El 14 de marzo de 1961 se produjo un accidente aéreo cerca de Yuba City, California . Un bombardero Stratofortress B-52F-70-BW de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , número de serie AF 57-0166 , c/n 464155, que portaba dos armas nucleares partió de la Base de la Fuerza Aérea Mather cerca de Sacramento . Según el informe oficial de la Fuerza Aérea, la aeronave experimentó una descompresión incontrolada que le obligó a descender a 10.000 pies (3.000 m) para poder bajar la altitud de la cabina . El aumento del consumo de combustible causado por tener que volar a menor altitud, combinado con la imposibilidad de encontrarse a tiempo con un camión cisterna, hizo que el avión se quedara sin combustible. La tripulación del avión se eyectó de manera segura y el avión, ahora sin tripulación, se estrelló a 24 km (15 millas) al oeste de Yuba City, [1] arrancando las armas nucleares del avión al impactar. Las armas no detonaron, ya que sus dispositivos de seguridad funcionaron correctamente. [2] Un bombero murió y varias otras personas resultaron heridas en un accidente de tráfico mientras se dirigía al lugar del accidente. [1]
La siguiente línea de tiempo es una versión abreviada de la descripción transcrita por Oskins y Maggelet [2] de una copia desclasificada del informe original del accidente de la Fuerza Aérea. Doe 11 era el distintivo de llamada del avión. Doe 13 fue un segundo B-52 en formación para la primera parte del vuelo.
Todos los horarios son horas y minutos después del despegue.
0:20 – el piloto notó por primera vez un exceso de aire caliente saliendo de las rejillas de ventilación de los pilotos. Todos los intentos de controlar este aire caliente fueron infructuosos.
6:00 – El puesto de mando de Mather se puso en contacto con la aeronave por radio HF. Se discutió el problema del calor y se recibió orientación sobre las alas. Esto consistió en varias acciones correctivas sugeridas que el piloto verificó que se habían utilizado anteriormente sin éxito.
6:30 – La sala de control de Mather llamó a la aeronave por radio HF y discutió el problema del calor y los efectos del calor en la electrónica de la aeronave y el personal de la tripulación. La guía del ala en este momento debía continuar la misión.
6:50 – La sala de control de Mather se comunicó con la aeronave y la guía del ala fue "continuar la misión tanto como pueda; llámenos después del segundo reabastecimiento de combustible esta noche e infórmenos de su estado; si se vuelve intolerable, por supuesto, tráigalo a casa". "
11:15 – El control de Mather llamó a Doe 11 para ver si completaría la misión. Ante eso la respuesta fue: "Vamos a intentarlo".
12:35 - Doe 11 se puso en contacto con el control de Mather y le dijo que el reabastecimiento de combustible de Doe 13 se había completado y que "estamos listos para despegar". Control preguntó: "Su estado actual... ¿ha mejorado?" El piloto respondió: "Negativo... peor... motor número 3 configurado al 70%... lo tuvimos una vez antes y se aclaró, pero en este momento aún no se ha aclarado". Control aconsejó: "Entiendo que seguirá el rumbo y lo estaremos buscando mañana".
14:00 – el panel exterior de la ventana L-4 del piloto se hizo añicos. El calor en la cabina era insoportable en ese momento y había roto la vitrina de la bola en los indicadores de giro y deslizamiento tanto del piloto como del copiloto. Se estima que el nivel de calor del compartimento superior osciló entre 125 y 160 °F (52 y 71 °C) o más durante este período. Se tomó la decisión de despresurizar la aeronave e intentar continuar la misión. La altitud era de 33.500 pies (10.200 m).
14:20 – después de 20 minutos de vuelo sin presión, se tomó la decisión de descender a 12.000 pies (3.700 m) y continuar la misión lo más lejos posible a esta altitud.
15:00 - El control de Mather se comunicó con Doe 11 y preguntó: "¿Qué parabrisas está roto y cuál es su altitud actual?" Respuesta recibida: "La ventana del L-4 se hizo añicos, el calor es insoportable en la altitud, dos miembros de la tripulación están enfermos. Hemos descendido a 12.000 pies [3.700 m] y planeamos ir 150 millas náuticas [280 km] al norte de TP 3.19 y regresar directamente a Mather. ". Se les recomendó "proceder según lo planeado, recomendarles que se mantengan a baja altitud y darnos una estimación de su combustible tan pronto como se acerquen lo suficiente como para contactarnos".
16:50 – El control de Mather se comunicó con Doe 11 a través de radio HF solicitando ETA a Mather. El avión informó: "Acabamos de pasar TP 3.19 a las 12.12 hora universal, estimamos 150 millas náuticas [280 km] al norte de TP 3.19 a las 12.39 hora universal, ETA a Mather a las 17.55 hora universal".
18:50 – El control de Mather contactó con la aeronave a través de radio HF para comprobar su progreso.
19:45 – McClellan solicitó el plan de vuelo y la altitud requerida desde la última posición hasta Mather.
20:30: la aeronave se comunicó con McClellan para pedirle al buque de alerta temprana "Hardware" que los buscara y solicitara una solución. [a]
21:00 – el avión se comunicó con el control de Mather y dijo: "Nos gustaría que un camión cisterna subiera aquí y conseguir un poco de combustible. Ahora calculamos que estaremos sobre el campo a 14.000 libras [6.400 kg]. Eso es un poco de luz. Lo haríamos "Me gustaría tener un camión cisterna". Y el control respondió que Doe 11 "recibirá autorización para una aproximación directa y tendrá un camión cisterna en espera... no lo lanzaremos a menos que baje de 10.000 libras [4.500 kg]".
La ETA de Doe 11 a Mather en este momento se proporcionó aproximadamente a las 22:30 horas después del despegue.
Durante aproximadamente la siguiente hora, el piloto de Doe 11 realizó varias desviaciones de rumbo de hasta 30 grados para circunnavegar el clima asociado con un frente en esta área. La turbulencia fue moderada. A partir de un estudio meteorológico y de entrevistas con pilotos y navegantes del Doe 11, se estima que se perdieron 7 u 8 minutos durante esta penetración frontal debido a estas desviaciones de rumbo.
21:50 – Mather fue contactado a través de radio HF y le informaron que tenía "el indicador del tanque principal número 1 se quedó atascado en 10,030 libras [4,550 kg]... no estamos seguros de cuánto combustible tenemos ahora. Tenemos el número 1. 2 y otra luz de advertencia de 1/4 de su capacidad máxima encendida y creo que sería una buena idea hacer volar ese camión cisterna". Mather Control Room aconsejó: "Tenemos un camión cisterna en el aire. Recójalo en Red Bluff VOR y reposte combustible en esta dirección. Puede tener en cuenta que, si las cosas se ponen un poco complicadas allí, diríjase a Beale AFB". Más adelante en esta misma conversación, el control de Mather indicó: "Lo haremos despegar aquí lo antes posible".
22:10 - El demócrata se puso en contacto con el avión por HF y le informó: "McClellan solicita su posición actual". El avión avisó: "... simplemente se deslizó y buscó nuestro avión cisterna". Este fue el último contacto a través de la radio democrata HF.
22:10 – se botó el petrolero.
22:23 – el bombardero y el petrolero iniciaron el encuentro a 70 millas náuticas (130 km). Se utilizó la cuenta regresiva normal del kilometraje y el bombardero hizo girar el camión cisterna a 21 millas náuticas (39 km). Esto dejó al Doe 11 volando a 280 nudos (520 km/h) IAS aproximadamente a 11 millas náuticas (20 km) detrás del camión cisterna después de que el camión salió a la pista de reabastecimiento de combustible. El atacante pidió al camión cisterna que redujera la velocidad. El camión cisterna redujo la velocidad a 200 nudos (370 km/h) IAS, y luego a 185 nudos (343 km/h) IAS. El bombardero mantuvo 280 nudos (520 km/h) IAS a aproximadamente 2 millas náuticas (3,7 km) detrás de este camión cisterna y luego perdió potencia. El piloto había advertido anteriormente a la tripulación sobre la posibilidad de un rescate y ahora les alertó para que se prepararan para el rescate. Inició un giro de 30 grados hacia el oeste hacia un área despejada cuando todos los motores se apagaron al mismo tiempo aproximadamente a las 22:40 horas después del despegue.
La secuencia de rescate comenzó aproximadamente a 7000 pies (2100 m) con una temperatura exterior de aproximadamente 42 °F (6 °C), y fue normal excepto que el artillero no pudo deshacerse de su torreta a pesar de tirar con toda su fuerza de la manija interior de liberación de emergencia. Se llamó al artillero para que avanzara y rescató la escotilla del navegador, utilizando el paracaídas de repuesto en el compartimento delantero. El piloto continuó guiando la aeronave hacia una zona despejada. La tripulación continuó saltando en orden de navegante, navegante de repuesto, piloto de repuesto, EW, artillero, copiloto y navegador de radar. El piloto saltó a 4.000 pies (1.200 m). La aeronave fue recortada y calculada para tener aproximadamente una relación de planeo de 21:1 en ese momento. El avión hizo un giro completo de 360 grados a la izquierda y se estrelló contra un campo de cebada plano y despejado a 15,75 millas (25,35 km) al oeste del aeropuerto del condado de Yuba, California, aproximadamente a las 22:50 después del despegue. El avión chocó contra el suelo con una margen izquierda de 15,3 grados y una actitud estimada de 5 grados con el morro hacia abajo a una velocidad indicada de aproximadamente 200 nudos (370 km/h). El ángulo de impacto fue de aproximadamente 45 grados.
En un libro de 2012, el teniente coronel Earl McGill, un piloto retirado del Comando Aéreo Estratégico B-52, afirma que la tripulación, después de una sesión de reabastecimiento de combustible en vuelo que proporcionó combustible inadecuado, rechazó la oferta de un reabastecimiento de combustible adicional no programado en vuelo, evitando un posible aterrizaje de emergencia. campos y se quedó sin combustible. [3] McGill, basándose en su experiencia, culpa de los fallos de la tripulación al uso de dexedrina para superar el cansancio en el vuelo de 24 horas que precedió al accidente.
