El Stadler Regio-Shuttle RS1 es el primer vagón diésel de nueva generación ampliamente utilizado en Alemania y la República Checa para servicios ferroviarios locales. Su rasgo más característico son los marcos de las ventanas en forma de trapecio. El Regio-Shuttle está clasificado por Deutsche Bahn como Clase 650 , por České Dráhy como Clase 840 o Clase 841 , sin embargo, numerosos ferrocarriles privados tienen sus propios Regio-Shuttles.
Originalmente un producto de la empresa ADtranz , el RS1 ahora lo construye y vende Stadler Rail AG , ya que Bombardier Transportation tuvo que vender el sitio en Berlín -Wilhelmsruh en 2001 por razones antimonopolio cuando adquirieron ADtranz. El RS1 mide 1.435 mm ( 4 pies 8+Ferrocarril de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulg.UIC, que por lo tanto puede soportar fuerzas longitudinales de 1500 kN (340 000 lbf); Está disponible conacoplamientos con tope centralo con los habitualestope europeos y acopladores de cadena. El 65% del piso del vehículo esde nivel bajoy está diseñado para unade plataformade 55 cm (22 pulgadas). En Schönbuchbahn se utiliza una variante especial diseñada para plataformas de 76 cm (30 pulgadas). El ferrocarril tiene un piso alto sobre dos bogies de cuatro ruedas en cada extremo.
Dos unidades de accionamiento diésel-mecánicas independientes, p. ej. de MAN , funcionan con gasóleo o con biodiésel procedente de aceite de colza y accionan ambos ejes en uno de los dos bogies.
La apariencia del RS1 es sorprendente porque el diseño de sus ventanas parece un soporte de puente con estructura de madera (o armadura Warren ), siendo visibles los pilares de la carrocería en ángulo desde las ventanas. Esta construcción fue propuesta originalmente a ABB (más tarde ADtranz ) por Design Triangle durante un estudio de investigación sobre la reducción de peso en trenes de alta velocidad . El estudio, presentado en un artículo presentado a la Institución de Ingenieros Mecánicos en 1996, demostró que el concepto de pilar diagonal permitía una reducción de masa, una mejor visión de los pasajeros y una mayor flexibilidad en la disposición de los asientos, manteniendo al mismo tiempo una resistencia y rigidez adecuadas de la carrocería. [1] ABB solicitó una patente para el diseño. El Bombardier Itino utiliza un diseño de pilar de ventana en ángulo similar. Un diseño similar de pilar de ventana se utilizó en el vagón Schienenzeppelin en 1929.
Desde el punto de vista operativo, el Regio-Shuttle puede utilizarse sin restricciones para operaciones unipersonales en vías de ancho completo. Su capacidad relativamente pequeña (máximo menos de 170 pasajeros) se compensa con el hecho de que el vehículo puede circular en múltiplos de hasta siete unidades. De este modo, un tren de cinco RS1 puede albergar como máximo a poco menos de 850 pasajeros, aunque resulta algo antieconómico en comparación con un tren arrastrado por locomotoras debido al consumo de combustible de sus diez motores diésel.
En 2006, Voith transformó un Regio-Shuttle . Entre otras cosas, se imponían normas de emisiones más estrictas y la velocidad máxima se elevaría a 140 km/h. A esto le siguió una serie de producción [2] , pero parece que la producción del Regio-Shuttle cesó en 2006. En 2007 y 2008 siguieron nuevos pedidos de ODEG , [3] HzL y Rhenus Veniro . Incluyendo las máquinas encargadas, el número total de Regio-Shuttle fabricados asciende a 365 unidades. A finales de junio de 2008, Deutsche Bahn AG [4] firmó un contrato con Stadler para el suministro de hasta 60 Regio-Shuttles. Estas debían cancelarse si DB Regio ganaba las licitaciones y necesitaba Regio-Shuttles para los servicios previstos.
Las siguientes compañías ferroviarias tienen Regio-Shuttle RS1 en su flota:
En 1999, Deutsche Bahn comenzó a poner en servicio trenes ferroviarios de la clase 650 y actualmente dispone de 74 unidades (en junio de 2005). Están numerados 650 001–027, 650 100–122, 650 201–203 y 650 301–321. 650 100–119 y 650 201–203 fueron financiados por Baden-Württemberg . 650 001–027 y 650 100–122 son idénticos, 650 201–203 y 650 301–321 son lanzaderas para ciclistas, pero por lo demás son idénticos desde el punto de vista constructivo a los Regio-Shuttles. Los vehículos son operados desde Tubinga y Ulm por las filiales de DB, DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB). Desde mayo de 2000 todos los vehículos están en servicio diario.
Desde 2007 también están en funcionamiento los números 650 322–327, financiados por DB Regio Bayern . Además, WestFrankenBahn se hizo cargo de un autobús ferroviario de Kahlgrundbahn , con el número 650 997. Desde entonces, este autobús ferroviario se transfirió al SüdostBayernBahn y se utilizó en 2008 en Traun-Alz-Bahn entre Traunstein y Traunreut .
En 2011, České Dráhy clasificó un nuevo tipo de tren regional como Clase 840 (dos frenos de vía magnéticos para servicio en pendientes pronunciadas; engranaje para 100 km/h) [5] para rutas en Liberecký kraj y Clase 841 , poco diferente (un freno de vía magnético; velocidad máxima 120 km/h) para rutas en Kraj Vysočina . Entre 2011 y 2012 se entregaron 16 unidades del 840 (840 001-016) a Liberecký kraj. En 2011, se entregaron 841 001 a Kraj Vysočina y entre 2012 y 2013 se entregaron 16 unidades más (841 002-017). En diciembre de 2020, České Dráhy compró 22 unidades adicionales a SWEG Hohenzollerische Landesbahn, lo que aumentó el número total de Stadlers. ' vagones diésel del 33 al 55. A junio de 2021 se entregaron 17 de 22 unidades. Los cinco vagones restantes debían haberse entregado a finales de 2021. En diciembre de 2022, České Dráhy anunció la compra de 11 vagones de la empresa suiza Helvetic Rolling Stock GmbH, con lo que el número total de vagones de su flota ascendería a 67. [6]
