El A-36 norteamericano (designación de la compañía NA-97 , listado en algunas fuentes como "Apache" o "Invader" , pero generalmente llamado Mustang ) era la versión de ataque a tierra / bombardero en picado del P-51 Mustang norteamericano , de que podría distinguirse por la presencia de frenos de inmersión de listones rectangulares encima y debajo de las alas. Un total de 500 bombarderos en picado A-36 sirvieron en los teatros del Mediterráneo y el sudeste asiático durante la Segunda Guerra Mundial antes de ser retirados de su uso operativo en 1944.
El proyecto A-36 fue una medida provisional destinada a mantener en funcionamiento las líneas de montaje de North American Aviation (NAA) durante la primera mitad de 1942, a pesar de que Estados Unidos había agotado sus fondos destinados a aviones de combate. Cuando llegó el pedido de más P-51 en junio de 1942, la fuerza laboral de la NAA tenía mucha experiencia.
Con la introducción del Mustang Mk I norteamericano con los escuadrones de cooperación del ejército de la Royal Air Force en febrero de 1942, el nuevo caza comenzó misiones de combate como avión de reconocimiento y apoyo en tierra a baja altitud. Como complemento a los Curtiss P-40 Tomahawks que ya estaban en servicio, el Mustang Mk Is se suministró por primera vez al Escuadrón No. 26 de la RAF y luego se desplegó rápidamente en 10 escuadrones adicionales en junio de 1942. Utilizado por primera vez en combate durante el Dieppe Raid el 19 de agosto de 1942, un Mustang del Escuadrón No. 414 (RCAF) derribó un Focke-Wulf Fw 190 , la primera victoria de un Mustang. [1] A pesar del rendimiento limitado a gran altitud del motor Allison V-1710 , la RAF estaba entusiasmada con su nueva montura, que "funcionó magníficamente". [2]
Durante el exitoso inicio de combate del Mustang Mk I, el presidente de North American Aviation, Howard "Dutch" Kindelberger, presionó a las recientemente redesignadas Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF) para un contrato de caza para el P-51 esencialmente similar, 93 de los cuales habían pasado al USAAF cuando el contrato de Préstamo y Arrendamiento con Gran Bretaña se quedó sin fondos. El Mustang Mk IA/P-51 utilizó cuatro cañones de ala Hispano de 20 mm en lugar del armamento original, una combinación de cuatro ametralladoras Browning M1919 de 0,30 pulgadas (7,62 mm) montadas en las alas y cuatro M2 de 0,50 pulgadas (12,7 mm). Ametralladoras Browning . Dos estaban montados en las alas, mientras que el segundo par estaba montado en la "barbilla", o capó inferior del motor , y sincronizados para disparar a través de la hélice. No había fondos disponibles para nuevos contratos de cazas en el año fiscal 1942, pero el general Oliver P. Echols y el oficial del proyecto de cazas Benjamin S. Kelsey [3] querían asegurarse de que el P-51 permaneciera en producción. [4]
Dado que había créditos disponibles para un avión de ataque, Echols especificó modificaciones al P-51 para convertirlo en un bombardero en picado. El contrato para 500 aviones A-36A equipados con soportes para bombas, frenos de inmersión y alas de mayor resistencia fue firmado por Kelsey el 16 de abril de 1942, [5] incluso antes del primer vuelo del primer P-51 de producción en mayo de 1942. [6] Con las órdenes en los libros, North American Aviation (NAA) comenzó a modificar el P-51 para aceptar los grilletes de bombas que ya habían sido probados en un programa de "ferry de largo alcance" que la RAF había estipulado. [7] Los estudios de ingeniería que duraron un total de 40.000 horas y las pruebas en el túnel de viento con un modelo a escala ⅛ se completaron en junio de 1942. Utilizando la estructura básica del avión P-51 y el motor Allison, el refuerzo estructural "reforzó" varias áreas de alto estrés y "un conjunto de Se instalaron frenos de inmersión operados hidráulicamente en cada plano del ala principal". [8] Debido a la ubicación ligeramente interna de los soportes para bombas y la instalación única de cuatro frenos de inmersión de aluminio fundido, se requirió un rediseño completo del ala del P-51. [5]
El primer A-36A ( 42-83663 ) salió de la planta de NAA en Inglewood en septiembre de 1942, pasando rápidamente por pruebas de vuelo con el primer vuelo en octubre, y las entregas de las primeras máquinas de producción comenzaron poco después. El A-36A continuó usando ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas en el morro junto con armamento en las alas de cuatro ametralladoras de calibre 12,7 mm (0,50 pulgadas). La USAAF previó que el bombardero en picado operaría principalmente en altitudes inferiores a 12.000 pies (3.700 m) y especificó el uso de un Allison V-1710-87 clasificado al nivel del mar, impulsando un tres palas de 10 pies 9 pulgadas (3,28 m) de diámetro. Hélice Curtiss-Electric y entrega 1325 hp (988 kW) a 3000 pies (910 m). [9] La entrada principal de la toma de aire fue rediseñada para convertirse en una unidad fija con una abertura más grande, reemplazando la toma anterior que podía bajarse a la corriente de aire. Además, la entrada de aire del carburador del A-36 se equipó posteriormente con un filtro de aire tropical para evitar que el motor ingiera arena y arenilla. [5] [10]
Posteriormente, la USAAF encargó 310 P-51A, que eran esencialmente A-36 sin frenos de picado ni armas montadas en el morro, dejando un armamento de cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas en las alas. [11] Se instaló un motor Allison V-1710-81 de 1200 hp (890 kW) que utilizó el mismo radiador y entrada de aire que el A-36A. El P-51A todavía estaba equipado con soportes para bombas que se utilizaban principalmente para transportar tanques de lanzamiento. [11] [12]
El A-36A-1-NA "Apache" (aunque Apache era el nombre oficial del A-36A, rara vez se usaba) [13] se unió al 27º Grupo de Cazas-Bombarderos (27º FBG) compuesto por cuatro escuadrones con base en Ras el Ma Aeródromo en el Marruecos francés en abril de 1943 durante la campaña en el norte de África . [13] El 27 tenía un componente mixto de bombarderos ligeros Douglas A-20 Havoc y A-36A, mientras que la segunda unidad operativa, el 86.º Grupo de Cazas Bombarderos (Dive) llegó en marzo de 1943 con los primeros pilotos entrenados y calificados en el A- 36A. [14] [15] El 6 de junio de 1943, ambas unidades A-36A volaron en misiones de combate dirigidas contra la isla de Pantelleria como parte de la Operación Sacacorchos en junio de 1943 para tomar la isla antes del ataque a Sicilia. Después de la rendición de las fuerzas italianas en Pantelleria, se convirtió en la base de operaciones de los dos grupos A-36A durante la invasión aliada de Sicilia . El A-36A demostró ser un arma potente: podía ponerse en picado vertical a 12.000 pies (3.700 m) con los frenos de picado activados, limitando así la velocidad de picado a 390 mph (630 km/h) [a] . Los pilotos pronto reconocieron que extender los frenos de inmersión después del "despegue" provocaba una extensión desigual de los frenos debido a la variación de la presión hidráulica, lo que provocaba un ligero balanceo invariable que impedía apuntar. Una técnica adecuada pronto solucionó esta anomalía y, posteriormente, los pilotos lograron resultados extremadamente consistentes. [5] Dependiendo del objetivo y las defensas, el lanzamiento de la bomba tuvo lugar entre 2000 y 4000 pies (610 y 1220 m), seguido de un inmediato y brusco "levantamiento". [8]
Los frenos de picado en las alas dieron al A-36A una mayor estabilidad en picado; sin embargo, ha surgido el mito de que eran inútiles por mal funcionamiento o por el peligro de desplegarlos y que había que cablearlos para cerrarlos. [16] El Capitán Charles E. Dills, 522d Fighter Squadron , 27th FBG, XIIth Air Force declaró enfáticamente en una entrevista de posguerra: "Volé el A-36 para 39 de mis 94 misiones, del 11/43 al 3/44. Nunca fueron alambrados en Italia en combate. Esta historia de "alambrados" aparentemente vino del grupo de entrenamiento en Harding Field , Baton Rouge, LA."
Sin embargo, el entrenamiento de reconocimiento táctico con aviones P-51 y A-36 había arrojado algunos índices de accidentes inquietantes. En un momento, el entrenamiento del A-36 había dado como resultado que el tipo tuviera "la tasa de accidentes por hora de vuelo más alta" [18] de cualquier avión de la USAAF. El incidente más grave involucró a un A-36A que perdió ambas alas cuando su piloto intentó salir de una caída en picada a 450 mph (720 km/h). [14] A las unidades de combate que volaban el A-36A se les ordenó restringir su aproximación a un ataque de "planeo" de 70° y abstenerse de utilizar frenos de picado. [19] Esta orden fue generalmente ignorada por los pilotos experimentados, pero algunas unidades cerraron los frenos de buceo con cables hasta que se realizaron modificaciones en los actuadores hidráulicos. [19] Sin embargo, el A-36 se utilizó con gran éxito como bombardero en picado, adquiriendo reputación por su precisión, robustez y silencio. [20]
A finales de mayo de 1943, se habían desplegado 300 A-36A en el Teatro del Mediterráneo, y muchos del primer lote se enviaron al 27º FBG para reconstruir el grupo tras las pérdidas y completar la transición final a un A-36A. unidad. [14] Ambos grupos participaron activamente en el apoyo aéreo durante la campaña de Sicilia, volviéndose especialmente expertos en "limpiar" las posiciones de armas enemigas y otros puntos fuertes a medida que avanzaban los aliados. Durante esta operación, el 27º FBG hizo circular una petición para adoptar el nombre "Invader" para su pequeño y resistente bombardero, recibiendo el reconocimiento no oficial del nombre más apropiado. [14] A pesar del cambio de nombre, la mayoría de los informes de combate prefirieron el nombre "Mustang" para todas las variantes. [21] El autor William Hess afirma que los alemanes le dieron un elogio halagador, aunque temible, llamando a los A-36A: "screaming helldivers". [20]
Además de los bombardeos en picado, el A-36A acumuló victorias aéreas, con un total de 84 aviones enemigos derribados y creando un "as", el teniente Michael T. Russo del 27º FBG (en última instancia, el único as que utiliza el Mustang con motor Allison). [13] A medida que los combates se intensificaron en todos los teatros donde operaba el A-36A, el bombardero en picado comenzó a sufrir una tasa de pérdidas alarmante: 177 cayeron en acción enemiga. [13] La razón principal del desgaste fueron las peligrosas misiones que colocaron al A-36A "en cubierta" frente a un fuego terrestre asesino. Las defensas alemanas en el sur de Italia incluyeron la colocación de cables en las cimas de las colinas para atrapar a los A-36A atacantes. [22] A pesar de establecer una reputación de confiabilidad y rendimiento, el único "talón de Aquiles" del A-36A (y de toda la serie Mustang) siguió siendo la ubicación ventral del fuselaje del sistema de radiador/refrigeración, lo que provocó muchas de las pérdidas. . [23] En junio de 1944, los A-36A en Europa fueron reemplazados por Curtiss P-40 y Republic P-47 Thunderbolts . [5] En el Mediterráneo, el A36A también fue utilizado brevemente por el 1437º Vuelo de Reconocimiento Estratégico de la Royal Air Force, en Foggia, Italia. El vuelo 1437 tomó el avión en préstamo de la USAAF para reemplazar sus Martin Baltimore . Estos aviones fueron pintados con círculos de la RAF y letras de aviones individuales y también recibieron números de serie de la RAF [b]. A estos Royal Air Force se les quitaron las pistolas Browning .50 de mentón de avión. [25]
Los A-36A también sirvieron con el 311.º Grupo de Cazas Bombarderos en el teatro China-Birmania-India . El 311 había llegado a Dinjan , India, a finales del verano de 1943, después de haber sido enviado a través del Pacífico vía Australia. [26] Dos escuadrones estaban equipados con el A-36A mientras que el tercero volaba P-51A. Con la tarea de reconocimiento, bombardeo en picado, ataque y misiones de combate, el A-36A fue superado por su principal oponente, el Nakajima Ki-43 "Oscar". El ligero y muy ágil caza japonés podía superar al A-36A en todas las altitudes, pero tenía algunos puntos débiles: estaba ligeramente armado y ofrecía poca protección para el piloto o los tanques de combustible. Sin embargo, el A-36A luchó con una desventaja significativa, teniendo que llevar a cabo misiones de largo alcance a menudo en altitudes superiores a The Hump, lo que significaba que su motor Allison estaba por debajo del rendimiento máximo. En una misión de escolta de cazas sobre Birmania, se perdieron tres A-36A sin conseguir una sola victoria. Las misiones del A-36A CBI continuaron durante 1943-1944 con resultados indiferentes. El A-36A permaneció en servicio en pequeñas cantidades durante el resto del año de la guerra, y algunos se conservaron en Estados Unidos como aviones de entrenamiento.
"La vida útil relativamente breve del tipo no debería camuflar el hecho de que hizo una contribución importante al esfuerzo bélico aliado" [13] especialmente en el Mediterráneo y representó el primer uso en combate de una variante del Mustang por parte de la USAAF. La eficacia del A-36 como avión de ataque a tierra quedó demostrada el 5 de junio de 1944. En un ataque bien planificado contra el gran y bien defendido depósito ferroviario y depósito de municiones de Orte , Italia, el teniente Ross C. Watson dirigió un vuelo de cuatro A-36 a través de un cielo muy nublado en la aproximación al objetivo. Los A-36 de Watson lograron varios impactos bajo intenso fuego antiaéreo, aunque su avión resultó dañado por fuego terrestre. Bajo un intenso fuego terrestre continuo, Watson continuó su ataque y destruyó el depósito de municiones antes de realizar un aterrizaje de emergencia en un aeródromo aliado avanzado. [22]
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Estados Unidos
Relativamente pocos A-36A sobrevivieron a la guerra y al posterior retiro y desguace de tipos obsoletos en la posguerra. Un A-36A, con el número de carrera n.° 44, propiedad de Kendall Everson y pilotado por él, se inscribió en la Kendall Trophy Race de 1947. Pudo alcanzar 377,926 mph (608,213 km/h), terminando segundo detrás del P-51D ganador pilotado por Steve Beville. [28]
Datos del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos [27]
Características generales
Actuación
Armamento
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