El AMES Tipo 84 , también conocido como Alerta Temprana por Microondas o MEW , era un radar de alerta temprana de longitud de onda de 23 cm utilizado por la Royal Air Force (RAF) como parte de la red de radar Linesman/Mediator . Operar en la banda L le brindó un mejor rendimiento en lluvia y granizo, donde el rendimiento del radar primario AMES Tipo 85 disminuyó. Operó junto al Tipo 85 y RX12874 en Linesman, y se trasladó al sistema UKADGE en la década de 1980 antes de ser reemplazado durante las actualizaciones de UKADGE a principios de la década de 1990.
El Tipo 84 tuvo un período de desarrollo de una década en el que el sistema fue rediseñado repetidamente. Fue concebido por primera vez en 1951 durante el programa ROTOR como un sistema de banda S de megavatios que reemplazaría a los radares Chain Home de la era de la Segunda Guerra Mundial para alerta temprana. Pero un sistema experimental desarrollado en el Royal Radar Establishment (RRE) ofrecía un rendimiento similar y estaría disponible mucho antes de la fecha prevista por el MEW en 1957. Puesto en funcionamiento como AMES Tipo 80 en 1953, se eliminó la necesidad inmediata de MEW. Luego a MEW se le asignó una prioridad menor y se la entregó a Marconi para su posterior desarrollo.
Surgió un nuevo concepto como contraparte de banda L del Tipo 80, agregando un sistema avanzado de indicación de objetivo en movimiento (MTI). De esta forma, se ordenó la producción del sistema como Tipo 84 en julio de 1957. Ese mismo mes, aumentaron las preocupaciones sobre el nuevo bloqueador carcinotrón . MEW fue reposicionado como un radar antiinterferencias utilizando un potente klistrón de 10 MW , pero este sistema no funcionó. Un magnetrón de banda ancha de 5 MW reemplazó al klistrón, pero esto también requirió un nuevo MTI y un sistema de antena. Cuando estuvieron listos, el magnetrón no lo estaba y finalmente se decidió por una versión de 2,5 MW, comprometiendo su capacidad como sistema antiinterferencias.
Durante el desarrollo, MEW fue el radar principal de los planes ROTOR de la Etapa 2 y estaba destinado a traspasar objetivos al misil de largo alcance Blue Envoy . Pero el RRE una vez más superó al Type 84 con su nuevo diseño Blue Yeoman , que era mucho más potente y ofrecía agilidad de frecuencia . El despliegue del Tipo 84 siguió adelante de todos modos, en gran parte porque estaba completo y ofrecía una serie de características complementarias. El primer Tipo 84 operativo se entregó a la RAF en RAF Bawdsey en octubre de 1962. Tres unidades adicionales entraron en funcionamiento durante la década de 1960, y la quinta del pedido original se envió a Chipre y se colocó en el Monte Olimpo . La última unidad cerró en 1994.
A principios de la década de 1950, la amenaza de un ataque nuclear por parte de la Unión Soviética llevó al Reino Unido a diseñar una extensa red de radares conocida como ROTOR . ROTOR inicialmente imaginó dos etapas, la primera usando radares mejorados de la Segunda Guerra Mundial como Chain Home , y luego, a partir de 1957, estos serían reemplazados por un radar dramáticamente más poderoso conocido como Conjunto de Alerta Temprana por Microondas, o MEW. [2] El objetivo del MEW era detectar un bombardero a 200 millas náuticas (370 km; 230 mi). [3]
En 1951, el Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones (TRE) comenzó a experimentar con nuevos detectores de cristal de bajo ruido que mejoraban la recepción en 10 dB y nuevos magnetrones de cavidad de aproximadamente 1 MW de potencia. Al combinarlos en un sistema de antena amarrado del AMES Tipo 14 de la era de la guerra, se produjo una unidad de prueba conocida como "Ajo Verde". Aunque tiene un alcance algo más corto que MEW, todo lo que se necesitaba para completar el desarrollo era una nueva antena y su sistema de montaje físico. Cumplía con la mayoría de los requisitos de MEW, pero estaría disponible años antes. [4]
Cuando estos AMES Tipo 80 entraron en servicio, hubo cierto debate sobre qué hacer con el MEW. Durante este período, el TRE también había estado experimentando con sistemas de indicación de objetivos en movimiento (MTI) en un radar AMES Tipo 11. Estos sistemas eliminaron los retornos fijos de la pantalla del radar , lo cual es extremadamente útil para eliminar reflejos del terreno local que, de otro modo, deja grandes áreas en la pantalla donde no se pueden ver las aeronaves. [5] Esto llevó a la idea de que MEW sería una contraparte en banda L del Tipo 80 con un buen sistema MTI. El desarrollo de MEW pasó a manos de Marconi Wireless . [6]
Un deseo adicional era que el sistema también proporcionara búsqueda de altura , lo que eliminaría los radares separados que serían necesarios para esa función. Ya en 1954, Marconi había demostrado que la función de búsqueda de altura en la banda L no era práctica. [7] Surgió una nueva especificación que devolvió MEW a un Tipo 80 equipado con MTI, utilizando el mismo sistema de antena. [7]
MTI se logra comparando una señal entrante del pulso de radar actual con el último enviado y buscando cambios en la frecuencia debido al desplazamiento Doppler . Esto requiere que se almacene el último pulso para poder compararlo con el actual, lo cual es difícil de hacer en frecuencias de microondas. La solución más sencilla es utilizar una frecuencia intermedia (IF) mucho más baja como base para el pulso y luego multiplicar electrónicamente su frecuencia antes de enviarlo, dividiéndola nuevamente en la recepción para su almacenamiento. [7] Esto requiere que la FI sea extremadamente estable, lo que hace que sea difícil lograrlo con un magnetrón, ya que estos dispositivos emiten una señal ligeramente diferente, tanto en frecuencia como en fase, con cada pulso. Para que esto funcione, el MEW tuvo que usar un klistrón , que es mucho más estable pulso a pulso. Con el objetivo de superar al Tipo 80, los nuevos planes del MEW requerían un klistrón de 10 MW. [8]
El desarrollo tuvo lugar en el centro de radar de Marconi en Bushy Hill , al noreste de Londres. El sistema MTI progresó bien, entregando un sistema que no sólo eliminaba los objetos inmóviles, sino que también tenía una característica que podía controlarse para compensar el movimiento debido al viento, lo cual era particularmente útil para eliminar las imágenes de fuertes lluvias o el uso de paja . El sistema permitió al operador seleccionar tres áreas rectangulares en la pantalla y marcar la velocidad y dirección del viento para cada una. [7]
Desafortunadamente, el desarrollo del klistrón de alta potencia no avanzó tan bien. En 1957, el mejor ejemplo disponible había demostrado 10 MW cuando se enviaba a una carga ficticia, pero cuando se conectaba a una antena Tipo 80 esto caía a un máximo de sólo 7 MW, y eso era sólo en ocasiones. El problema se debió a pérdidas importantes en la guía de ondas . Se hicieron grandes esfuerzos para mejorar tanto el klistrón como la guía de ondas, pero en 1958 se tomó la decisión de abandonar el klistrón. [7]
En lugar del klistrón, Marconi sugirió usar un magnetrón existente que había demostrado su eficacia en funcionamiento en su banco de pruebas en Bushy Hill en uso desde 1956. Este sistema se había utilizado durante ejercicios aéreos en el Ejercicio Stronghold de 1956, donde demostró su capacidad para rastrear bajo la lluvia, pero tuvo problemas con la visualización de los " ángeles ". El magnetrón produjo sólo 2 MW, significativamente menos de lo deseado, pero parecía haber cierto potencial de desarrollo. [9] Para hacer que MTI funcione con un magnetrón, que no utiliza una frecuencia intermedia y no es estable, se aplicó una técnica emergente conocida como COHO . Esto extrae una pequeña cantidad de señal del magnetrón mientras envía el pulso y lo utiliza como referencia en lugar de una IF externa. [10]
En julio de 1957, el Estado Mayor del Aire realizó un pedido de cuatro MEW, a los que en ese momento se les dio el nombre oficial de Tipo 84. Tres de ellos se utilizarían dentro de una red reducida Tipo 80, [11] y otro se utilizaría en la RAF Akrotiri en Chipre . [12] [13]
En 1950, los ingenieros de la empresa francesa CSF (ahora parte del Grupo Thales ) introdujeron el carcinotrón , un tubo de vacío que producía microondas y que podía sintonizarse rápidamente en una amplia gama de frecuencias cambiando el voltaje de entrada. Al barrer continuamente las frecuencias de los radares conocidos , dominaría los propios reflejos del radar y los cegaría. Su ancho de banda extremadamente amplio significaba que un solo carcinotrón podía usarse para enviar señales de interferencia contra cualquier radar con el que pudiera encontrarse, y la rápida sintonización significaba que podía hacerlo contra múltiples radares al mismo tiempo, o barrer rápidamente todas las frecuencias potenciales para detectar producir interferencias de bombardeo . [14]
El carcinotrón se reveló públicamente en noviembre de 1953. El Admiralty Signals and Radar Establishment compró uno y lo instaló en un Handley Page Hastings llamado Catherine , probándolo con el último Tipo 80 a finales de ese año. Como temían, hizo que la pantalla del radar fuera completamente ilegible, llena de ruido que ocultaba cualquier objetivo real. Se logró una interferencia útil incluso cuando la aeronave estaba bajo el horizonte del radar , en cuyo caso otras aeronaves tenían que estar a 32 km (20 millas) a los lados antes de que fueran visibles fuera de la señal de interferencia. [15] El bloqueador fue tan efectivo que pareció inutilizar el radar de largo alcance. [dieciséis]
Estos acontecimientos no fueron informados al Estado Mayor del Aire hasta julio de 1957, e inmediatamente desorganizaron todo su "Plan 1958". Organizaron sus propias pruebas y descubrieron que las pruebas anteriores del RRE contra el Tipo 80 y el AMES Tipo 82 fueron precisamente tan malas como indicaba el RRE. El Tipo 84 de banda L se bloqueó aún más fácilmente que el Tipo 80 de banda S, que a su vez se consideró inútil ante esta amenaza. A falta de solución, no se llevó a cabo ningún trabajo adicional sobre el Plan, y el comité de planificación no se reunió entre diciembre de 1957 y diciembre de 1958. [11]
El RRE había estado investigando los problemas debidos a las interferencias desde 1955 y presentó su primer concepto al año siguiente. Esto exigía un radar de altísima potencia enviado desde una enorme antena parabólica . La idea era concentrar la mayor cantidad de energía posible en el objetivo para que la señal del radar simplemente abrumara a cualquier bloqueador práctico, y al mismo tiempo reducir los lóbulos laterales tanto como fuera posible para eliminar las señales espurias del bloqueador que llegaban al receptor. [17]
Conocido como Blue Riband, el sistema requería cuatro antenas dispuestas en un cuadrado que se desplazaban sobre una plataforma giratoria construida sobre una plataforma de ferrocarril modificada. Este sistema lo habría convertido en uno de los radares más potentes jamás construidos y en una respuesta convincente al problema del carcinotrón. Además, la enorme potencia de salida le daba un alcance formidable, lo que significaba que una red reducida de estaciones podría proporcionar la misma cobertura que las docenas de Tipo 80 en servicio, lo que reduciría las necesidades de mano de obra. [11] En 1958, surgió una nueva red con cinco estaciones Blue Riband con algunos Tipo 80 y Tipo 84 adicionales mantenidos en los flancos para cobertura adicional. [18]
Este nuevo plan apareció directamente en el Libro Blanco de Defensa de 1957 . En este documento se señala que la aparición del misil guiado tendría dos efectos importantes en el panorama estratégico. Una era que los ataques de los bombarderos enemigos podrían defenderse con misiles tierra-aire , que ya habían sido designados como el principal arma antiaérea del futuro en forma de Blue Envoy . La otra era que la aparición del misil balístico de mediano alcance reemplazaría a esos bombarderos en su papel estratégico ya en 1965, momento en el que cualquier defensa aérea, incluido el Blue Envoy, era inútil. [19]
Al examinar estas preocupaciones, el Ministerio del Aire devolvió un sistema aún más reducido conocido como Plan Ahead. Esto utilizó sólo tres radares primarios basados en versiones muy reducidas del Blue Riband conocido como Blue Yeoman, y una red de flanqueo mucho más pequeña. Los datos de todos estos radares se enviarían a un centro de control centralizado donde se construiría una vista única del espacio aéreo. [20] En este sistema, el propósito del Tipo 84 estaba algo diluido, siendo su principal ventaja que el sistema MTI le permitiría examinar áreas cercanas al radar, donde el Tipo 85 quedaría cegado por los retornos locales. [21] Esto tendría la ventaja de permitirle rastrear interceptores que despegan de aeródromos cercanos. [22]
El uso de misiles con una función estratégica y la rapidez con la que llegarían produjeron un furioso debate en el Ministerio del Aire y en Whitehall. Las cosas finalmente llegaron a un punto crítico en 1959, cuando el Primer Ministro Harold Macmillan propuso una opción entre uno u otro; si el Ministerio del Aire se mantuviera firme en el despliegue de Plan Ahead, podría hacerlo, pero sólo al precio de poner fin a todos los demás proyectos de defensa aérea. Blue Envoy, el interceptor Operational Requirement F.155 , el radar Blue Joker y muchos otros proyectos fueron cancelados. [23]
Durante la segunda mitad de 1958, se examinó el papel del Tipo 84 en la nueva red, lo que dio lugar a otra serie de cambios significativos. [24]
La idea básica detrás de Blue Yeoman era difundir la selección de frecuencias utilizadas por el radar para obligar al bloqueador a difundir también su señal. Los cálculos mostraron que un carcinotrón podría producir 10 W de señal en cualquier frecuencia si se le obligara a transmitir en un ancho de banda de aproximadamente 1 ⁄ 8 de la frecuencia operativa del radar. Para la frecuencia base del Blue Yeoman de banda S de 3.000 MHz, eso significaba que tenía que usar un ancho de banda de aproximadamente 500 MHz para obligar al bloqueador a diluir su señal por debajo de lo que podría producir el propio retorno del radar. [24]
Por el contrario, la frecuencia base del Tipo 84 de banda L era de 1200 MHz, por lo que para producir la misma extensión de 1 ⁄ 8 , necesitaba cubrir alrededor de 150 MHz. Normalmente, un magnetrón utiliza una única frecuencia base, pero es evidente cierta "oscilación". Pero Blue Yeoman también dependía de niveles de potencia muy altos; Sólo la alta potencia en combinación con el ancho de banda hizo que el sistema fuera efectivo. En consecuencia, se encargó un nuevo magnetrón de 5 MW. [25] Había cierta esperanza de que los bloqueadores enemigos no operaran contra la banda L en absoluto. [21]
La antena Tipo 80 utilizada para el Tipo 84 tenía una superficie de malla sintonizada a la frecuencia del radar y tenía un ancho de banda efectivo de aproximadamente 50 MHz, por lo que se necesitaría una nueva antena. Se tomó la decisión de utilizar la antena que se está desarrollando para el Blue Yeoman, un diseño de superficie sólida de 60 por 21,75 pies (18,29 por 6,63 m) sin limitación de ancho de banda efectivo. Con el Tipo 85, la señal se alimentaba desde una docena de klistrones distribuidos verticalmente a lo largo de la cara del reflector, por lo que para que esto funcionara con el magnetrón único en el Tipo 84, se agregó un sistema de divisores para separar la señal única. en ocho cuernos de alimentación separados . Se conservaría el mecanismo de giro original del Tipo 80. [24]
Durante 1959, las pruebas en el túnel de viento del nuevo diseño de antena que funcionaba con un engranaje giratorio Tipo 80 mostraron que cuando la antena estaba perpendicular al viento, la sustentación creada por su superficie trasera curva hacía que se soltara del soporte. La solución más sencilla fue montar un segundo "plato" en la parte posterior del primero, nivelando así las fuerzas de elevación. Después de pensarlo un poco, se decidió que esta segunda antena parabólica se utilizaría como receptor IFF Mark X , que también funcionaba en la banda L. Esto permitiría que una sola unidad produzca mapas de los ecos de los objetivos, así como posiciones altamente precisas de los interceptores amigos. [25] Al final, este sistema nunca se utilizó; Había dudas de que se recibieran suficientes pulsos de interrogación en el haz muy estrecho para que fueran útiles. En los sistemas de producción, se colocaba una antena IFF convencional encima de la antena, orientada en la misma dirección que el Tipo 84. [26]
En 1960 estaba claro que conseguir financiación para Plan Ahead iba a ser difícil y que, incluso si se financiara, el sistema inicial sería todo lo que se construiría. Ante esto, se cambió la disposición de la base para trasladar el sitio tierra adentro a la costa en RAF Bramcote , lo que reduciría la cobertura sobre Midlands, pero mejoraría las capacidades de alerta temprana del sistema sobre el Mar del Norte . Tres de los Tipo 84 se colocarían en las bases principales de Plan Ahead, Bramcote, RAF Staxton Wold y RAF Neatishead , mientras que dos Tipo 84 adicionales se instalarían en RAF Saxa Vord y RAF Buchan . El Tipo 84 en Saxa Vord se abandonó más tarde, mientras que la instalación de prueba en Bawdsey se destinó al Tribunal de Obispos de la RAF en Irlanda del Norte , cerrando el enfoque de "puerta trasera", y el ejemplar de Buchan se trasladó a Chipre. [27]
Incluso esta versión limitada de la red estuvo sujeta a continua agitación por parte del gabinete, y en 1962 el Ministerio del Aire solicitó otro estudio sobre el diseño, preguntándose si los Tipo 85 podrían abandonarse en favor de un sistema con sólo tres estaciones en total. , todos usando el Tipo 84. En una reunión en marzo de 1962, se decidió que era todo o nada: simplemente no valía la pena construir los despliegues más pequeños o simplificados. [28] Al mismo tiempo, otros grupos estaban estudiando si las necesidades militares de alerta temprana y seguimiento podrían combinarse con sistemas civiles de control del tráfico aéreo . Varios informes sugirieron que esto era posible y muy deseable, y Plan Ahead se convirtió en juez de línea/mediador . El sistema recibió el visto bueno final el 24 de octubre de 1962. [29]
Mientras tanto, el nuevo magnetrón [b] de 5 MW no había logrado madurar y el sistema entró en producción con una versión ligeramente mejorada del original de 2 MW, funcionando a 2,5 MW. De esta forma, el Tipo 84 final surgió después de una década de cambios. Los planes exigían que se instalara el primer sistema en RAF Bawdsey a principios de 1960 y se entregara operativamente en 1961. [25] Al final, esto llegó tarde; El sistema fue entregado el 2 de octubre de 1962. Esto demostró problemas contra un English Electric Canberra cuando volaba a baja altitud directamente en la estación, aunque esto se esperaba. Esto llevó a pedidos de mejora del rendimiento de bajo nivel, que se consiguió rediseñando la red de alimentación para el segundo Tipo 84 que se estaba instalando en Neatishead, [31] que entró en servicio en octubre de 1963. Las dos unidades restantes siguieron en los siguientes meses. [32]
Se había planeado que la instalación de Bawdsey se trasladaría a Bishops Court después de que se completara la instalación cercana de Neatishead, que inicialmente se esperaba que se trasladara a principios de 1965. [33] Aunque el programa se retrasó un poco, se estaban haciendo los preparativos para el traslado cuando, el 16 En febrero de 1966, LAC Cheeseman inició un incendio que quemó todo el complejo del búnker y provocó la muerte de tres bomberos locales que habían sido llamados en un intento de controlar el incendio. [34] El Tipo 84 finalmente se trasladó en 1970, [35] completando las pruebas en 1972. El Tipo 80 que presta servicio en esta ubicación, en el cercano Killard Point, también se mantuvo operativo. [36]
El Tipo 84 entró en servicio con un ligero retraso, [32] y el Tipo 85 se completó en 1968, los cuales se consideraron un éxito. [37] No ocurrió lo mismo con la parte de manejo de datos del sistema Linesman, que enfrentó repetidos retrasos y sólo entró en funcionamiento mínimo el 18 de diciembre de 1973. [38] Fue entregado oficialmente al Comando de Ataque el 1 de febrero de 1974 y declarado en -servicio el 31 de marzo. [38] Para entonces ya se consideraba obsoleto; algunas de las empresas proveedoras más pequeñas ya no estaban en el negocio de las computadoras y los transistores de germanio utilizados en las computadoras Plessy ya no se producían. Incluso sus programadores sugirieron que nada de esto realmente funcionaba, y la propia RAF finalmente informó que era "tan obsoleto que no podía hacer frente a ninguna amenaza aérea". [39]
Cuando se consideró a Linesman por primera vez, la creencia era que cualquier guerra en Europa sería nuclear, y que cualquier ataque aéreo contra Inglaterra también lo sería. En este entorno, no tenía sentido intentar reforzar los centros de mando, serían destruidos si eran atacados. Esto llevó a que el centro de control principal, L1, se trasladara a un edificio de oficinas sobre el suelo cerca del aeropuerto de Heathrow . El Comando de Cazas protestó repetidamente, señalando que toda la red de defensa aérea podría ser destruida por un camión explosivo en la carretera frente al edificio o por la interferencia de los enlaces de microondas que la alimentaban. [39] Pidieron que el mando se transfiriera a las estaciones de radar, como había sucedido en la era del Tipo 80. [40]
Además, la situación estratégica volvió a cambiar. A medida que los soviéticos ganaron paridad estratégica con Estados Unidos, la idea de hacer frente a cualquier ofensiva del Pacto de Varsovia con armas nucleares tácticas ya no se consideró una respuesta segura, ya que ahora Estados Unidos estaba tan disuadido de utilizar sus fuerzas estratégicas como lo habían estado los soviéticos anteriormente. Además, nuevas armas como el misil TOW disparado desde helicópteros de ataque parecían ofrecer un método totalmente convencional para derrotar el Pacto. Ahora parecía que la guerra en Europa tendría una larga fase convencional, y era probable, aunque improbable, que un ataque aéreo contra Inglaterra fuera nuclear. [41] Esto fue especialmente cierto a la luz de los nuevos aviones soviéticos de largo alcance que podían acercarse al Reino Unido a bajo nivel y, por lo tanto, evitar la detección por completo. [39]
Los estudios de un sistema de reemplazo comenzaron en 1972 y durante el año siguiente se produjeron múltiples informes sobre el tema. Propusieron utilizar computadoras comerciales modernas en lugar de los sistemas especializados de Linesman, agregar la digitalización completa de todas las señales de todos los radares de la red, actualizar los enlaces a sus contrapartes en NADGE , que en ese momento se enviaban a través de líneas de voz, y delegar el comando a nuevos centros CRC reforzados, alejados de los sitios de radar. L1 seguiría en uso, pero principalmente para difundir información fuera del Comando de Ataque [c] y para construir la Imagen Aérea Reconocida a nivel nacional . Los sistemas de radar originales de Linesman permanecerían en la nueva red, pero serían reemplazados por cobertura de bajo nivel proporcionada por aviones Avro Shackleton de décadas de antigüedad equipados con nuevos radares, en espera de su reemplazo por conversiones similares del Hawker Siddeley Nimrod . [39] La Royal Navy también podría suministrar información desde sus barcos. [37]
Como había ocurrido con Linesman, UKADGE pronto sufrió grandes retrasos en el lado del software, y se retrasó hasta bien entrada la década de 1980. A pesar de las críticas entusiastas de sus creadores, [42] el sistema fue un completo fracaso desde el principio. El Nimrod mostró esto de manera excelente cuando demostró por primera vez su capacidad para rastrear aviones desconocidos sobre Inglaterra, pero en cambio demostró que era incapaz de distinguir aviones de automóviles en la autopista de abajo. El proyecto finalmente fue cancelado en 1986 a favor de la compra de varios aviones AWACS estadounidenses . [43]
UKADGE se encontró en la misma situación que antes Linesman; los largos retrasos, los sobrecostos y la obsolescencia llevaron a pedidos de su reemplazo antes de que estuviera operativo. Esto llevó al UKADGE o IUKADGE mejorado , que mejoró aún más los sistemas informáticos, los sistemas de comunicaciones y, finalmente, los propios radares. Si bien UKADGE había transferido los sistemas de comando a sitios con capacidad de supervivencia, los radares estaban ubicados cerca de la costa y eran fáciles de destruir. Uno de los objetivos principales de IUKADGE era reemplazar los radares Linesman con unidades móviles que pudieran almacenarse fuera del sitio en lugares seguros y luego conectarse rápidamente después de un ataque. [44]
Las fuentes existentes no registran cuándo se cerró el último Tipo 84, pero probablemente fue junto con el resto de los sitios de Linesman en 1996.