Las concesiones de tierras para ferrocarriles en los Estados Unidos, realizadas entre los años 1850 y 1870, fueron fundamentales para la construcción de la red ferroviaria del país en el centro de los Estados Unidos, al oeste de Chicago. Permitieron el rápido asentamiento de nuevas tierras agrícolas y ganaderas, así como de centros mineros. En general, las concesiones de tierras del gobierno a los ferrocarriles del oeste de los Estados Unidos durante los años 1850 y 1880 desempeñaron un papel crucial en la configuración del panorama económico, social y geográfico de los Estados Unidos, sentando las bases para gran parte de la infraestructura de transporte moderna del país y facilitando la expansión hacia el oeste de los asentamientos y la industria.
El gobierno federal operó un sistema de concesión de tierras entre 1850 y 1871, a través del cual las nuevas compañías ferroviarias en el oeste recibieron millones de acres que podían vender a posibles agricultores o prometer a los tenedores de bonos. Se otorgaron un total de 129 millones de acres (520.000 km2) a los ferrocarriles antes de que terminara el programa, complementados con otros 51 millones de acres (210.000 km2 ) otorgados por los estados y por varios subsidios gubernamentales. [1] Este programa permitió la apertura de numerosas líneas occidentales, especialmente la Union Pacific-Central Pacific con un servicio rápido desde San Francisco a Omaha y al este a Chicago . Al oeste de Chicago, muchas ciudades crecieron como centros ferroviarios, con talleres de reparación y una base de trabajadores técnicamente alfabetizados. [2]
En 1851, el ferrocarril Illinois Central fue el primer ferrocarril en recibir una concesión de tierras federal. La concesión formaba parte de la Ley de Concesión de Tierras de 1850 , que otorgaba 3,75 millones de acres de tierra para apoyar proyectos ferroviarios. El ferrocarril Illinois Central recibió casi 2,6 millones de acres de tierra en Illinois. [3]
Las principales leyes, conocidas como las Leyes del Ferrocarril del Pacífico , se aprobaron en 1862. [4] La máxima prioridad en ese momento era abrir comunicaciones rápidas con el nuevo estado de California, para evitar ir a pie o en un viaje por mar que tomaba seis meses.
El factor principal, argumentaban los republicanos, era la emergencia militar inmediata. [5] La Guerra Civil estaba en marcha y no iba bien para la Unión; nadie sabía cuántos años duraría ni qué bando ganaría. Además, existía un grave riesgo de que Gran Bretaña y Francia pudieran entrar en apoyo de la Confederación: había un temor de guerra con Gran Bretaña a fines de 1861, y Francia ahora favorecía a la Confederación. [6] Una guerra cortaría la ruta oceánica a California (y su oro). El ejército confederado ya estaba marchando hacia California y existía el temor de que elementos políticos pro-confederados tomaran el control de California, o que esta pudiera separarse como un país independiente. Por lo tanto, un ferrocarril transcontinental era una necesidad militar. [7] El enlace transcontinental finalmente entró en funcionamiento en mayo de 1869, cuatro años después de que terminara la Guerra Civil. [8] A nivel nacional, el kilometraje del ferrocarril se duplicó de 35.085 millas en 1865 a 70.268 en 1873. [9]
El gobierno concedió grandes extensiones de tierra a las compañías ferroviarias como incentivo para construir vías férreas en la mitad occidental no desarrollada del país. Se produjeron durante la Guerra Civil de 1861-1865, cuando la mayor parte del presupuesto en efectivo se dedicó a gastos militares y el oro extraído en California se necesitaba con urgencia. Había un peligro militar: en 1862, la Confederación estaba intentando una invasión de California desde Texas a través de Nuevo México y Arizona . Además, la guerra con Gran Bretaña y Francia era una posibilidad seria, que cortaría la conexión oceánica con la Costa Oeste. Financieramente, estas concesiones de tierras actuaron como una forma de subsidio no monetario, haciendo que la construcción de líneas ferroviarias extremadamente costosas a través de mil millas de tierra no poblada fuera financieramente factible para las empresas privadas. Económicamente permitirían la creación de muchos miles de nuevas granjas, ranchos, minas y pueblos. [10]
Las concesiones de tierras se hicieron en franjas de veinte o cincuenta millas, con secciones alternas de tierra pública otorgadas por cada milla de vía construida. El gobierno federal se quedó con las secciones intermedias, que estaban abiertas a los colonos y especuladores de tierras. Después del éxito de la concesión de Illinois Central de 1851, el Congreso extendió el programa en 1862-1872 para ayudar a los nuevos ferrocarriles que planeaban conectarse con California. Otorgó 123 millones de acres. En total, entre 1850 y 1872, Washington donó 223 millones de acres, de los cuales 35 millones fueron confiscados. Washington también prestó dinero en efectivo por cada milla construida por estas líneas, a razón de $ 16,000 para las llanuras y $ 48,000 en las montañas. Estos préstamos se utilizaron para pagar a los equipos de construcción y todos se pagaron en su totalidad con intereses en 1900. La concesión más grande fue para el Pacífico Norte , que obtuvo 40 millones de acres (aproximadamente el tamaño de Nueva Inglaterra). [11]
Después de que se puso fin a la política de concesión de tierras, en los años 1880 y 1890 se construyó un ferrocarril transcontinental rentable sin subsidios: el Great Northern Railway . Sin embargo, su sistema absorbió una pequeña línea a la que se le otorgaron 3 millones de acres en 1857. [12]
La disponibilidad del transporte ferroviario hizo que las zonas que antes eran remotas fueran más accesibles para los colonos, lo que fomentó la migración hacia el oeste y el establecimiento de nuevas comunidades. Esta expansión de los asentamientos ayudó a poblar y desarrollar las regiones fronterizas de los Estados Unidos.
Además de comprar a los ferrocarriles, los agricultores interesados podían utilizar la ley de propiedad familiar para obtener tierras gratuitas del gobierno federal. Tenían que presentar una reclamación y luego trabajar la tierra durante cinco años. O podían comprar a especuladores que adquirían muchas reclamaciones de propiedad familiar o compraban tierras a los ferrocarriles. En general, los ferrocarriles ofrecían las mejores tierras con las mejores condiciones de crédito, pero a precios ligeramente más altos. Los compradores eran generalmente parejas casadas que planeaban tener una granja familiar permanente. Las mujeres solteras también podían optar por su cuenta a una propiedad familiar gratuita del gobierno. [13]
En las Grandes Llanuras, la población de los seis estados de la región del Centro-Norte Oeste (Iowa, Kansas, Minnesota, Nebraska, Dakota del Norte y Dakota del Sur) aumentó de 988.000 en 1860 a 6.253.000 en 1890. En el lejano Oeste, la población aumentó de 619.000 a 3.134.000. [14]
La cantidad de tierras agrícolas mejoradas en los estados del centro-norte oeste se multiplicó por diez, pasando de 11,1 millones de acres en 1860 a 105,5 millones de acres en 1890. [15]
La fiebre de la tierra alcanzó su punto álgido en la década de 1870 en Minnesota, Dakota, Nebraska y Kansas, cuando la población se duplicó con creces, pasando de 1 millón en 1870 a 2,4 millones en 1880, mientras que el número de granjas se triplicó, pasando de 99.000 a 302.000, y la superficie cultivada mejorada se quintuplicó, pasando de 5,0 millones de acres a 24,6 millones. [16] La venta de maíz, trigo y ganado proporcionó el efectivo para pagar los préstamos y los impuestos, y los ahorros; los ahorros a menudo se destinaban a compras especulativas de más tierras de cultivo. Para la mesa familiar, la ama de casa y las hijas mayores cultivaban patatas y verduras, y cuidaban de las gallinas y la vaca lechera. [17] [18] [19]
Además de los cargos por el servicio de transporte de mercancías y pasajeros, la Union Pacific Railroad (UP) obtuvo su dinero de las ventas de tierras a agricultores y ganaderos. La concesión de tierras de la UP le dio la propiedad de 12.800 acres por milla de vía terminada. El gobierno se quedó con todas las demás secciones de tierra, por lo que también tenía 12.800 acres para vender o regalar a especuladores y colonos. El objetivo de la UP en este sentido no era obtener ganancias, sino más bien crear una clientela permanente de agricultores y habitantes de las ciudades que formarían una base sólida para las ventas y compras rutinarias. [20]
El Ferrocarril del Pacífico Norte (NP) era un ferrocarril transcontinental que operaba a lo largo de la franja norte de los estados del oeste, desde Minnesota hasta el noroeste del Pacífico. Fue aprobado por el Congreso en 1864 y recibió casi 40 millones de acres (62.000 millas cuadradas; 160.000 km2) de concesiones de tierras, que utilizó para recaudar dinero en Europa para la construcción. La construcción comenzó en 1870 y la línea principal se inauguró hasta el Pacífico en septiembre de 1883. El ferrocarril tenía alrededor de 6.800 millas (10.900 km) de vías y daba servicio a una gran zona, incluidas vías extensas en los estados de Idaho, Minnesota, Montana, Dakota del Norte, Oregón, Washington y Wisconsin. Además, el NP tenía una rama internacional a Winnipeg, Manitoba, Canadá. Las principales actividades eran el envío de trigo, ganado, madera y minerales; la importación de bienes de consumo, el transporte de pasajeros; y la venta de tierras. [21]
Durante la existencia del Territorio Dakota (1861 a 1889, cuando se dividió en los estados de Dakota del Norte y Dakota del Sur), la población aumentó primero muy lentamente. Luego creció muy rápidamente con el "Auge de Dakota" de 1870 a 1880. [22] El aumento puede atribuirse en gran medida al crecimiento del Ferrocarril del Pacífico Norte y su vigorosa promoción en los EE. UU. y Europa. Los colonos vinieron de otros estados occidentales, así como muchos del norte y oeste de Europa. Vendieron sus antiguas granjas y compraron granjas mucho más grandes a crédito. Incluían un gran número de noruegos, alemanes, suecos y canadienses. [23] [24] La cría de ganado en las vastas praderas abiertas se convirtió en una industria importante. Con la llegada del ferrocarril, la agricultura se intensificó: el trigo se convirtió en el principal cultivo comercial. Las dificultades económicas golpearon en la década de 1880 debido a los precios más bajos del trigo y una sequía. [25]
Los ferrocarriles querían agricultores europeos experimentados que pudieran vender pequeñas granjas en Alemania o Escandinavia y usar el oro para comprar granjas mucho más grandes. Los ferrocarriles subvencionaban los viajes de los posibles compradores y sus familias y maquinaria. Vendían tierras de cultivo en buenas condiciones de crédito, como un 10% de anticipo y diez años para pagar. [26] Por ejemplo, la Union Pacific, la Burlington, Illinois Central y las otras líneas occidentales abrieron oficinas de ventas en el Este y en Europa, hicieron una gran publicidad, [27] Ofrecían tarifas atractivas para que los agricultores vendieran y trasladaran a toda su familia y sus herramientas al nuevo destino. En 1870, la UP ofreció ricas tierras de cultivo de Nebraska a cinco dólares el acre, con una cuarta parte de anticipo y el resto en tres cuotas anuales. [28] Dio un descuento del 10 por ciento por efectivo.
Un granjero que se estableciera en una finca podía obtener 160 acres gratis del gobierno federal después de cinco años. Sin embargo, los especuladores controlaban las mejores tierras agrícolas y cobraban más que los ferrocarriles. Las ventas de los ferrocarriles mejoraron al ofrecer grandes bloques a las colonias étnicas de inmigrantes europeos. Los alemanes y los escandinavos, por ejemplo, podían vender sus pequeñas granjas en su país de origen y comprar granjas mucho más grandes por el mismo dinero. Los grupos étnicos europeos comprendían la mitad de la población de Nebraska a fines del siglo XIX. [29]
Los ferrocarriles fueron fundamentales para conectar los territorios occidentales ricos en recursos con los mercados orientales. Al otorgar concesiones de tierras, el gobierno facilitó la construcción de ferrocarriles, lo que a su vez estimuló el desarrollo económico en Occidente al facilitar el transporte de bienes, personas y recursos. [30]
El debate de los historiadores sobre la conveniencia de conceder concesiones de tierras para ferrocarriles en la década de 1860 se centró en la estrategia del gobierno, y las discusiones se centraron en los posibles beneficios, desventajas e implicaciones de esta política. Lo que estaba en juego era la conveniencia y la justicia de conceder tierras a los ferrocarriles, así como la especulación inmobiliaria resultante que hizo que la tierra fuera más cara para los agricultores. La intención del gobierno era promover la construcción de ferrocarriles, lo que a su vez daría protección militar a la Costa Oeste, facilitaría el movimiento de mercancías y pasajeros a través del país, estimularía el crecimiento de la población e impulsaría el comercio, la minería y la industria. Había precedentes históricos a pequeña escala. Sin embargo, la escala de las concesiones de tierras en el siglo XIX fue mucho mayor. [31]
Lloyd J. Mercer intenta, mediante el uso de la econometría, determinar los valores de las concesiones de tierras ferroviarias del siglo XIX para los ferrocarriles y para la sociedad en su conjunto. Mercer resume y critica los tratamientos previos de este tema y luego analiza sus propios hallazgos. Utilizando sólo datos de los sistemas Central Pacific y Union Pacific, Mercer concluye que los propietarios de los ferrocarriles recibieron tasas de rendimiento sin ayuda que superaron sustancialmente la tasa de rendimiento privada del proyecto alternativo promedio en la economía durante el mismo período. Por lo tanto, los proyectos resultaron rentables, aunque los observadores contemporáneos generalmente esperaban que las carreteras no serían rentables para el sector privado sin la ayuda de las concesiones de tierras. Las concesiones de tierras no tuvieron un efecto importante, ya que aumentaron la tasa de rendimiento privada solo ligeramente. Sin embargo, se sostiene que la política de subvencionar esos sistemas ferroviarios fue beneficiosa para la sociedad, ya que la tasa de rendimiento social del proyecto fue sustancial y superó la tasa privada por un margen significativo. [32]
Los nuevos ferrocarriles occidentales desempeñaron un papel fundamental en la unificación geográfica y económica del país. La construcción de ferrocarriles transcontinentales, como el Union Pacific y el Central Pacific, facilitó los viajes y el comercio entre las costas este y oeste, reduciendo los tiempos y los costos de los viajes y promoviendo al mismo tiempo la cohesión nacional. [33] [34]
Los ferrocarriles concesionarios de tierras facilitaron la integración del suroeste a la economía nacional. Después de la Guerra Civil, la industria ganadera se expandió rápidamente en Texas, pero carecía de conexiones ferroviarias con las principales plantas empacadoras de Chicago. La solución fue un arreo de ganado a través de tierras federales desocupadas hacia el norte hasta las estaciones de ferrocarril en Kansas. Dos ferrocarriles compitieron por el negocio, el Santa Fe y el Kansas Pacific . Había varias rutas muy transitadas; la más popular era el Chisholm Trail con destino a Abilene, Kansas . Un arreo típico comenzaba con una manada de 2000 cabezas de ganado (y un centenar de caballos aproximadamente), con una docena de vaqueros, un cocinero y un guía de la ruta. Caminaban alrededor de 15 millas al día, deteniéndose en los pozos de agua y dándole al ganado la oportunidad de pastar para que no perdiera peso. Los vaqueros se aseguraban de que el ganado no se desviara. No había ningún costo por usar tierras federales, pero cuando cruzaban el Territorio Indio (Oklahoma), pagaban a los indios por su paso con algo de ganado. [35] [36]
Finalmente, después de un mes o dos de camino, llegaron a un destino donde vendieron el ganado a comerciantes locales que los enviaron al este, a empacadoras en Chicago. Los vaqueros recibieron su pago cuando llegaron a su destino. Abilene y Dodge City eran las ciudades ganaderas más famosas, junto con Newton, Caldwell y Wichita. [37] Su reputación de violencia fue muy exagerada por Hollywood en películas como " Twelve O'Clock High ". [38]
Las manadas de ganado florecieron en la década de 1870 y se trasladaron lentamente hacia el oeste a medida que los colonos se apoderaban de los viejos caminos. Las manadas de ganado desaparecieron en la década de 1880, cuando se impusieron cuarentenas para detener la enfermedad de las garrapatas que transmitían algunos rebaños. Además, los ranchos ganaderos de Kansas, Nebraska y las Dakotas crecieron rápidamente en tamaño y produjeron ganado vacuno de mejor calidad que podía enviarse al este en los ferrocarriles de otras concesiones de tierras.