El accidente de Purdue fue una colisión de trenes en Indianápolis , Indiana , el sábado 31 de octubre de 1903, entre dos trenes especiales que mataron a 17 personas, incluidos 14 jugadores del equipo de fútbol de la Universidad de Purdue de 1903. [1] [2] [3] [4] Inicialmente se pensó que el capitán del equipo y futuro gobernador de Indiana, Harry G. Leslie, había muerto en el accidente, pero luego fue reanimado.
Se contrataron dos trenes especiales operados por el ferrocarril Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis (el "Big Four Railroad") para transportar al equipo de fútbol de Purdue y a más de 1500 pasajeros desde Lafayette, Indiana , hasta Indianápolis para el partido de rivalidad anual entre los Indiana Hoosiers y los Purdue Boilermakers . Se iba a jugar por primera vez en un campo "neutral" en el Washington Park de Indianápolis.
El tren especial principal transportaba 950 pasajeros, incluidos 600 estudiantes. Estaba formado por la locomotora Richmond nº 350, un ténder de carbón y 14 vagones de pasajeros. Estaba pilotado por el ingeniero William H. Shumaker y el conductor Frank M. Johnson. El segundo tren especial era tirado por la locomotora nº 183 y transportaba a los 550 pasajeros restantes. El tren de carbón estaba formado por la locomotora de maniobras nº 84 y siete vagones de carbón de 80.000 libras (36.000 kg) (560.000 libras (250.000 kg) en total). Estaba pilotado por el ingeniero Smith y el conductor Acres. Los testigos informaron de que el tren especial nº 350 se dirigía al sureste hacia Union Station a una velocidad de 25 millas por hora (40 km/h) o más, mientras que el tren de carbón nº 84 se dirigía hacia el noroeste por la misma vía en ruta hacia el norte de Indianápolis a cinco millas por hora (8,0 km/h).
Debido a una falla en la comunicación que luego se atribuyó al despachador jefe de Big Four, HC Byers, en Kankakee, Illinois , el jefe de patio general de Indianápolis, John Q. Hicks, el ingeniero Smith y el conductor Acres no se dieron cuenta de que se acercaban los dos trenes especiales. Smith y Acres estaban empujando su tren de vagones de carbón hacia el noroeste por la vía principal justo cuando el tren especial líder comenzó a doblar la curva de la calle 18. El ingeniero Shumaker pudo poner la n.° 350 en reversa y poner el freno cuando vio que el tren de carbón emergía por la curva de la vía que tenía delante. Él y el conductor Johnson saltaron de su locomotora, pero no pudieron evitar la colisión aproximadamente a las 10:00 a. m. El ingeniero Smith también pudo poner los frenos en la n.° 84.
La colisión hizo que la locomotora n.° 350 y el vagón de carbón principal del tren de carbón cayeran debajo del segundo vagón de carbón. Los testigos informaron que el primer vagón, donde se encontraban sentados el equipo, los vagones y otras personas, "se partió de un extremo a otro, salió despedido por los aires y cayó en pedazos y hierros retorcidos a ambos lados de la vía". Solo se reconocieron el techo y un costado del vagón. La carrocería del segundo vagón, donde se encontraban sentados los miembros de la banda de música y los estudiantes, se desprendió de su armazón y arrojó por el terraplén hacia una gravera al este. El tercer vagón fue arrojado sobre los restos de la locomotora y los vagones de carbón, y luego sobre los vagones del tren en la vía secundaria al oeste. Muchos de los otros 11 vagones descarrilaron, pero permanecieron en posición vertical. Durante la colisión, un miembro del equipo aterrizó milagrosamente de pie y salió ileso después de ser arrojado por una ventana.
Después del impacto, los pasajeros ilesos de los vagones que iban más atrás no perdieron tiempo en acudir en ayuda de los heridos que iban más adelante. Los residentes locales y los trabajadores también acudieron al lugar para prestar ayuda en la medida de lo posible. Según Joseph Bradfield, entonces estudiante de Purdue que viajaba en la procesión, “comenzamos a sacar a la gente, a los heridos. Había una fila de caballos y carruajes a lo largo de todo el tramo hasta media milla. No nos detuvimos para la ceremonia; simplemente cargamos a los heridos en los carruajes y enviamos los carruajes a la ciudad, los llevamos a un hospital […] No había ambulancias ni coches…” [5] Mientras los supervivientes del accidente, incluido el presidente de la Universidad de Purdue, Winthrop E. Stone , consolaban a los heridos y moribundos, otros corrieron de vuelta por la vía para detener la siguiente especial 15 minutos más atrás, evitando así una tragedia aún mayor.
Dieciséis pasajeros del primer vagón del tren especial principal murieron, y trece de ellos fueron identificados como miembros del equipo de fútbol de Purdue. Un decimocuarto jugador murió a causa de sus heridas el 30 de noviembre de 1903, lo que elevó el número total de muertos a diecisiete. [6] Al menos otros cuarenta pasajeros resultaron heridos, incluidos veintidós miembros del equipo universitario y del equipo de principiantes.
La investigación del accidente estuvo a cargo del forense de Indianápolis Harry D. Tutewiler. Comenzó el lunes 2 de noviembre de 1903 y concluyó con su informe y determinación oficial de la causa del accidente el 14 de noviembre. Se entrevistó a casi 100 testigos, incluidos 24 el primer día. El forense determinó que el jefe de despacho de los Cuatro Grandes, HC "Bert" Byers en Kankakee, Illinois, fue el culpable del accidente. [7] El informe del forense exoneró a las tripulaciones de ambos trenes, así como al jefe de patio general John Q. Hicks, aunque se observó que ni el ingeniero Shumaker ni el ingeniero Smith estaban obedeciendo el límite de velocidad establecido por la ciudad de Indianápolis, ni el ingeniero Shumaker mantuvo el control de su tren.
Un tren especial es una sección de tren que no está programada y, por lo tanto, no es visible para otros empleados del ferrocarril en un programa publicado de movimientos de trenes. El tren especial se considera parte del tren anterior programado regularmente que lo precedió por la misma vía. Las reglas operativas de los Cuatro Grandes estipulaban que el tren especial tenía derecho de paso sobre casi todos los demás trenes. Por lo tanto, la vía debía permanecer despejada durante el tiempo en que se esperaba que pasara el tren especial.
Byers podría haber comunicado que habría dos trenes especiales esa mañana de dos maneras. En primer lugar, se podrían haber colocado señales en el tren regular que lo precedía desde Lafayette a Indianápolis, tirado por la locomotora n.° 34, indicando que seguirían dos trenes especiales adicionales. Los empleados de Big Four verían las señales y sabrían que pasarían trenes adicionales no programados. En segundo lugar, el jefe de despacho podría haber comunicado a cualquier jefe de patio o estación a lo largo de la ruta que habría dos trenes especiales asociados con el tren programado que salía de Lafayette, junto con los horarios previstos de su llegada a varios lugares. Estos jefes de patio y estación habrían ordenado entonces que las vías bajo su control permanecieran libres de otros trenes en los horarios en que se esperaba que pasaran los trenes especiales.
El forense Tutewiler determinó que sólo el jefe de estación de Union Station en Indianápolis había recibido notificación de la oficina de Byers de que dos trenes especiales llegarían esa mañana desde Lafayette. Byers no había notificado al jefe de patio Hicks, que controlaba el patio adyacente a la central eléctrica de Mill Street, ni había notificado a ningún otro patio o instalación de mantenimiento a lo largo de la ruta. Como resultado, Hicks no había notificado a Smith and Acres sobre los trenes especiales que se acercaban y que se mantuvieran alejados de la vía principal que pasaba por el patio.
Muchos testigos informaron que el tren especial principal viajaba a una velocidad de al menos 25 millas por hora (40 km/h) a través del patio. Algunos estaban atentos a que pasaran los trenes especiales porque habían oído que el equipo de Purdue viajaría a Indianápolis esa mañana. Las personas que vivían y trabajaban cerca del ferrocarril y que estaban familiarizadas con el volumen y la velocidad normales de los trenes se sorprendieron por la longitud y la velocidad inusuales del tren especial principal, por lo que continuaron observando el tren mientras pasaba. El forense Tutewiler determinó que Shumaker en realidad conducía el tren especial n.º 350 a una velocidad de al menos 30 millas por hora (48 km/h) y que el n.º 84 se movía en la dirección opuesta a nueve millas por hora (14 km/h). El forense señaló que una ordenanza de Indianápolis exigía que los trenes que pasaban por la ciudad no superaran las cuatro millas por hora (6,4 km/h). Los investigadores de las Cuatro Grandes, el superintendente Paquette de Chicago y el superintendente general JQ Van Winkle, que iniciaron una investigación interna independiente pocos días después del accidente, hicieron declaraciones públicas en repetidas ocasiones culpando a Shumaker y Johnson de causar el accidente al utilizar una velocidad excesiva y no mantener el control de su tren mientras pasaba por el patio de maniobras de Mill Street. El forense Tutewiler determinó, sin embargo, que los despachadores de las Cuatro Grandes habían dado a Shumaker y Johnson un horario que les exigía mantener velocidades elevadas para cumplir con el horario. Esto fue confirmado por la tripulación del tren especial n.° 183, ya que tenían órdenes idénticas de permanecer 15 minutos detrás del tren especial n.° 350 hasta Union Station. También se observó que el tren especial n.° 350 en realidad iba con 10 minutos de retraso, lo que ejercía presión adicional sobre Shumaker y Johnson para que no se retrasaran más.
Las tripulaciones de ninguno de los dos trenes vieron al tren contrario hasta que fue demasiado tarde. Debido a la curva de la vía, los trenes de carbón y los vagones de carga estacionados en las vías secundarias inmediatamente al oeste de la vía principal impedían la visión de los trenes contrarios. Además, el tren de carbón estaba siendo empujado hacia arriba por las vías por el n.° 84, no tirado. La locomotora de maniobras estaba en el extremo del tren opuesto a donde se acercaba el tren especial n.° 350. Por lo tanto, la visión de Smith y Acres del tren especial n.° 350 no solo estaba bloqueada por los trenes en las vías secundarias adyacentes, sino también por los siete vagones de carbón que empujaban.
A pesar de las conclusiones del forense, las Cuatro Grandes despidieron al ingeniero Shumaker. El conductor Johnson renunció antes de que lo pudieran despedir y encontró empleo en otra compañía ferroviaria.
El Memorial Gymnasium (que en 2006 pasó a llamarse Felix Haas Hall) se construyó en 1909 en el campus de la Universidad de Purdue para honrar la memoria de los fallecidos. La escalera que lleva a la entrada este tiene un escalón por cada uno de los 17 fallecidos. Para conmemorar el centenario del naufragio en 2003, se dedicó un túnel en el estadio Ross-Ade de Purdue a las víctimas. El equipo de fútbol de Purdue pasa por el túnel cuatro veces en cada partido de fútbol local: antes del inicio del partido, al final de la primera mitad, al volver al campo después del descanso y al final del partido.
Aunque la sección de la vía férrea ya no existe, las fotografías satelitales muestran rastros de la plataforma de la vía que conducía al lugar del accidente. Desde el noroeste hasta el lugar del accidente, la plataforma de la vía pasa por el campo de golf Riverside y cruza el río White cerca de North White River Parkway East Drive y Rivershore Place. La plataforma de la vía continúa hacia el sureste entre Burton Avenue y Central Canal Trail . La plataforma de la vía cruza el canal a través de un puente inmediatamente al norte de West 24th Street y Burdsal Parkway. El puente ferroviario todavía cruza el canal en este lugar. La plataforma de la vía continúa hacia el sureste hacia la propiedad de la instalación de Republic Waste Services a lo largo de Langsdale Avenue hasta Dr. Martin Luther King Jr. Street (anteriormente llamada Northwestern Avenue).
El lugar del accidente actual está delimitado al norte por West 21st Street, al sur por West 16th Street, al este por el campus del IU Health Methodist Hospital y al oeste por West Dr. Martin Luther King Jr. Street, West 18th Street y Mill Street. Entre los puntos de referencia más destacados se encuentran el IU Methodist Hospital al este, la Peerless Pump Company al norte y la subestación Mill Street operada por la Indianapolis Power & Light Company , que se encuentra justo al oeste del sitio de la antigua Mill Street Power House.
Después de cruzar West Dr. Martin Luther King Jr. Street justo al sur de la entrada a la Peerless Pump Company, la plataforma del ferrocarril pasa entre los terrenos de la fábrica Peerless Pump y la subestación IP&L Mill Street. Luego comienza un giro a la derecha hacia el sur hasta llegar a la Interestatal 65. Más allá de este punto, la plataforma del ferrocarril ya no es visible, quedando cubierta por la interestatal, Senate Boulevard y el césped oeste del IU Health Methodist Hospital. Un mapa de Indianápolis de 1916 muestra que las vías continuaban hacia el sur a través de West 17th Street (también conocida como Holton Place) justo al oeste de la instalación de Columbia School Supply, a través de un vecindario hasta West 16th Street en Lafayette Street, luego hacia el sur por Lafayette Street hasta el centro de la ciudad hasta Union Station . [8] [9] [10]
Los artículos de los periódicos indicaron que el accidente ocurrió "cerca de las calles Dieciocho y Mill", mientras que el informe oficial del forense Tutewiler indicó que el accidente ocurrió "entre Northwestern Avenue y Holton Place". [11] [12] Las vías en este lugar estaban al este y sureste de la central eléctrica de Mill Street. Los testigos que trabajaban en el edificio de Columbia School Supply en West 17th Street declararon que fueron a las ventanas del edificio para ver pasar el tren especial de plomo cuando lo oyeron acercarse y vieron el accidente. [13] El mapa de 1916 muestra las vías cruzando West 17th Street inmediatamente al oeste de este negocio. Esto coloca el accidente al noroeste del negocio. La alineación de la actual West 17th Street y Lafayette Street, en comparación con el mapa de 1916, indica que el sitio del edificio de Columbia School Supply está en el sitio actual del círculo de estacionamiento en la entrada oeste del IU Health Methodist Hospital. Los informes de los periódicos también indicaron que gran parte de los restos de la locomotora y el segundo vagón del tren especial principal cayeron en una cantera de grava inmediatamente al este de las vías principales. El mapa de 1916 muestra vías de ferrocarril adicionales en este lugar, pero la mayor parte del patio de maniobras y el terreno abierto al este del patio están al norte y noroeste del edificio de Columbia School Supply y al norte de West 17th Street. Los negocios y las residencias ocupaban ambos lados de las vías al sur de West 17th Street, por lo que lo más probable es que la cantera de grava estuviera al norte de West 17th Street y al este de las vías.
Por último, el forense Tutewiler también señaló que entrevistó a John Bodine. Bodine vivía en el número 1906 de Highland Place, que el mapa de 1916 muestra como varias cuadras directamente al norte de las instalaciones de Columbia School Supply. Bodine estaba en el callejón al oeste de su casa, con una vista hacia el suroeste a través de la cantera de grava y hacia el sur por el callejón. Vio el tren especial número 350 circulando por la vía principal y también vio el tren de vagones de carbón enmarcado por el callejón. Bodine también vio la colisión de los dos trenes.
Basándose en la ubicación de los edificios, puntos de referencia, calles y callejones, y la plataforma del tren que se ve en los mapas de 1916 en comparación con las fotografías satelitales actuales de la misma zona, la ubicación más probable del naufragio es cerca de la intersección actual de Senate Boulevard y la entrada oeste del IU Health Methodist Hospital.