El North American A-36 (designación de la compañía NA-97 , listado en algunas fuentes como "Apache" o "Invader" , pero generalmente llamado Mustang ) es la versión de ataque terrestre / bombardero en picado del North American P-51 Mustang , del cual se podía distinguir por la presencia de frenos de picado rectangulares con rejillas encima y debajo de las alas. Un total de 500 bombarderos en picado A-36 sirvieron en los teatros de operaciones del Mediterráneo y el Sudeste Asiático durante la Segunda Guerra Mundial antes de ser retirados del uso operativo en 1944.
El proyecto A-36 fue una medida provisional destinada a mantener en funcionamiento las líneas de montaje de North American Aviation (NAA) durante la primera mitad de 1942, a pesar de que Estados Unidos había agotado sus fondos destinados a aviones de combate. Cuando llegó el pedido de más P-51 en junio de 1942, la fuerza laboral de la NAA tenía una amplia experiencia.
Con la introducción del North American Mustang Mk I en los escuadrones de cooperación del ejército de la Royal Air Force en febrero de 1942, el nuevo caza comenzó misiones de combate como avión de reconocimiento y apoyo terrestre a baja altitud. Como complemento de los Curtiss P-40 Tomahawks que ya estaban en servicio, los Mustang Mk I se suministraron primero al Escuadrón N.º 26 de la RAF y luego se desplegaron rápidamente en 10 escuadrones adicionales en junio de 1942. Utilizado por primera vez en combate durante el ataque a Dieppe el 19 de agosto de 1942, un Mustang del Escuadrón N.º 414 (RCAF) derribó un Focke-Wulf Fw 190 , la primera victoria de un Mustang. [1] A pesar del limitado rendimiento a gran altitud del motor Allison V-1710 , la RAF estaba entusiasmada con su nuevo montaje, que "funcionó magníficamente". [2]
Durante el exitoso inicio en combate del Mustang Mk I, el presidente de North American Aviation, Howard "Dutch" Kindelberger, presionó a las recién redesignadas Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF) para que firmaran un contrato de caza para el P-51, que era esencialmente similar, 93 de los cuales habían pasado a manos de la USAAF cuando el contrato de Préstamo y Arriendo con Gran Bretaña se quedó sin fondos. El Mustang Mk IA/P-51 usaba cuatro cañones de ala Hispano de 20 mm en lugar del armamento original, una combinación de cuatro ametralladoras Browning M1919 de 7,62 mm (0,30 pulgadas) montadas en las alas y cuatro ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) . Dos estaban montadas en las alas, mientras que el segundo par estaba montado en la "barbilla", o cubierta inferior del motor , y sincronizado para disparar a través de la hélice. No había fondos disponibles para nuevos contratos de cazas en el año fiscal 1942, pero el general Oliver P. Echols y el oficial del proyecto de cazas Benjamin S. Kelsey [3] querían asegurarse de que el P-51 siguiera en producción. [4]
Como había fondos disponibles para un avión de ataque, Echols especificó modificaciones al P-51 para convertirlo en un bombardero en picado. El contrato para 500 aviones A-36A equipados con portabombas, frenos de picado y alas de mayor resistencia fue firmado por Kelsey el 16 de abril de 1942, [5] incluso antes del primer vuelo del primer P-51 de producción en mayo de 1942. [6] Con los pedidos en la cartera, North American Aviation (NAA) comenzó a modificar el P-51 para aceptar los grilletes de bombas que ya habían sido probados en un programa de "transbordador de largo alcance" que la RAF había estipulado. [7] Los estudios de ingeniería que totalizaron 40.000 horas y las pruebas en el túnel de viento con un modelo a escala ⅛ se completaron en junio de 1942. Utilizando el fuselaje básico del P-51 y el motor Allison, el refuerzo estructural "reforzó" varias áreas de alta tensión y "se instaló un conjunto de frenos de picado operados hidráulicamente en cada plano del ala principal". [8] Debido a la colocación ligeramente hacia el interior de los portabombas y la instalación única de cuatro frenos de picado de aluminio fundido, fue necesario un rediseño completo del ala del P-51. [5]
El primer A-36A ( 42-83663 ) salió de la planta de la NAA en Inglewood en septiembre de 1942, pasando rápidamente por pruebas de vuelo con el primer vuelo en octubre, con entregas comenzando poco después de las primeras máquinas de producción. El A-36A continuó el uso de ametralladoras de calibre 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas en el morro junto con armamento alar de cuatro ametralladoras de calibre 12,7 mm (0,50 pulgadas). La USAAF previó que el bombardero en picado operaría principalmente a altitudes por debajo de los 12.000 pies (3.700 m) y especificó el uso de un Allison V-1710-87 clasificado para el nivel del mar, impulsando una hélice Curtiss-Electric de tres palas de 10 pies 9 pulgadas (3,28 m) de diámetro y entregando 1.325 hp (988 kW) a 3.000 pies (910 m). [9] La entrada de aire principal fue rediseñada para convertirse en una unidad fija con una abertura más grande, reemplazando la entrada de aire anterior que podía bajarse hacia la corriente de aire. Además, la entrada de aire del carburador A-36 fue equipada posteriormente con un filtro de aire tropical para evitar que la arena y la gravilla ingresaran al motor. [5] [10]
La USAAF ordenó posteriormente 310 P-51A, que eran esencialmente A-36 sin frenos de picado ni armas montadas en el morro, lo que dejaba un armamento de cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas en las alas. [11] Se instaló un motor Allison V-1710-81 de 1200 hp (890 kW) y utilizaba el mismo radiador y entrada de aire que el A-36A. El P-51A todavía estaba equipado con portabombas que se usaban principalmente para transportar tanques de combustible. [11] [12]
El A-36A-1-NA "Apache" (aunque Apache era el nombre oficial del A-36A, rara vez se usó) [13] se unió al 27º Grupo de Cazas-Bombarderos (27º FBG) compuesto por cuatro escuadrones con base en el aeródromo de Ras el Ma en el Marruecos francés en abril de 1943 durante la campaña en el norte de África . [13] El 27º tenía un componente mixto de bombarderos ligeros Douglas A-20 Havoc y A-36A, mientras que la segunda unidad operativa, el 86º Grupo de Cazas-Bombarderos (Dive) llegó en marzo de 1943 con los primeros pilotos entrenados y calificados en el A-36A. [14] [15] El 6 de junio de 1943, ambas unidades A-36A volaron misiones de combate dirigidas contra la isla de Pantelleria como parte de la Operación Corkscrew en junio de 1943 para tomar la isla antes del ataque a Sicilia. Tras la rendición de las fuerzas italianas en Pantelleria, se convirtió en la base de operaciones de los dos grupos A-36A durante la invasión aliada de Sicilia . El A-36A demostró ser un arma potente: podía ser puesto en picado vertical a 12.000 pies (3.700 m) con los frenos de picado desplegados, limitando así la velocidad de picado a 390 mph (630 km/h) [a] . Los pilotos pronto se dieron cuenta de que extender los frenos de picado después del "desprendimiento" conducía a una extensión desigual de los frenos debido a la variación de la presión hidráulica, lo que establecía un ligero alabeo invariable, que impedía apuntar. La técnica adecuada pronto corrigió esta anomalía y, posteriormente, los pilotos lograron resultados extremadamente consistentes. [5] Dependiendo del objetivo y las defensas, el lanzamiento de la bomba se producía entre 2.000 y 4.000 pies (610 y 1.220 m), seguido de un "levantamiento" brusco inmediato. [8]
Los frenos de picado en las alas le dieron al A-36A mayor estabilidad en picado; sin embargo, ha surgido un mito de que eran inútiles debido a fallas o por el peligro de desplegarlos y que deberían estar cerrados con cables. [16] El capitán Charles E. Dills, 522d Fighter Squadron , 27th FBG, XIIth Air Force, afirmó enfáticamente en una entrevista de posguerra: "Volé el A-36 en 39 de mis 94 misiones, desde 11/43 hasta 3/44. Nunca estuvieron cerrados con cables en Italia en combate. Esta historia de 'cerrados con cables' aparentemente vino del grupo de entrenamiento en Harding Field , Baton Rouge, LA". [ cita requerida ]
Sin embargo, el entrenamiento de reconocimiento táctico con los aviones P-51 y A-36 había dado lugar a algunas tasas de accidentes inquietantes. En un momento dado, el entrenamiento con el A-36 había dado lugar a que este modelo tuviera "la tasa de accidentes por hora de vuelo más alta" [18] de todos los aviones de la USAAF. El incidente más grave se produjo cuando un A-36A perdió ambas alas cuando su piloto intentó salir de un picado de 720 km/h (450 mph). [14] A las unidades de combate que volaban con el A-36A se les ordenó limitar su aproximación a un ataque de "planeo" de 70° y abstenerse de utilizar los frenos de picado. [19] Esta orden fue generalmente ignorada por los pilotos experimentados, pero algunas unidades cerraron los frenos de picado con cables hasta que se realizaron modificaciones en los actuadores hidráulicos. [19] Sin embargo, el A-36 se utilizó con gran éxito como bombardero en picado, adquiriendo reputación de precisión, robustez y silencio. [20]
A finales de mayo de 1943, se habían desplegado 300 A-36A en el teatro de operaciones del Mediterráneo, y muchos de los primeros aviones fueron enviados al 27.º FBG para reconstruir el grupo tras las pérdidas, así como para completar la transición final a una unidad compuesta exclusivamente por A-36A. [14] Ambos grupos participaron activamente en el apoyo aéreo durante la campaña de Sicilia, volviéndose especialmente expertos en "limpiar" las posiciones de artillería enemigas y otros puntos fuertes a medida que avanzaban los aliados. Durante esta operación, el 27.º FBG hizo circular una petición para adoptar el nombre de "Invader" para su pequeño y robusto bombardero, recibiendo el reconocimiento no oficial del nombre más apropiado. [14] A pesar del cambio de nombre, la mayoría de los informes de combate prefirieron el nombre de "Mustang" para todas las variantes. [21] El autor William Hess afirma que los alemanes le dieron un elogio halagador, aunque temible, al llamar a los A-36A "buceadores del infierno que gritaban". [20]
Además del bombardeo en picado, el A-36A acumuló victorias aéreas, con un total de 84 aviones enemigos derribados y creando un "as", el teniente Michael T. Russo del 27º FBG (en última instancia, el único as que utilizó el Mustang con motor Allison). [13] A medida que los combates se intensificaban en todos los teatros donde operaba el A-36A, el bombardero en picado comenzó a sufrir una tasa de pérdidas alarmante con 177 cayendo por acción enemiga. [13] La principal razón de la pérdida fueron las misiones peligrosas que colocaron al A-36A "en cubierta" frente al fuego terrestre asesino. Las defensas alemanas en el sur de Italia incluyeron la colocación de cables a través de las cimas de las colinas para atrapar a los A-36A atacantes. [22] A pesar de establecer una reputación de fiabilidad y rendimiento, el "talón de Aquiles" del A-36A (y de toda la serie Mustang) siguió siendo la ubicación del sistema de refrigeración/radiador en el fuselaje ventral, lo que provocó muchas de las pérdidas. [23] En junio de 1944, los A-36A en Europa fueron reemplazados por Curtiss P-40 y Republic P-47 Thunderbolt . [5] En el Mediterráneo, el A-36A también fue utilizado brevemente por el 1437.º Vuelo de Reconocimiento Estratégico de la Real Fuerza Aérea, en Foggia, Italia. El 1437.º Vuelo tomó el avión en préstamo de la USAAF para reemplazar sus Martin Baltimore . Estos aviones fueron pintados con escarapelas de la RAF y letras individuales de la aeronave y también se les dieron números de serie de la RAF . [b] A estos aviones de la Real Fuerza Aérea se les quitaron los cañones Browning .50 de la barbilla. [25]
Los A-36A también sirvieron con el 311th Fighter Bomber Group en el teatro de operaciones China-Birmania-India . El 311th había llegado a Dinjan , India a fines del verano de 1943 después de ser enviado a través del Pacífico vía Australia. [26] Dos escuadrones estaban equipados con el A-36A mientras que el tercero voló P-51A. Encargado de misiones de reconocimiento, bombardeo en picado, ataque y caza, el A-36A fue superado por su principal oponente, el Nakajima Ki-43 "Oscar". El ligero y altamente ágil caza japonés podía superar al A-36A en maniobras a todas las altitudes, pero tenía algunos puntos débiles: estaba ligeramente armado y ofrecía poca protección para el piloto o los tanques de combustible. Sin embargo, el A-36A luchaba en desventaja significativa, teniendo que llevar a cabo misiones de largo alcance a menudo a altitudes superiores a The Hump , lo que significaba que su motor Allison estaba por debajo del rendimiento máximo. En una misión de escolta de cazas sobre Birmania, se perdieron tres A-36A sin conseguir ni una sola victoria. Las misiones CBI del A-36A continuaron durante 1943-1944 con resultados indiferentes. El A-36A permaneció en servicio en pequeñas cantidades durante el año restante de la guerra, y algunos se mantuvieron en los EE. UU. como aviones de entrenamiento.
"La relativamente breve vida útil del modelo no debería camuflar el hecho de que hizo una importante contribución al esfuerzo bélico aliado" [13], especialmente en el Mediterráneo, y supuso el primer uso en combate de una variante del Mustang por parte de la USAAF. La eficacia del A-36 como avión de ataque terrestre quedó demostrada el 5 de junio de 1944. En un ataque bien planificado contra el gran depósito ferroviario y de municiones bien defendido de Orte , Italia, el teniente Ross C. Watson lideró un vuelo de cuatro A-36 a través de un cielo muy nublado en la aproximación al objetivo. Los A-36 de Watson lograron varios impactos bajo un intenso fuego antiaéreo, aunque su avión resultó dañado por el fuego terrestre. Bajo un intenso fuego terrestre continuo, Watson continuó con su ataque y destruyó el depósito de municiones antes de realizar un aterrizaje de emergencia en un aeródromo aliado avanzado. [22]
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
Estados Unidos
En comparación con el P-51 Mustang, relativamente pocos A-36A sobrevivieron a la guerra y al posterior retiro y desguace de los modelos obsoletos. Un A-36A, con el número de carrera 44, propiedad de Kendall Everson y pilotado por él, participó en la Kendall Trophy Race de 1947. Fue capaz de alcanzar 377,926 mph (608,213 km/h), quedando segundo detrás del ganador P-51D pilotado por Steve Beville. [28]
Datos del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos [27]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Listas relacionadas
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace ).