El accidente ferroviario de Ais Gill de 1995 se produjo cerca de Aisgill , Cumbria , Reino Unido , alrededor de las 18:55 horas del 31 de enero de 1995, cuando un Super-Sprinter de la clase 156 se descarriló debido a un corrimiento de tierra en la línea ferroviaria Settle-Carlisle y, posteriormente, fue embestido por un tren similar que circulaba en dirección contraria. El guarda del primer tren resultó herido de muerte en la colisión.
Durante la última semana de enero de 1995, el tiempo fue de nieve y escarcha, y en la semana del accidente hubo nevadas, un breve deshielo y una tormenta de nieve que se convirtió en una tormenta de lluvia. En las 24 horas anteriores al descarrilamiento, cayeron 64 mm de lluvia en la zona. [1] La lluvia excesiva, sumada a la nieve en el suelo, aumentó el riesgo de deslizamientos de tierra y dejó el túnel de Stainforth intransitable a última hora del 31 de enero, lo que provocó el cierre de la línea de Ribblehead a Settle. [1]
El mismo día del accidente, un trabajador ferroviario había realizado una inspección de la línea en la zona, pero no observó ninguna condición anormal en la zona donde se produciría el deslizamiento de tierra. En la zona tampoco se conocían deslizamientos de tierra anteriores. [2]
Un Super-Sprinter Clase 156 formó el servicio de 1626 de Carlisle a Leeds vía Settle (código de cabecera 2H88). [3] Solo pudo continuar hasta la estación de tren de Ribblehead , aproximadamente a 12 millas al norte de Settle, ya que las líneas de Ribblehead a Settle estaban bloqueadas por inundaciones; por lo que tuvo que regresar a Carlisle. El conductor cambió de cabina ya que el tren ahora se dirigía hacia el norte en lugar de hacia el sur, y procedió de regreso por el viaducto de Ribblehead y hacia Aisgill Summit, el punto más alto de la línea a 1169 pies (356 m) sobre el nivel del mar. Estaba oscuro y llovía mucho. [4]
El tren chocó contra un desprendimiento de tierra en Ash Bank, a 261 millas, 31 cadenas y 1,75 millas (2,82 km) al norte de Ais Gill Summit. [5] El tren viajaba a 60 millas por hora (97 km/h) y no observó el desprendimiento de tierra antes del choque y, como resultado, no intentó detenerse. El primer vagón descarriló en ambas vías y las luces de la cabina se apagaron. [4] El conductor herido logró comunicarse por radio con la sala de control de Crewe. El conductor escoltó a los pasajeros hasta el vagón trasero, que estaba al otro lado de la vía en dirección norte. Luego regresó para ver al conductor, que todavía estaba en la cabina. El conductor o el conductor apagaron los faros blancos y encendieron los faros traseros rojos para advertir a los trenes que se aproximaban de la obstrucción. El conductor no recuerda haber realizado la llamada por radio a la National Network Radio con el botón de emergencia ni haber cambiado los faros delanteros y traseros. La otra persona que podría haber hecho esto, el guardia, murió en la segunda colisión unos minutos después.
El guardia no tomó ninguna medida para proteger el tren, como lo exige el Reglamento Railtrack , caminó 1,25 millas (2,01 km) y colocó tres detonadores y mostró una lámpara de mano roja. [6]
Mientras tanto, otro tren Super-Sprinter que formaba el servicio de 1745 de Carlisle a Leeds (código de cabecera 2H92) había partido de la estación de tren de Kirkby Stephen a unas 5 millas (8,0 km) al norte. [6] Aproximadamente un cuarto de milla antes del tren descarrilado, el conductor vio sus luces rojas aproximadamente a 0,25 millas (0,40 km) y aplicó el freno de emergencia, pero no había posibilidad de detenerse antes de impactar el descarrilamiento. A las 18:55, el tren en dirección sur chocó con el tren descarrilado en dirección norte a unas 35 millas por hora (56 km/h). No se conoce la posición exacta del guardia en el momento de la colisión, pero en general se acepta que estaba en el vagón delantero, cerca de la conexión de la pasarela entre los dos vagones y una puerta que se había abierto después de la colisión. Después de la colisión, un pasajero bajó del tren y descubrió al guardia gravemente herido, tendido contra una rueda del tren, fuera del tren.
Después de colisionar con el tren que se dirigía hacia el norte, el guarda del segundo tren intentó comunicarse con el señalizador usando el botón de emergencia en la radio NRN de la cabina trasera, pero no tuvo éxito. Luego realizó llamadas usando la función de teléfono de la NRN y se puso en contacto con el señalizador en la cabina de señales de Settle Junction, antes de verificar la ubicación de su tren e informarlo en una segunda llamada. El señalizador en la cabina de señales de Settle Junction fue informado del accidente por el conductor del servicio 2H92 y luego se alertó a los servicios de emergencia.
El lugar era extremadamente difícil de alcanzar para los servicios de emergencia, y se envió un tren de rescate desde Carlisle que llegó a las 21:45 y partió a las 22:30 con los pasajeros y el personal que necesitaban ser evacuados. [7] [8]
La colisión mató al conductor del primer tren y 30 personas en los trenes sufrieron algún tipo de lesión. 26 fueron tratadas en el hospital de Carlisle, con 5 heridas graves. [9] [7]
En la estación de la ciudad de Leeds se erigió un monumento al guardia Stuart Wilson . [10]
Conductor: De Blea Moor a Carlisle, descarriló y bloqueó ambas carreteras. ¿Puede detener el trabajo entre Kirkby Stephen y Blea Moor?
Control: Nos encargaremos de todo, conductor. Cambio y fuera.— Conversación por radio entre el conductor y el control de la tripulación, peligros ocultos: seguridad ferroviaria en la era de la privatización (1999)
La investigación oficial concluyó que el conductor de la línea 2H88 no cumplió con su deber primordial de proteger su tren en caso de incidente al colocar detonadores y exhibir una bandera roja a una milla de la obstrucción. [11] El tiempo entre el descarrilamiento inicial y la colisión posterior fue de unos seis o siete minutos, lo que habría permitido dar un tiempo de advertencia mucho mayor al segundo tren y podría haber evitado la colisión o al menos reducido su impacto. [11]
La investigación señaló que se había transcrito la llamada que había hecho el conductor del tren que chocó contra el desprendimiento de tierra. En sus comunicaciones con el centro de control de Crewe, la llamada terminaba con un mensaje de control que decía "nos encargaremos de todo eso, conductor". Esto puede haber dado la falsa impresión de que el servicio en dirección sur que chocó contra el primer servicio afectado sería advertido adecuadamente, por lo que el guarda se puso a atender las necesidades de sus pasajeros. [11] El presidente de la investigación, el Sr. EN Clarke, dijo que la protección del tren debería haber sido la prioridad del guarda. [12] [11]
Se formularon otras recomendaciones en relación con las comunicaciones inadecuadas entre las salas de control de Railtrack y el uso ineficiente de la red de radio nacional. La sala de control podría haber realizado una "llamada de grupo" a todos los trenes que se encontraban en las inmediaciones del incidente y podría haber alertado al segundo tren sobre la obstrucción a tiempo para evitar la colisión. [13]
El 15 de enero de 1999, se produjo un incidente similar a unos 16 km del lugar del accidente de 1995, en el túnel Crosby Garrett, al norte de Kirkby Stephen. Un deslizamiento de tierra provocó el descarrilamiento de un Sprinter Clase 156 que se dirigía a Carlisle. [10] El conductor del tren se marchó rápidamente después del descarrilamiento para proteger el tren con detonadores. [10]
Había recorrido apenas 270 m cuando oyó que se acercaba un tren y logró colocar un detonador y hacer sonar una lámpara de señalización roja. El conductor del tren que se acercaba, un tren cargado de carbón de 32 vagones, encabezado por un Class 60, logró casi detenerse, chocando con el Super-Sprinter descarrilado a poco menos de 4,8 km/h. [10] No hubo víctimas mortales y las lesiones no fueron graves. [14]
54°22′53″N 2°20′48″O / 54.38125, -2.34666