El AMC Amitron era un automóvil subcompacto eléctrico experimental construido en 1967 por American Motors Corporation (AMC) y Gulton Industries. Incluía muchas funciones avanzadas, incluido el frenado regenerativo y diseños avanzados de batería, para proporcionar una autonomía de 150 millas (240 km) con una sola carga. El desarrollo terminó por problemas tecnológicos y el alto coste de las baterías.
En 1977, el prototipo fue actualizado y renombrado Electron para convertirse en uno de los autos de exhibición "Concept 80" del fabricante de automóviles .
El pequeño prototipo de American Motors estaba "destinado a ser una predicción de los futuros coches subcompactos de cercanías". [4] Introdujo tecnologías que incluían un sistema de frenado revolucionario que tardó 50 años en volverse común en la industria automotriz. [5]
El desarrollo del Amitron fue impulsado por tres proyectos de ley aprobados por el 89º Congreso de los Estados Unidos , descritos colectivamente como la "Ley de Desarrollo de Vehículos Eléctricos de 1966", así como un cuarto proyecto de ley que modificó la Ley de Aire Limpio de 1963 . [6] La legislación proporcionó financiación para la investigación de automóviles eléctricos en respuesta al rápido descenso de la calidad del aire causado por las emisiones de los automóviles. [7] El desarrollo de vehículos eléctricos estuvo a cargo de los tres grandes fabricantes de automóviles nacionales , así como de AMC. [8] Los automóviles eléctricos también fueron vistos como una forma para que Estados Unidos redujera su dependencia de "importaciones de petróleo caras y poco confiables". [8]
American Motors se asoció con Gulton Industries de Metuchen, Nueva Jersey [9] (adquirida por Mark IV Industries en 1986 [10] ) para desarrollar la batería y la electrónica de manejo de energía para el automóvil. Su entrada en el mercado de los coches eléctricos fue significativamente más avanzada que otros desarrollos, incluidos dos tipos de baterías para una liberación y carga de energía rápida y lenta, así como frenos regenerativos para ayudar a ampliar la autonomía.< [11]
La fuente de energía principal consistía en dos baterías de fluoruro de litio-níquel de 34 kg (75 lb) con una potencia nominal de 150 vatios-hora por libra, o 331 vatios-hora por kilogramo, con una capacidad total de 22,5 kWh. Los diseñadores seleccionaron litio para Amitron porque "es altamente reactivo (fácil de oxidar) y tiene un alto potencial electromotriz". [12] La desventaja de estas baterías es que tienen una potencia instantánea relativamente baja , muy poca para proporcionar una aceleración razonable o para poder soportar la recarga rápida durante el frenado regenerativo. Se utilizó una fuente de energía secundaria que constaba de dos baterías de níquel-cadmio (NiCd, a menudo leídas ni-cad) de 24 libras (11 kg) para manejar picos de energía más altos. Estas baterías podrían acelerar el coche a 80 km/h (50 mph) en 20 segundos. [11] Durante la conducción, las baterías de litio recargaban los ni-cads, que continuaban alimentando el motor.
El sistema regenerativo cambiaría automáticamente los motores de accionamiento a generadores a medida que el automóvil redujera la velocidad para que los ni-cads pudieran recargarse, aumentando así la autonomía del automóvil. [3] El control de frenado regenerativo fue diseñado "para proporcionar la misma" sensación "del pedal de freno que un automóvil convencional. [13] Este fue el primer uso de la tecnología de frenado regenerativo en la industria automotriz de EE. UU. [14] [15]
En total, el sistema proporcionaba al coche una autonomía de 241 km (150 millas) cuando viajaba a 80 km/h (50 mph). [16] El peso total de la batería de sólo 200 lb (91 kg) también era liviano para vehículos eléctricos. [17] El equivalente en celdas de plomo-ácido pesaría casi una tonelada (907 kg). [12] Un sistema de gestión de energía de estado sólido controlaba todo el sistema.
Las primeras pruebas en carretera de las baterías y el sistema de propulsión se realizaron en 1968 utilizando un sedán americano Rambler convencional reconvertido . [18] En ese momento, el vicepresidente de diseño de AMC, Dick Teague , estaba trabajando en un automóvil llamado "el Voltswagon". [11] Los partidarios de Amitron se mostraron confiados y afirmaron: "No vemos ningún obstáculo importante en la tecnología. Es sólo una cuestión de tiempo". [19]
El Amitron fue diseñado para minimizar la pérdida de potencia manteniendo baja la resistencia a la rodadura , la resistencia al arrastre del viento y el peso del vehículo. [20] El prototipo era un vehículo urbano o un automóvil urbano de tres pasajeros con hocico chato y una longitud total de sólo 85 pulgadas (2159 mm). [21] Entre sus características de diseño únicas se encontraban los asientos de pasajeros que tenían cojines llenos de aire, en lugar del poliuretano convencional (gomaespuma). El automóvil no tenía puertas laterales convencionales, pero la capota del vehículo tenía bisagras hacia arriba y hacia atrás ("tipo concha" en pivotes montados en la parte trasera [22] ) para la entrada y salida. [23]
American Motors se esforzó más en hacer que su prototipo de coche eléctrico fuera más atractivo que el de sus competidores. [24] "El moderno Amitron fue uno de los eléctricos más prometedores desarrollados en los años sesenta". [25] Durante la presentación pública del automóvil en diciembre de 1967, Roy D. Chapin Jr. , presidente y director ejecutivo de AMC, afirmó que el Amitron "podría eliminar muchos problemas que hasta este momento han hecho que los automóviles de tipo eléctrico sean poco prácticos". . [11]
Los planes originales de American Motors eran ofrecer el Amitron a la venta a viajeros y compradores urbanos en cinco años. [26] Chapin dijo que AMC había discutido la empresa con sus banqueros y acreedores, y "están igual de entusiasmados". [26] El Amitron también fue bien recibido por el público. [17] La nueva tecnología todavía estaba en su etapa inicial y no se esperaba que fuera popular "hasta el final de la década". [27] Los competidores también se mostraron escépticos sobre el rápido despliegue de AMC, afirmando que se necesitarían diez años para tener una batería práctica. [18] Además, cesaron los programas de investigación para desarrollar un transporte limpio en Estados Unidos. [24] El Amitron no pasó de la etapa de prototipo . Las costosas baterías obligaron a AMC a suspender durante varios años nuevos experimentos con vehículos eléctricos de tecnología avanzada. [25]
El AMC Pacer se vio influenciado por las dimensiones cortas y anchas del Amitron, además de incluir opcionalmente tres asientos delanteros. [28] [2] La parte trasera del concept car que termina abruptamente influyó en el AMC Gremlin . [29]
El desarrollo de vehículos a batería de American Motors continuó bajo una asociación con Gould ( Gould Electronics después de vender sus operaciones de baterías [30] ) que llevó a la producción en masa del Jeep DJ-5E a partir de 1974. [31] Este vehículo de rueda trasera- La mini furgoneta de reparto también se conocía como Electruck . [32] El frenado regenerativo fue efectivo a velocidades superiores a 22,5 mph (36,2 km/h) y el sistema incluía limitación de corriente para evitar la sobrecarga de las baterías de plomo-ácido. [13]
En 1977, AMC presentó su línea de vehículos experimentales "Concept 80", que incluía AM Van, Grand Touring, Concept I, Concept II y Jeep II. [33] Junto con esta línea, AMC cambió el nombre del Amitron a Electron , agregó espejos laterales a las ventanas y le dio un nuevo trabajo de pintura. [34] El auto de exhibición no se podía conducir porque no tenía tren motriz. [35]
El diseño ha sido caracterizado por algunos observadores como "atractivo, sexy, lindo y práctico". [36] El diseño angular del exterior también se adelantó a su tiempo porque no fue hasta la década de 1970 que finalmente se adoptaron carrocerías en forma de cuña para los automóviles de producción. [37] El Amitron presentaba un diseño exterior poligonal que "parece un Cybertruck en miniatura " que fue presentado a finales de 2019 por Tesla, Inc. [37] [38]
El automóvil de AMC "estableció principios que parecían representar el futuro de los viajes urbanos, pero era demasiado avanzado para su propio bien". [39] "Hace casi 50 años, el AMC Amitron tenía todo lo que todavía se considera indispensable para que un coche eléctrico tenga éxito: una autonomía decente, un peso reducido y un aspecto alegre". [40]
89º Congreso tres proyectos de ley denominados Ley de Desarrollo de Vehículos Eléctricos de 1966.
Financiamiento federal para coches eléctricos.