El DB Class 628 es una unidad múltiple diésel de dos vagones operada por Deutsche Bahn para servicios ferroviarios locales de pasajeros.
(La siguiente descripción está relacionada principalmente con la Clase 628.4 y también es en gran medida válida para las otras variantes)
Cada autocar se apoya sobre dos bogies de dos ejes . Sólo se acciona el bogie situado en el extremo acoplado del vagón. La transmisión de potencia del motor se logra mediante un sistema de transmisión hidrodinámica Voith con un convertidor ( Wandler ) y un acoplamiento T 311r. Hasta la clase 628 se utilizaba una transmisión de doble convertidor T 320. El motor y la transmisión están suspendidos elásticamente bajo la ligera carrocería del autocar. El freno de funcionamiento es un freno de disco KE automático de aire comprimido con frenado automático de carga y protección electrónica antideslizante. Además, para una frenada rápida se utilizan frenos ferroviarios electromagnéticos; Estos también se pueden activar por separado si es necesario.
La marcha acoplada permite conducir hasta cuatro pares de autocares acoplados desde una misma cabina. El panel de control se asemeja al de las consolas de conducción estándar del DB. El equipamiento de seguridad incluye el sistema de interruptor de hombre muerto Sifa , obligatorio en Alemania, así como el PZB 90 basado en el I60R (clase 628.4) o el I60 con dispositivo de grabación ER24 (clase 628.2) y la radio del tren.
Las unidades Clase 628 han demostrado ser fiables y económicas en la práctica. Ahora que han aparecido vehículos más nuevos, los pasajeros del 628 echarán de menos una serie de mejoras, especialmente el aire acondicionado, pero también modernos sistemas de información para los pasajeros y puertas más sencillas, más accesibles y adaptadas para discapacitados, porque justo detrás de las puertas (una doble o puerta única en el centro y una puerta única al lado de cada puesto de conductor) existen dos escalones para acceder a plataformas bajas. En algunos 628 se han instalado nuevos sistemas de información al pasajero con anuncios automáticos e indicación de la siguiente parada y en muchas regiones también se han instalado máquinas expendedoras de billetes, como estaba previsto en el diseño.
A lo largo de los años los vehículos no han estado completamente exentos de problemas técnicos, pero la lista de deficiencias es muy corta. Por ejemplo, el refrigerante tiende a sobrecalentarse en los días calurosos si los radiadores no se limpian a fondo. Cuando las condiciones de tracción son malas, el 628 puede no alcanzar las velocidades requeridas por el calendario debido a su bajo peso adhesivo. Debido a que los vehículos, según los estándares actuales, tienen poca potencia, su uso en rutas montañosas provoca largos tiempos de viaje. En los vehículos más nuevos, como el Desiro (642) , el Talent (643 y 644) o el LINT (648) , que han sustituido parcialmente a los 628, se han utilizado dos coches de potencia y se han aceptado los mayores costes resultantes. La clase 650 (Regio-Shuttle) de una sola unidad recibió dos motores, por lo que todos los ejes son accionados.
El desarrollo de la Clase 628 comenzó ya a principios de la década de 1970, cuando los ferrocarriles Clase 795 y 798 estaban llegando al final de su vida útil estimada. La oficina central de la Bundesbahn ( Bundesbahn-Zentralamt ) en Munich, en cooperación con Waggonfabrik Uerdingen , comenzó con el concepto de un tren local de pasajeros de unidad múltiple de la clase 628, que reemplazaría a los autobuses ferroviarios, los vagones acumuladores de la clase 515 . Los nuevos vehículos también debían poder utilizarse en las líneas principales, lo que requería un aumento de su velocidad máxima, sistemas de frenos más potentes y mayor comodidad en comparación con los ferrocarriles, pero su funcionamiento no debía ser más caro que el de un ferrocarril. En 1974, sólo dos años después, Waggonfabrik Uerdingen y MaK demostraron los prototipos de la Clase 628.0 de dos unidades y también una variante de un solo vagón, la Clase 627, para su uso en rutas con un menor número de pasajeros. Los vehículos fueron probados y demostraron un rendimiento excepcional, aunque en ocasiones ya se notaba la falta de potencia de los motores. Al principio no entró en producción porque, por razones políticas, los servicios ferroviarios locales de pasajeros estaban en proceso de reorganización y aún no estaba claro qué vehículos se necesitarían ni cuántos. Así que el proyecto Clase 628 se estancó durante casi cuatro años.
Los siguientes motores diésel se utilizan en las unidades múltiples diésel Clase 628.0 :
MAN D 3256 BTXU
KHD V 12 L 413F
Para el tren turístico Charlevoix
En estos vagones están instalados sistemas de transmisión Voith T 320r. De manera experimental, algunos vehículos fueron equipados con un freno H.
Datos técnicos de la transmisión:
La marcha atrás se combina con el accionamiento hidráulico y sirve para cambiar la dirección o la marcha. La marcha atrás se puede realizar en ralentí y también con el motor apagado, pero sólo cuando el vehículo está estático y la transmisión está vacía. Se activa con aire comprimido .
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Entre bastidores, los ingenieros siguieron desarrollando el vagón a buen ritmo. En 1981 hicieron una demostración de la Clase 628.1. La diferencia más importante fue que el segundo coche motor se abandonó, porque el restante era lo suficientemente fuerte como para mover el par acoplado. Por tanto, la segunda unidad podría utilizarse como vehículo de conducción (denominada Clase 928.1). Junto con algunos otros cambios, como un sistema eléctrico simplificado, la supresión de uno de los dos baños y una de las cuatro entradas a cada lado, y la instalación de equipos que permitan el manejo por una sola persona, la nueva variante era aún más económica. . Además, volvió a existir una versión de un solo vagón, la Clase 627.1, de la que se adquirieron cinco prototipos. Los nuevos vehículos fueron probados durante dos años y, al igual que sus predecesores, demostraron ser excelentes, de modo que nada se interpuso cuando la versión de dos vehículos entró en producción. Sin embargo, la variante monoplaza no era así, ya que tenía sólo unos pocos asientos más que un autobús y no podía utilizarse de forma económica. El vagón número 628 102 se caracteriza por ser el único de este pequeño lote con un compartimento de 1ª clase.
Sin embargo, antes de que se generalizara, se integraron una serie de requisitos a corto plazo de las futuras unidades de la Clase 628.2, entre ellos un compartimento abierto de primera clase, una mejor ventilación y una pared divisoria entre la cabina del conductor y el compartimento de pasajeros. Externamente, la parte delantera y trasera tenían más ángulos, los faros triples se bajaron y se agregó una pantalla de destino del tren para mejorar la apariencia del vehículo y mantener a los pasajeros mejor informados. En total, entre 1986 y 1989 se adquirieron 150 unidades de este tipo. En el depósito de locomotoras de Kiel ( Betriebswerk ), varios de estos vagones circularon durante algún tiempo a velocidades de hasta 140 km/h, pero esto aumentaba considerablemente el desgaste y desgarro, estos deberes expresos pronto fueron rescindidos nuevamente. El Clase 628.2 con el Regionalbahn de DB en Schleswig-Holstein fue rediseñado con nuevos asientos, nueva decoración interior, rampas para sillas de ruedas, etc. Algunos años antes, un 628.2 de Karlsruhe también había recibido una modernización fundamental en su interior. Algunas unidades se vendieron a operadores privados en la República Checa.
La segunda serie pudo aprovechar la experiencia cotidiana adquirida en el uso de los vagones. En 1992, Duewag (antes Waggonbau Uerdingen ) propuso el vagón de la serie 628.4, que una vez más contó con mejoras técnicas y otros perfeccionamientos. La potencia del motor diésel se incrementó en aproximadamente un 20% mediante el uso de "refrigeración de carga". Se suprimieron los cristales inferiores de las puertas, ya que en su predecesor, la Clase 628.2, a veces se rompían con piedras. Para poder instalar una puerta doble en el extremo cerrado de los dos vagones del grupo, se prolongó cada uno de ellos aproximadamente 50 cm de longitud. Entre noviembre de 1992 y enero de 1996 se construyeron un total de 309 vagones, de los cuales varios se entregaron a otras compañías ferroviarias, incluidas las de Luxemburgo (ver Operaciones) y Rumania .
Los primeros vehículos en las regiones del Rin-Ruhr y el suroeste recibieron una modernización del interior. Los vagones se adaptaron al diseño interior actual de DB. Los asientos tienen cojines azules y reposabrazos de madera de haya, las paredes son plateadas, el maletero completamente blanco y las ventanillas están equipadas con martillos de emergencia. El color de la zona de entrada es blanco y, en algunos casos, se instalaron tramos de bicicletas más grandes en el centro del vagón. En algunas unidades, las puertas también estaban equipadas con sensores.
Se adquirió una variante especial basada en la Clase 628.4 para tareas en el ferrocarril montañoso Alzey-Mainz . Se compraron cinco múltiplos, ambos autocares de cada par estaban motorizados. Estos trenes fueron designados como Clase 628.9/629, pero aparte de tener dos vagones propulsores, eran idénticos a la Clase 628.4. Debido a sus mayores costos de mantenimiento y operación, no hay probabilidad de que los 628.9/629 se adquieran para su uso en líneas predominantemente niveladas. Los 628.9/629 no necesitan el doble de combustible que un 628, porque los dos coches de motor tienen períodos de carga más cortos.
Se ha adquirido un sexto juego motorizando un autocar. En 2004 se formó otro grupo a partir de dos grupos 628,4 cuyos remolques de conducción resultaron dañados en accidentes. Este conjunto no cuenta con alojamiento de primera clase, ya que la distribución interna no ha sido modificada.
En 2004 aparecieron dos 629 más basados en los 628.2 anteriores, que funcionan con otro 628.2 en lugar de conducir un automóvil.
En Ulm Hauptbahnhof se encuentran estacionados dos equipos con los números 628/629 340 (629 340 ex 628 341) y 628/629 344 (629 344 ex 628 349). Desde el 8 de agosto de 2008, la Regio Südwest también cuenta con un conjunto con el número 628 301/629 301 (629 301 ex 628 257), que debería seguir a los otros dos.
Como a principios de los años 90 casi no había otros vagones disponibles, varios ferrocarriles privados también compraron vagones de este tipo. En 1993/94 Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) recibió cinco equipos 628.4/928.4, en 1994 Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE) compró un 628.4/928.4 y, en 1995, dos 628.9/629. En 1995, Westerwaldbahn GmbH se hizo cargo de la línea Daadetalbahn con un DB 628.4/928.4 (628 677); añadió un 628,4 de FKE en 2008.
Todos los vehículos prototipo de la Clase 628.0 finalmente se alojaron en el depósito ( Bahnbetriebswerk ) de Kempten im Allgäu . Desde allí se desplegaron en todas las líneas de la región de Allgäu hasta finales de 2002. A partir de 2003 redujeron su radio de acción a Ausserfernbahn y en enero de 2005 finalmente se retiró el último vehículo de esta clase (628 008/018). . Varios ya han sido desguazados, otros se han vendido a Polonia , donde se han repintado y se han vuelto a poner en servicio en el invierno de 2005/2006 para el Koleje Mazowieckie .
Los tres múltiplos de la clase de transición 628.1 (628 / 928 101, 102 y 103) estuvieron desde el principio alojados en Kempten im Allgäu . Desde aquí se utilizaron hasta el 8 de diciembre de 2007 en servicios regulares en Ausserfernbahn y Illertalbahn . Hasta el cambio de horario de 2006, también circulaban hacia otros destinos en Algovia , por ejemplo en la línea de Augsburgo a Füssen . En su última inspección general en 2001/2002, los vehículos sufrieron una serie de modificaciones para estandarizarlos con la subclase 628.2. A principios de 2008 se retiraron todos los 628.1 y ese mismo año se transfirieron a Hamm. En 2012, se vendieron dos unidades (628 102 y 103) a Sodema Inc. Société de gestion des équipements publics de Charlevoix [3] en Canadá, donde operan en la región de Charlevoix como tren turístico Charlevoix . [2] [4] [5] [6]
En prácticamente toda Alemania se utilizan múltiples unidades de las subclases 628.2 y .4, tanto en líneas principales como en ramales.
Actualmente, en el ferrocarril Worms-Bingen Stadt , así como en las líneas en los alrededores de Ulm, circulan múltiplos compuestos por dos vagones de motor de la clase 628 acoplados, que por lo tanto se diferencian de las composiciones 628.9/629 en el ferrocarril Alzey-Mainz . Se nota en particular por la falta de un compartimento de primera clase y de los dos baños en el centro del tren. Tampoco hay asientos plegables como en los coches de conducción o en el 629.
Los Ferrocarriles Estatales de Luxemburgo, CFL , poseen dos 628.4/928.4, que están numerados según el sistema DB (628 505-0/928 505-7 y 628 506-8/928 506-5). Son idénticos a sus homólogos del DB, excepto por el logotipo de la empresa en la parte delantera: inicialmente pintados en verde menta y blanco, pero desde 2001 en rojo. Viajan entre Trier y Luxemburgo (al igual que los 628 alemanes; en esta ruta en su mayoría en doble tracción juntos), además de brindar servicios de pasajeros dentro del propio Luxemburgo.
Las clases 628.2 y 628.4 se utilizan en los siguientes servicios en las diferentes regiones (2012):
En Deutsche Bahn solo quedan 628.685, que se utilizan en los servicios Flensburg-Eckernförde y Kiel-Neumünster.
operador Arriva vlaky (CZ-ARR 845.101 ex 628.286, 845.102 ex 628.221, 845.103 ex 628.212, 845.104 ex 628.329)
A partir del 8 de diciembre de 2019, esta clase debería ofrecer trenes expresos en cuatro líneas en lugar de České dráhy [7]
operador GW Train Regio (D-GWTR 628.214, 628.239, 628.241, 628.343, aún no operativo – 628.283, 628.319)
operador RegioJet (D-RJ 628.302, 628.304, 628.307, 628.315)
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