Las Ducati singles eran motocicletas monocilíndricas , fabricadas por Ducati de 1950 a 1974. El ingeniero jefe Fabio Taglioni desarrolló en estos años un sistema de válvulas desmodrómicas , un sistema que abre y cierra las válvulas mediante el árbol de levas, sin necesidad de resortes de válvula. Este sistema de válvulas se ha convertido en una característica distintiva de las motocicletas Ducati.
En 1926, los hermanos Adriano y Marcello Ducati fundaron la Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati, una empresa en Bolonia que producía tubos , condensadores y otros componentes de radio. [1] El 1 de junio de 1935 se colocó la primera piedra de una fábrica en Borgo Panigale. En 1940, la empresa se dedicaba a la fabricación de equipos electrónicos para el ejército, lo que convirtió a la fábrica en un objetivo de los bombardeos aliados. La fábrica de Ducati en Borgo Panigale sufrió graves daños en más de una ocasión, pero mantuvo la producción. [2]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Aldo Farinelli, un abogado de Turín, desarrolló con SIATA un pequeño motor para montar en una bicicleta, llamado Cucciolo ( "pequeño cachorro") y en 1950 Ducati comenzó a producir su propia motocicleta completa de 98 libras con el mismo nombre.
Sin embargo, el mercado se estaba moviendo hacia motocicletas más grandes y la dirección de IRI de Ducati sintió que la diversificación era la única respuesta. Ducati causó impresión en el Salón de Milán de principios de 1952, presentando la motocicleta Ducati 65 TS y la Cruiser, la primera scooter de cuatro tiempos del mundo. A pesar de ser descrita como la máquina nueva más interesante en la feria de 1952, la Cruiser no fue un gran éxito. Se fabricaron un par de miles en un período de dos años antes de ser retirados de la producción.
En 1953, la dirección decidió dividir la operación en dos entidades separadas, Ducati Meccanica SpA y Ducati Elettronica SpA, bajo una dirección separada. El Dr. Giuseppe Montano asumió la dirección de Ducati Meccanica SpA y la antigua fábrica de Borgo Panigale fue modernizada con ayuda del gobierno. [3]
En 1954, Ducati Meccanica SpA producía 120 motos al día, pero estaban entrando en los mercados coches baratos y las ventas de muchos fabricantes de motocicletas disminuirían.
Desde mediados de la década de 1950 hasta mediados de la de 1960, Ducati produjo monociclos OHV no diseñados por Taglioni con operación de válvula de varilla de empuje convencional, como la 125 Bronco .
Ducati fabricaba una cilindrada de 50 cc y dos tiempos , con potencias desde 0,92 CV a 4.600 rpm hasta 4,2 a 8.600 rpm. Se hicieron algunos intentos de competir con estas Ducati de 50 cc de dos tiempos en Europa, pero la caja de cambios de 3 velocidades y la falta de potencia en comparación con marcas como Itom hicieron que no hubiera éxito. Tampoco lograron vender en Estados Unidos, su mercado objetivo, porque la demanda estadounidense simplemente no existía. En Europa se vendieron cantidades bastante grandes y durante algunos años fueron las ventas de motores de dos tiempos las que mantuvieron a flote a la empresa. En retrospectiva, a Ducati probablemente le habría ido mejor si se hubiera centrado en su bien desarrollada línea de motores deportivos de cuatro tiempos, pero la compañía persistió con versiones de 50 cc, 80, 90 y finalmente 100 cc de las mismas motos de dos tiempos, a pesar de caer. ventas. Estos pequeños 2 tiempos se construyeron en todo tipo de versiones, desde mini-racers pasando por modelos tipo trail y scrambler hasta scooters. Las primeras versiones tenían cambios de mano de 3 velocidades, pero luego se convirtieron en cambios de pie de 4 velocidades. Algunas versiones tenían motores refrigerados por ventilador. Mientras que suficientes miembros de la dirección deseaban persistir en la producción, algunos ingenieros ya se negaban a trabajar en ellos y perseguían otros proyectos de la empresa más prometedores para el futuro de la empresa.
En 1977, Ducati hizo su último intento significativo de crear una motocicleta de dos tiempos 'todoterreno' competitiva. La 125 'Regolarita' era un modelo de enduro de 6 velocidades basado en un prototipo de fábrica ISDT de 1975. Si bien la moto demostró ser bastante viable en general, los problemas con la caja de cambios la plagaron durante el desarrollo y el proyecto se terminó en 1978. Ducati se tomó lo suficientemente en serio este proyecto como para Explora las versiones MX. Sin embargo, al igual que los gemelos paralelos desarrollados y producidos en ese momento, fueron dejados de lado a favor del enfoque de Ducati en las evoluciones de sus ahora establecidos y populares gemelos V.
Los motores OHC de accionamiento cónico monocilíndrico diseñados por Taglioni tenían una construcción de unidad derramada verticalmente y tenían cabeza de aleación y cilindros de aleación con revestimientos austeníticos . Se utilizaron rodamientos de bolas en los rodamientos principales y rodamientos de rodillos en la cabeza de biela . Se utilizaron resortes de válvula de espiral para cerrar las válvulas, excepto en los modelos de 239 cc. Se utilizó lubricación por cárter húmedo . [4]
Los motores anteriores se conocieron retrospectivamente como "de caja estrecha" después de la introducción de los motores revisados de "caja ancha".
Mostradas por primera vez en el Salón de la Moto de Milán a finales de 1956, las OHC individuales estaban disponibles en variantes de 100, 125, 175 y 200 cc. La producción del Tipo A continuó hasta 1961. [5]
Con la introducción de los Monza y Diana de 250 cc, los motores se revisaron con mejoras en el cigüeñal, la culata y las carcasas del embrague. Los motores Tipo B estaban disponibles en cilindradas de 125, 160, 200, 250 y 350 cc. En 1964 se instalaron cajas de cambios de 5 velocidades. [6]
En 1968, se introdujo un motor mejorado basado en los motores utilizados en los corredores 250SCD y 350SCD. [7] Presentaba soportes de motor traseros que eran tres veces más anchos que el soporte de motor delantero. Internamente, el motor tenía cojinetes principales y bielas más resistentes, un mecanismo de arranque mejorado y un cárter de mayor capacidad. El motor continuó hasta que se detuvo la producción del OHC en 1974 y estuvo disponible en versiones de 239, 250, 350 y 450 cc. [8]
Los motores de caja ancha también estaban disponibles en versión desmo. A diferencia de los modelos de carreras, las versiones de carretera usaban un solo árbol de levas y resortes de válvula auxiliares para mejorar el arranque y el funcionamiento a baja velocidad. Aparte del conjunto de la culata, los motores desmo y no desmo son iguales. [9]
La Gran Sport de 98 cc con árbol de levas en cabeza de Ducati, diseñada por Taglioni, se convirtió en el modelo para todas las futuras Ducati individuales. Tenía un cilindro refrigerado por aire inclinado hacia adelante 10 grados desde la vertical, transmisión primaria por engranajes, lubricación por cárter húmedo, encendido por batería y transmisión por árbol de levas mediante eje vertical y engranajes cónicos. Esta moto llegó a dominar su clase en las carreras italianas. En 1956 existía una versión DOHC de 125 cc del Gran Sport.
A pesar de ser un director designado por el gobierno, Montano era un entusiasta de las motocicletas y bajo su dirección las actividades competitivas de Ducati crecieron. Fabio Taglioni fue diseñador jefe y director técnico de Ducati de 1954 a 1989, ejerciendo su cargo durante más tiempo que muchas de las direcciones que le siguieron. La empresa pronto desarrolló un equipo de carreras de pleno derecho. Los italianos eran ávidos fanáticos de las carreras y compraban motos construidas por los ganadores. Para adquirir una imagen competitiva, Ducati necesitaba competir con éxito. El procedimiento de desarrollo habitual de Taglioni era probar una motocicleta en la pista antes de lanzarla al público.
Las altas RPM necesarias para producir potencia competitiva en un motor pequeño generaban un flotador de válvula , lo que Taglioni creía que podría superarse con el accionamiento desmodrómico de la válvula. El 125 Grand Prix podía producir 16 CV a 11.500 rpm, su verdadero límite de revoluciones, mientras que el Desmo podía generar 19 CV a 12.500 rpm y podía acelerar "de forma segura" (si el extremo inferior lo permitía) hasta 15.000. La vida útil de la biela era corta a este tipo de revoluciones y se colocaban nuevos cojinetes de cigüeñal para cada carrera.
La desmodrómica se utilizó en los motores Desmo de ocho cilindros en línea Mercedes-Benz W196 que dominaron las primeras carreras de Fórmula 1. Cuando Mercedes se retiró de las carreras, retiró la tecnología Mercedes desmo y nunca la utilizó en modelos de producción. Taglioni lo aplicó con éxito a las motos Ducati. Como es habitual, la tecnología Desmo se utilizó primero en Ducati de carreras y luego en motos Ducati de calle.
La Desmo Ducati 125 ganó su primera carrera en el GP de Suecia de 1956 en Hedemora, superando todas las demás motos, pero luego su piloto, Gianni Degli Antoni, murió durante los entrenamientos para la siguiente carrera, el GP de Italia de Monza. Esa muerte supuso un duro golpe para el programa de carreras de Ducati y no fue hasta 1958 que su equipo pudo enfrentarse seriamente a la MV Agusta italiana y a su principal piloto, el ex campeón mundial de 125 cc, Carlo Ubbiali.
En 1958, la Ducati Desmo dominó la temporada de carreras y el equipo pronto se encaminó al Campeonato del Mundo. Desafortunadamente, una lesión a mitad de temporada del piloto ganador de Ducati, Bruno Spaggiani, arruinó su carrera, permitiendo a Ubbiali volver a hacerse con el título por poco. Sin embargo, en esa temporada el motor Desmodrómico había demostrado su calidad y fiabilidad, en términos de maximizar la potencia del motor y como seguro contra daños por exceso de revoluciones. Estas características resultaron atractivas para los compradores de motocicletas.
El 125 Sport se convirtió en el 125 Monza. También estaba el Monza Super, una versión mejorada con pistón de alta compresión, árbol de levas modificado, un carburador de carreras SS1 Dell'Orto ligeramente más grande y un escape recto. El Monza Super estaba destinado únicamente al mercado británico. El concesionario Ducati de Oxford, Kings, estaba presionando a Ducati para que consiguiera una máquina de 250 cc para competir con las motocicletas británicas y japonesas. Ducati comenzó construyendo una carrera de 250 cc. El prototipo ganó la mayoría de sus carreras en Estados Unidos, muchas de ellas en combinación con eventos de 500 cc.
En 1959, Ducati presentó la Elite de 200 cc y la 200 SS, que se derivaron de la exitosa máquina OHC monocilíndrica de 175 cc accionada por eje. [10]
La primera Ducati 250 de producción debutó en la Feria de Milán en abril de 1961. Se llamó Diana, pero por alguna razón desconocida pasó a llamarse Daytona en el Reino Unido. La 250 fue tan popular que en 1963 Ducati presentó la Diana Mark 3 Super Sport.
La serie de monoplazas Scrambler se fabricó para el mercado estadounidense desde 1962 hasta 1974, [11] a instancias del importador estadounidense de Ducati, Berliner Motor Corporation . [12]
Esta máquina apareció por primera vez en 1962. Se derivaba de la 250 de producción, pero estaba considerablemente afinada y tenía 5 marchas en lugar de las 4 de sus predecesoras. Varias revistas europeas lo probaron y pudieron superar las 100 mph, lo que lo convierte, con diferencia, en el 250 de producción más rápido del mercado. Más tarde se introdujo en el mercado americano, donde, bajo el nombre de Diana Mark 3 Super Sport, volvió a demostrar ser la moto de calle 250 más rápida del mundo ese año. En una prueba en pista cuidadosamente monitoreada por Cycle World , el Mark 3 recorrió 1/4 de milla en 16,5 segundos con una velocidad final de 79,5 mph. Su velocidad máxima era de 104 mph. Incluso una moto de carreras TD-1 Yamaha, probada por Cycle World ese mismo año, no pudo igualar la velocidad máxima de la Ducati y ninguna otra moto de producción registrable de tamaño comparable ese año pudo competir con su rendimiento. [13]
Las motocicletas Ducati se vendían bien en Norteamérica y otros mercados de exportación como Gran Bretaña, Australia y Alemania. En Italia, a Ducati le iba bien, y no sólo fabricando motocicletas. En 1965, Ducati Meccanica SpA se había convertido en el distribuidor italiano de automóviles Standard-Triumph y furgonetas y camiones Leyland.
En 1965, llegó el primer concepto de bicicleta nuevo. La 350 Sebring fue la Ducati más grande del momento. Normalmente, Ducati fabricaba primero una 350 de carreras. La clase 350 no era común en los Estados Unidos, por lo que cuando el piloto del equipo Ducati, Franco Farne, fue a Estados Unidos para competir en la carrera de Sebring, tuvo que competir en un evento destinado a máquinas de 251 a 700 cc. A pesar de la oposición de mayor capacidad, terminó 11º en la general y, lo que es más importante, ganó su propia clase directamente. En honor a la victoria de Farne, el nuevo modelo se convirtió en el 350 Sebring. (Nota al pie: era común que los fabricantes italianos de autos o motocicletas de competición adjuntaran al nombre de sus productos eventos que habían ganado).
A mediados de la década de 1960, las técnicas de producción habían avanzado hasta tal punto que ahora era posible un Desmo de carretera. Farne apareció en la reunión de Módena de abril de 1966, montando un prototipo de máquina de 250 cc equipado con un cabezal desmodrómico experimental. En 1967, Roberto Gallina y Gilberto Parlotti corrieron en Módena en versiones 250 y 350.
En 1967, después de ocho años de desarrollo, Ducati presentó su primer motor Desmodrómico de producción, una máquina que se basaba tanto en la pista de carreras como en la mesa de dibujo, personificando el concepto de ingeniería de que “la forma sigue a la función”. [14]
En enero de 1968, Ducati anunció planes para construir y comercializar el Mark 3D de 450 cc . La D era de Desmodrómico.
A principios de 1969 comenzó a aparecer la tan esperada máquina de producción Desmo. El diseño Desmo en el nuevo motor tenía los cuatro lóbulos de cierre y apertura montados en el mismo eje, similar a la disposición utilizada en los autos de Fórmula 1 Mercedes-Benz W196 de finales de los años cincuenta. La moto estaba disponible en Europa en versiones 250 y 350 , así como en 450. En 1971, Ducati lanzó una variante para uso todoterreno llamada R/T y otra versión de calle, la Mark 3 Special, coloquialmente llamada 'Silver Shotgun'. '. [15]
El público motociclista parecía sentir que debería haber sido una 500 “real” y no se vendió bien en Estados Unidos, a pesar de que superó a muchas motocicletas de mayor cilindrada de su época. Berliner parecía incapaz de “dar con un ganador” en la elección de modelos o en venderlos en un mercado de “pulgadas cúbicas”.
En Gran Bretaña, Vic Camp reconoció que Ducati era una motocicleta para entusiastas y se concentró en una línea relativamente estrecha orientada al rendimiento.
En 1967, la Berliner estaba al borde de la ruina financiera y, con ella, Ducati. El 160 Monza Junior fue otro fracaso en el mercado estadounidense. Estados Unidos estaba comprando motocicletas de dos cilindros de mayor cilindrada, y llegó el punto en que Berliner rechazó un envío, alegando saturación del mercado, pero la triste realidad era que no tenían los fondos para pagar. Este envío fue comprado por un especulador llamado Bill Hannah y las bicicletas se vendieron en el mercado del Reino Unido a precios que socavaban las importaciones oficiales de Vic Camp.
En la tragedia financiera que siguió, Montano se retiró. La única oferta era una adquisición por parte de EFIM, un holding gubernamental. Esto significó un control gubernamental directo sobre las operaciones diarias de la fábrica a través de un administrador designado por el gobierno cuyos poderes independientes eran limitados.
Las últimas motocicletas de competición todoterreno reales de Ducati, de cuatro tiempos, fueron las 450 R/T y 450 R/S de 1971. La RT tenía un bastidor estilo Seeley que parecía elegante, especialmente en comparación con los bastidores de estilo antiguo de otras Ducati individuales, pero 1971 llegó algunos años tarde. Se fabricaron menos de 400.
Para muchas empresas británicas de automóviles y motocicletas de la época, la intervención gubernamental era la garantía de una muerte prolongada. Esto no fue así para Ducati. A diferencia de los fabricantes británicos de la época, la Ducati italiana logró reinventarse. Lo hizo con una línea de V-twin de mayor capacidad, pero primero se dedicó a las carreras, en motos Desmo GP de 500 cc y la Ducati 750 Imola Desmo .