informar nuevamente desde la señal A370. Aproximadamente a esta hora (entre las 20:30 y las 20:40), se reparó la falla del circuito de vías y la señal A370 mostraba un aspecto de avance cuando el tren de paquetes la alcanzó. El conductor se detuvo y el segundo hombre informó al señalero de Ashford por teléfono como se le había instruido previamente. Se le dijo que continuara normalmente, obedeciendo los aspectos que mostraban las señales. [1]
El tren de pasajeros pasó por Paddock Wood a las 20:38+1 ⁄ 2 , que era 3+1 ⁄ 2 minutos antes de lo previsto. En ese momento, el tren de paquetes ocupaba el circuito de vía FH. La señal PE129 indicaba vía libre. El tren de pasajeros dejó libre los circuitos de vía FF y FG y entró en el circuito de vía FH, que todavía estaba ocupado por el tren de paquetes. El señalero de Ashford envió la señal de " peligro de obstrucción " a la cabina de señales de Tonbridge a las 20:42. El tren de paquetes había alcanzado una velocidad máxima de 15 millas por hora (24 km/h) cuando fue embestido por detrás por el tren de pasajeros a una velocidad de aproximación de entre 75 millas por hora (121 km/h) y 80 millas por hora (130 km/h), tras haber pasado la señal A322 de precaución y la señal A324 de peligro. La señal A370 seguía indicando que podía continuar, ya que el tren de paquetes no había llegado al circuito de vía FH, que controlaba esa señal. [1]
El vagón delantero del tren de pasajeros se descarriló hacia la izquierda y rodó por el terraplén, quedando boca abajo en un punto situado a unos 105 m (115 yardas) más allá del punto de la colisión. El segundo vagón acabó sobre su lado izquierdo entre los restos del primer vagón y la vía, y ligeramente por delante de este. El tercer vagón se desvió, con su extremo delantero por el terraplén y su extremo trasero sobre la vía. Los cinco vagones restantes se descarrilaron hacia la vía ascendente, quedando solo el bogie trasero del vagón trasero sobre los raíles. [1]
Los tres vagones traseros del tren de paquetes quedaron destruidos; los restos del vagón trasero terminaron en la línea ascendente, por delante del vagón que tenía delante y aproximadamente en paralelo con el tercer vagón del tren de pasajeros. El séptimo vagón se fue por el terraplén en el lado ascendente, terminando aproximadamente en paralelo con el séptimo vagón del tren de pasajeros. El sexto vagón descarriló en la línea ascendente con un extremo a 15 pies (4,6 m) en el aire y en ángulo recto con el vagón trasero. La parte trasera del quinto vagón se abrió de golpe y el vagón quedó bloqueado con el cuarto vagón. Este vagón sufrió daños leves. Tanto el cuarto como el quinto vagón permanecieron sobre los raíles, pero estaban demasiado dañados para funcionar. El propio tren de paquetes fue impulsado hacia adelante por la fuerza de la colisión. Los restos de la colisión provocaron un cortocircuito en los raíles conductores, lo que hizo que se desconectara el suministro eléctrico. Aunque los restos estaban ensuciando la línea ascendente, no provocaron un cortocircuito en los circuitos de la vía de la línea ascendente, lo que permitió que la señal A321 mostrara un aspecto de avance. Si hubiera habido un tren en la vía en el momento de la colisión, habría habido muchas posibilidades de que se hubiera producido una segunda colisión. Afortunadamente, el tren más cercano no había llegado a Headcorn en ese momento. [1]
El guarda del tren de paquetes viajaba en la cabina trasera de la locomotora. La fuerza de la colisión lo arrojó de su asiento, pero no resultó herido. Caminó hacia Paddock Wood y fue recibido por el guarda del tren de pasajeros. Acordaron entre ellos que el guarda del tren de pasajeros protegería la vía hasta la parte trasera del lugar del accidente y que el guarda del tren de paquetes iría a la estación de Marden, donde podría pedir ayuda por teléfono desde una subestación eléctrica que se encontraba allí. La llamada se realizó a las 20:58. Entonces se confirmó que el suministro eléctrico estaba cortado. El guarda del tren de pasajeros informó del accidente a la caja de señales de Ashford desde la señal A370. Esta llamada se realizó aproximadamente a las 20:45. El señalero de Tonbridge detuvo un tren de pasajeros en Headcorn y lo retuvo allí. Se llegó a un acuerdo con la caja de señales de Ashford de que no se enviarían más trenes desde Ashford hacia Tonbridge. [1] La grúa de vapor de Ashford se utilizó para limpiar los restos. [2]
Un total de 18 ambulancias y 10 camiones de bomberos acudieron al accidente. La primera ambulancia llegó a la estación de Marden a las 21:06. [1] Acudieron ambulancias de Ashford , Medway Towns y Southborough . Los camiones de bomberos vinieron de Ashford, Cranbrook , Maidstone , Marden, Matfield , Tonbridge y Tunbridge Wells . [2] El lugar del accidente fue difícil de alcanzar para los servicios de emergencia, con la oscuridad y la niebla contribuyendo a esto. [1] David Winch, [3] el gerente de la granja Brook Farm, Marden, y su personal proporcionaron acceso utilizando tractores agrícolas que arrastraban remolques a través de dos campos arados. [1] Los rescatistas fueron transportados al lugar, y los pasajeros fueron llevados desde el lugar a las ambulancias que esperaban. [3] El WRVS instaló una cocina de campaña para proporcionar comida y bebida caliente a los rescatistas. El conductor del tren de pasajeros y tres pasajeros habían muerto en la colisión. Todos los heridos habían sido rescatados de los restos a las 23:37. El último de los fallecidos no fue rescatado hasta las 08:55 del 7 de enero. Once pasajeros fueron trasladados al hospital. De ellos, nueve fueron ingresados, ocho fueron dados de alta a finales de enero y el noveno fue dado de alta el 1 de abril. [1] Dos personas resultaron gravemente heridas; una perdió el brazo izquierdo y la otra se fracturó la espalda. [4] Por su participación en la operación de rescate, Stanley Skinner, que era el oficial a cargo de las ambulancias en el lugar, fue galardonado con la Medalla del Imperio Británico . [3] Todos los heridos fueron trasladados al Hospital West Kent en Maidstone , [2] excepto una persona que fue llevada por un automovilista que pasaba al Hospital Ashford . [4]
Entre los rescatadores había tres adolescentes que habían oído el choque, Steven Nye, Peter Judge y Christopher Peen. Fueron a la estación de Marden, donde el empleado de turno no había oído hablar del choque y no pareció creerles cuando le dijeron que lo habían oído. El padre de Peen estaba en el cuerpo de bomberos , por lo que fueron a la estación de bomberos , donde descubrieron que los camiones de bomberos habían sido llamados a la estación de tren debido a un choque en Brook Farm. El trío regresó a la estación de tren, donde el empleado ya había sido informado del choque. Después de que se les confirmara que se había cortado la electricidad, se les dijo que podían ayudar en el rescate y que debían presentarse a la policía al llegar al lugar. El trío ayudó a los sobrevivientes escoltándolos y ayudándolos a llegar al transporte proporcionado por Brook Farm, quedando cubiertos de barro en el proceso. Era más de medianoche cuando llegaron a casa con sus padres preocupados. [5]
Como resultado del bloqueo de la línea, los trenes se desviaron para circular por la Maidstone East Line . Los trenes locales de la línea entre Tonbridge y Ashford terminaban en Paddock Wood y Staplehurst , y se ofrecía un servicio de autobús entre esas dos estaciones y paraba en Marden. Se limpiaron los restos y se reparó la vía dañada durante la noche, lo que permitió que los trenes utilizaran la línea sujetos a una restricción temporal de velocidad. La línea se reabrió al tráfico a las 04:23 del 7 de enero. [1] Una de las furgonetas siniestradas se incendió el lunes por la tarde. Los camiones de bomberos de Maidstone y Marden acudieron al lugar. [4]
El 6 de enero de 1969, el Ministro de Transporte ordenó una investigación sobre el accidente. La investigación fue realizada por el coronel JRH Robertson, asistido por el teniente coronel AG Townsend-Rose. El informe se publicó el 18 de julio de 1969. Se determinó que la causa del accidente fue un error del conductor del tren de pasajeros, que no observó la regla 127 del British Rail Rule Book:
"El conductor DEBE... observar y obedecer todas las señales... ... y cuando debido a la niebla... ... las señales fijas no sean visibles a la distancia habitual, tomar todas las precauciones y reducir la velocidad si es necesario... ...para permitir que el tren se detenga en caso de que se encuentre en peligro . No se encontró ninguna falla en el sistema de señalización ni en los circuitos de la vía, que funcionaban todos como se esperaba y las señales reaccionaban al circuito de la vía averiado de la manera correcta". [1]
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