La seguridad de las motocicletas es el estudio de los riesgos y peligros del motociclismo y los enfoques para mitigar ese riesgo, centrándose en el diseño de motocicletas , el diseño de carreteras y las normas de tráfico, la formación de los motociclistas y las actitudes culturales de los motociclistas y otros usuarios de la carretera.
Conducir motocicletas en la vía pública conlleva un riesgo varias veces mayor que hacerlo en coche, que es más arriesgado que los medios de transporte públicos, como los autobuses y los trenes. Los factores humanos de los accidentes de motocicleta son aproximadamente iguales entre el comportamiento del conductor y las acciones de los conductores que comparten la vía. Los cambios tecnológicos, especialmente en la segunda mitad del siglo XX, han mejorado significativamente la seguridad de las motocicletas. La investigación seria sobre la seguridad de las motocicletas comenzó en los EE. UU. con el Informe Hurt en 1981, seguido de importantes estudios en Europa y otros países. El principal resultado de esta investigación ha sido un mayor énfasis en la capacitación de los conductores y requisitos de licencia más estrictos. El ejército estadounidense reconoció la necesidad de su propia educación enfocada en los conductores de motocicletas en respuesta a las importantes lesiones del personal militar fuera de servicio.
Viajar en motocicleta conlleva un riesgo mucho mayor de muerte o lesiones que conducir la misma distancia en automóvil. Los motociclistas enfrentan un mayor riesgo de lesiones fatales o graves debido a la protección física limitada para el conductor y la menor visibilidad en la carretera. [2] En 2006, los motociclistas estadounidenses tenían un riesgo de sufrir un accidente fatal que era 35 veces mayor que el de los automóviles de pasajeros, según 390 muertes de motociclistas por cada mil millones de millas recorridas por vehículo y 11,1 muertes de automóviles para esa distancia. [3] En 2016, esta tasa fue 28 veces mayor que la de los automóviles. [4]
Si se consideran todos los accidentes denunciados, independientemente de las lesiones, la tasa de accidentes de motocicletas en los EE. UU. en 2016 fue de 6,31 por millón de millas recorridas, significativamente más alta que la tasa de 3,28 accidentes por millón de millas recorridas para automóviles y vehículos similares. [5] Sin embargo, la razón principal de las tasas más altas de lesiones y muertes entre los motociclistas es que los automóviles brindan una protección más efectiva contra los accidentes. En el caso de los automóviles, el 31 % de los accidentes resultan en lesiones, pero solo el 0,29 % de los accidentes son fatales. En el caso de las motocicletas, el 78,3 % de los accidentes denunciados resultan en lesiones y el 4,24 % de los accidentes son fatales. [6] [7]
Las estadísticas de otros países confirman los datos de EE. UU. El Departamento de Transporte del Reino Unido indicó que las motocicletas tienen 16 veces la tasa de lesiones graves, personas muertas o heridas, en comparación con los automóviles. [8] Los datos del Reino Unido sobre víctimas, es decir, el total de todas las lesiones y muertes combinadas, mostraron 6043 víctimas por cada mil millones de millas recorridas en motocicletas en 2017, 25,4 veces la tasa de 238 por mil millones de millas recorridas para automóviles. [9] En el Reino Unido, en 2017, hubo 116,9 muertes de motociclistas por cada mil millones de millas de pasajero, 61,5 veces la tasa de 1,9 muertes por mil millones de millas de pasajero para ocupantes de automóviles. [9] Los datos del Reino Unido muestran una disparidad más amplia entre automóviles y motocicletas que los datos de EE. UU., en parte porque se basan en muertes por milla de pasajero, mientras que los datos de EE. UU. se basan en muertes por milla de vehículo.
Un estudio nacional realizado por la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte (ATS) concluyó que:
Los ciclistas y los peatones también están desprotegidos en caso de colisiones con automóviles en la vía pública. En 2017, también hubo 5.604 accidentes de ciclistas por cada mil millones de millas recorridas por pasajero, o 23,5 veces más que en el caso de los automóviles, en comparación con unas 7,6 veces más víctimas de peatones por distancia recorrida. Sin embargo, las bicicletas y los peatones viajan a velocidades mucho más bajas, por lo que el riesgo que corren por hora de viaje es solo una fracción de ese. En cambio, la tasa de accidentes mortales en los autobuses es menor que en los automóviles, unas 0,83 veces más. [9]
El artículo sobre la tasa de muertes de motociclistas en EE. UU. por año indica que el número de muertes de motociclistas en EE. UU. se ha mantenido en alrededor de 5000 por año durante la mayor parte de la última década. En 2006, 13,10 automóviles de cada 100 000 terminaron en accidentes fatales, mientras que la tasa de motocicletas fue de 72,34 por cada 100 000 motocicletas registradas. [3]
En la Unión Europea (los 28 estados miembros) hubo 663 muertes de conductores y pasajeros de ciclomotores y 3.644 muertes de conductores y pasajeros de motocicletas, según los datos disponibles en mayo de 2018, aunque en el Reino Unido e Irlanda los ciclomotores se cuentan como motocicletas. La tasa de PTW (que incluye tanto ciclomotores como motocicletas) fue de 8,2 muertes por millón de habitantes en la UE en 2016. [11]
En la UE, en 2016, las muertes por accidentes de tráfico a causa de vehículos de dos ruedas representaron el 17% de las muertes por accidentes de tráfico, con una variación que va desde el 4% en Rumanía hasta el 32% en Grecia. Más del 88% de esas muertes fueron varones [11]
En Francia, las tasas de mortalidad en motocicletas por distancia recorrida son un 2200% más altas (es decir, 23 veces más altas) que en el caso de los automóviles. [12]
En la Unión Europea (los 28 estados miembros) hubo 3.657 muertes de motociclistas y pasajeros en 2016, es decir, el 14% de las muertes de tráfico de la UE registradas en la base de datos CARE. [13]
En América del Norte y Europa se han realizado dos importantes estudios de investigación científica sobre las causas de los accidentes de motocicleta: el Informe Hurt (1981) y el Informe MAIDS (1999-00).
Un importante trabajo realizado sobre este tema en los Estados Unidos es el Informe Hurt, publicado en 1981 con datos recopilados en Los Ángeles y las áreas rurales circundantes. [14] Desde hace mucho tiempo se ha pedido que se realice un nuevo estudio de seguridad en los Estados Unidos, y el Congreso ha proporcionado el capital inicial para dicho proyecto, pero hasta el momento no se ha prometido todo el resto de la financiación. [15]
El informe Hurt concluyó con una lista de 55 conclusiones , así como varias recomendaciones importantes para la aplicación de la ley y la legislación. Entre ellas, el 75% de los accidentes de motocicleta implicaron una colisión con otro vehículo, normalmente un coche. En el informe MAIDS, la cifra es del 60%.
Otros hallazgos notables del informe Hurt (citado a continuación) fueron: [16]
El estudio a gran escala más reciente sobre accidentes de motocicleta es el informe MAIDS, realizado en cinco países europeos entre 1999 y 2000, utilizando los rigurosos estándares de la OCDE e incluyendo un tamaño de muestra estadísticamente significativo de más de 900 incidentes de choques y más de 900 casos de control .
El informe MAIDS tiende a apoyar la mayoría de los hallazgos del Informe Hurt, por ejemplo, que "el 69% de los conductores de OV [otros vehículos] no intentó ninguna maniobra para evitar la colisión", lo que sugiere que no vieron la motocicleta. Y además, que "la mayor cantidad de accidentes de PTW [vehículos de dos ruedas a motor] se debe a un fallo de percepción por parte del conductor de OV o del conductor del PTW". Y "Los datos indican que en el 68,7% de todos los casos, el casco fue capaz de prevenir o reducir la lesión en la cabeza sufrida por el conductor (es decir, 33,2% + 35,5%). En el 3,6% de todos los casos, se encontró que el casco no tenía efecto sobre la lesión en la cabeza" y "No hubo casos informados en los que el casco se identificara como el código de contacto para una lesión grave o máxima en el cuello". [17]
Un estudio menos conocido, conocido como el Informe Olson en honor al investigador principal de un estudio de la Universidad de Michigan de 1979, [18] descubrió que la seguridad de los conductores podría mejorarse al usar ropa llamativa (especialmente de color amarillo verdoso); usar luces delanteras durante el día, especialmente luces delanteras moduladas; y usar luces de circulación y usar ropa retrorreflectante durante la noche. [19] : 159–161
Un estudio neozelandés que utilizó datos tomados entre 1993 y 1996 en la ciudad de Auckland , una "zona predominantemente urbana" (Wells et al. [20] ) respaldó el llamado del Informe Hurt para una mayor visibilidad de los motociclistas, afirmando que los motociclistas que llevaban cascos blancos o de colores claros, ropa fluorescente o reflectante o que usaban luces delanteras durante el día estaban subrepresentados en comparación con un grupo de víctimas de accidentes de motocicleta. Las víctimas de accidentes fueron aquellos que murieron, ingresaron o fueron tratados en el hospital "con una puntuación de gravedad de la lesión >5 dentro de las 24 horas posteriores a un accidente de motocicleta". No se consideraron los accidentes que no resultaron en hospitalización o tratamiento por una lesión crítica, o una muerte, ni se tuvo en cuenta la participación de otros usuarios de la carretera o la culpabilidad. La definición de ropa reflectante o fluorescente se tomó para incluir "ropa u otros artículos como una chaqueta, chaleco, delantal, faja, tobillera o muñequera, o mochila que incluya rayas, calcomanías o tiras". No se realizó ninguna evaluación del tipo de casco (abierto o integral). La mayoría de los accidentes se produjeron en "zonas urbanas con límite de velocidad de 50 km/h (31 mph) (66%), durante el día (64%) y con buen tiempo (72%)". No se observó ninguna asociación entre el riesgo de sufrir lesiones relacionadas con el accidente y el color frontal de la ropa o de la motocicleta del conductor.
El informe de MAIDS no publicó información sobre el color del casco ni sobre la prevalencia de ropa reflectante o fluorescente en los grupos de accidentes y de control, ni sobre el uso de luces en el grupo de control, por lo que no extrajo conclusiones estadísticas sobre su eficacia, ni confirmó ni refutó las afirmaciones del informe de Wells. En cada caso de MAIDS, se fotografió y evaluó la ropa que llevaba el motorista.
El MAIDS descubrió que las motocicletas pintadas de blanco estaban sobrerrepresentadas en la muestra de accidentes en comparación con los datos de exposición. [21] En cuanto a la ropa, el MAIDS utilizó una determinación "puramente subjetiva" de si la ropa usada probablemente afectaba a la visibilidad en el accidente y de qué manera. El informe concluyó que "en el 65,3% de todos los casos, la ropa no contribuía a la visibilidad del conductor o del PTW [vehículo de dos ruedas a motor, es decir, motocicleta]. Se encontraron muy pocos casos en los que la ropa brillante del conductor del PTW mejorara la visibilidad general del mismo (46 casos). Hubo más casos en los que el uso de ropa oscura disminuyó la visibilidad del conductor y del PTW (120 casos)". El MAIDS concluyó que en un caso la ropa oscura realmente aumentaba la visibilidad, pero no informó de ninguno en el que la ropa brillante la redujera. [22]
El historiador del transporte Jeremy Packer ha sugerido cuatro categorías para describir los diferentes enfoques que adoptan los motociclistas ante los riesgos del motociclismo. El libro de Packer, 'Movilidad sin caos: seguridad, automóviles y ciudadanía' [23] , está publicado por Duke University Press.
Las categorías primera y cuarta de Packer adoptan puntos de vista opuestos sobre el motociclismo, pero comparten una noción fatalista de que andar en motocicleta es tentar al destino. La segunda y la tercera categorías difieren en el grado de énfasis que ponen en las medidas para limitar el riesgo de conducir, pero comparten la visión de que los motociclistas tienen cierto grado de control y no son víctimas del destino. [24]
Packer es un historiador inspirado en Michel Foucault que ve el enfoque de la seguridad de las motocicletas que se encuentra en los principales medios de comunicación deportivos y de turismo de motociclismo, apoyados por la MSF y generalmente consistentes con el asesoramiento de las agencias de transporte, como la Agenda Nacional de EE. UU. para la Seguridad de las Motocicletas, [37] como una ideología o " discurso ", y lo coloca como solo una entre las múltiples ideologías que uno puede tener sobre el riesgo del motociclismo. [24] Si bien respeta los dos primeros discursos, el propio Packer simpatiza con el tercer enfoque y desdeña el cuarto. El análisis de Packer de la segunda categoría, autodisciplinaria hiperreflexiva , reconoce que la seriedad, la sobriedad, la capacitación continua y el uso de equipo de seguridad completo no son desacertados, pero también tiene preocupaciones sobre su estrecha alineación con los motivos de lucro de la industria de seguros, los anunciantes de equipos de seguridad para motocicletas y los deseos de relaciones públicas de los fabricantes de motocicletas, así como la inercia burocrática gubernamental y la expansión de la misión . [24] Considera que los motociclistas que toman decisiones no utilitarias equilibrando el riesgo y la recompensa son tan respetables como otras categorías. [24]
El psicólogo e investigador de BMW Bernt Spiegel ha descubierto que los no motociclistas y los motociclistas novatos suelen compartir la actitud fatalista descrita por Thompson, en la medida en que piensan que el motociclismo a alta velocidad es como un juego de la gallina o la ruleta rusa , donde el motociclista pone a prueba su coraje para ver lo cerca que puede llegar al "borde", o específicamente al límite de tracción al frenar o tomar curvas, sin tener idea de lo cerca que está de exceder ese límite y estrellarse. [38] En palabras de Thompson en Hell's Angels es, "El borde... No hay una forma honesta de explicarlo porque las únicas personas que realmente saben dónde está son las que lo han pasado. Los otros -los vivos- son aquellos que llevaron su suerte hasta donde sintieron que podían manejarla, y luego retrocedieron, o disminuyeron la velocidad, o hicieron lo que tenían que hacer cuando llegó el momento de elegir entre Ahora y Más Tarde". [35] [39]
Spiegel no está de acuerdo en que sólo quienes han "pasado por encima", es decir, han sufrido un accidente o han muerto, conozcan la ubicación de la línea divisoria. Dice que si los corredores de motos, o incluso los conductores avanzados no profesionales que conducen motos deportivas modernas cerca de sus límites de rendimiento, se acercaran a los límites de tracción a ciegas, serían como un grupo de ciegos que deambulan por la azotea de un edificio, y la mayoría de ellos se desviarían del borde y caerían. De hecho, dice Spiegel, los accidentes entre conductores expertos de alta velocidad son tan poco frecuentes que debe ser el caso de que puedan sentir dónde está el límite de tracción a medida que se acercan al límite, antes de perderlo. Los experimentos fisiológicos y psicológicos de Spiegel ayudaron a explorar cómo es posible que un buen conductor extienda su percepción más allá de los controles de su motocicleta hasta la interfaz entre las zonas de contacto de su motocicleta y la superficie de la carretera. [38]
Los que se adhieren a la primera y cuarta categorías de riesgo de Packer probablemente crean que ningún motorista puede sentir cuándo está cerca del límite de tracción, mientras que la segunda y tercera categorías de riesgo incluyen a aquellos que comparten la opinión de Spiegel de que un motorista no necesita perder tracción y comenzar a derrapar para saber dónde está el límite. El columnista de Motorcycle Consumer News Proficient Motorcycling, Ken Condon, dijo que "los mejores motoristas son capaces de medir la tracción con un buen nivel de precisión", aunque esa cantidad varía según la motocicleta, los neumáticos y el estado de los mismos, y las diferentes cualidades de la superficie de la carretera. [40] Pero Condon dice que el motorista siente el límite de tracción a través de la interfaz de su mano y pie con el manillar, los estribos y el asiento, en lugar de extender su percepción a la zona de contacto en sí. [40]
En un trabajo de investigación publicado en 2006 por el Ejecutivo escocés y titulado "Riesgo y motociclistas en Escocia", se identificaron grupos de actitudes con respecto al riesgo y el motociclismo. El trabajo identificó tres grupos potenciales que etiquetaron como negacionistas del riesgo, aceptadores optimistas y aceptadores realistas. [41] El 79% de los motociclistas se ubicaron en la segunda o tercera categoría. [41]
La filosofía individualista de aceptación y valorización del riesgo atribuida a algunos motociclistas contrasta con el punto de vista fundamentalmente utilitarista que las sociedades democráticas occidentales suelen adoptar al establecer límites a la libertad individual en interés de la seguridad pública. El punto de vista utilitarista se ilustra con conceptos como Visión Cero , un plan para minimizar las lesiones y muertes en el transporte que se originó en Suecia en 1997. De manera similar, en los EE. UU., una publicación de los Centros para el Control de Enfermedades sobre seguridad de las motocicletas analiza el aumento de la tasa de mortalidad observada en los estados de EE. UU. que ya no requieren el uso de cascos. El CDC no cuestiona los derechos individuales, sino que analiza los efectos devastadores de una lesión o muerte en la familia del motociclista y otras personas de la comunidad y se pregunta si el motociclista realmente puede afirmar que solo se está poniendo en riesgo a sí mismo. [42]
En Francia, un límite de potencia de motocicleta a 73,6 kW (100 CV ) no tuvo ningún beneficio de seguridad demostrado y fue derogado en 2016. [43] Las conversaciones sobre dispositivos obligatorios de limitación de velocidad han sido impopulares en las comunidades de motociclistas en países como el Reino Unido y Suecia. [44] [45] Las manifestaciones y las organizaciones de derechos de los motociclistas han trabajado para informar a los funcionarios públicos sobre los impactos negativos de tales restricciones en sus comunidades, sin informes de que se hayan implementado tales regulaciones. Estos grupos han fomentado un mayor enfoque en la capacitación de los motociclistas y las medidas de seguridad en la carretera, [45] el gran porcentaje de accidentes debido al consumo de alcohol y drogas, motocicletas no legales para la calle y la presencia de motociclistas que no tienen una licencia de motocicleta válida. [46]
Las carreteras están diseñadas principalmente para sus usuarios principales, los automóviles, y rara vez se diseñan teniendo en cuenta la seguridad específica de las motocicletas. La elección de barreras y barandillas laterales para evitar que los vehículos crucen una mediana o se salgan de la carretera ha demostrado ser peligrosa para los motociclistas, ya que están diseñadas para disipar la energía de frenado de automóviles y camiones mucho más pesados y estructuralmente más resistentes. [47] Además, están diseñadas para impactar contra el riel deslizante y no contra sus postes de soporte, que actúan como espadas para los usuarios de la carretera desprotegidos. [48] La explicación estadística del sesgo de los automóviles se encuentra en las cifras de uso y mortalidad; los motociclistas son una minoría numérica. [49]
La superficie de la carretera también puede contribuir a un accidente. Un cambio repentino en la superficie puede ser suficiente para causar una pérdida momentánea de tracción, desestabilizando la motocicleta. El riesgo de derrapar aumenta si el motociclista está frenando o cambiando de dirección. Esto se debe al hecho de que la mayor parte del control de frenado y dirección se realiza a través de la rueda delantera, mientras que la potencia se transmite a través de la rueda trasera. [50] Durante el mantenimiento, la elección del material puede ser inadecuada para las motocicletas. Por ejemplo, el sellador de asfalto se utiliza para rellenar y reparar grietas en el pavimento de asfalto, pero esto a menudo crea una superficie resbaladiza que puede hacer que una motocicleta pierda tracción. [51] A veces, se utilizan placas de acero como cubiertas temporales sobre zanjas de la carretera. La naturaleza deslizante de estas, combinada con una instalación inadecuada, puede provocar incidentes. [50]
El defensor australiano de las motocicletas Rodney Brown escribe que la naturaleza y las posibles consecuencias de los peligros difieren significativamente para los motociclistas en comparación con los conductores de otros vehículos. [52] Por ejemplo, las normas actuales de las carreteras en los EE. UU. permiten crestas en el pavimento de hasta 1,5 pulgadas (aproximadamente 3,8 centímetros) sin estrechamiento, lo que representa un peligro significativo para las motocicletas. [51] Los baches y la presencia de escombros representan un peligro mayor para los motociclistas que para los conductores de vehículos más grandes, porque los primeros pueden causar una pérdida de estabilidad y control y los segundos pueden desviar la rueda de una motocicleta en el impacto. [52]
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Los datos de la época de la guerra de Irak muestran que los veteranos militares de Estados Unidos que regresaban de las zonas de combate del suroeste de Asia morían en accidentes relacionados con motocicletas. Entre octubre de 2007 y octubre de 2008, 24 marines en servicio activo murieron en accidentes de motocicleta. En 2006, hubo 4.810 muertes en motocicletas en los EE. UU., un aumento del 5 por ciento con respecto al año anterior y más del doble (2.161) con respecto a la década anterior, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). En el Cuerpo de Marines, las motocicletas de alta velocidad representaron la mayoría de las muertes. En 2007, el 78 por ciento de los accidentes de motocicleta en los Marines ocurrieron en una motocicleta deportiva, en comparación con el 38 por ciento a nivel nacional. [53] En un capítulo de Coming and Going on Bikes , el veterano de la guerra de Irak y autor Jack Lewis observó la percepción desordenada del riesgo de los veteranos de guerra, que resulta en un comportamiento casi suicida: "Ya hemos caminado por los peores barrios del mundo con dianas pintadas en nuestros pechos... los motociclistas con mayor riesgo en la comunidad militar son profesionales de combate tolerantes al riesgo y que consumen mucha adrenalina". [54]
Una vez que se ha producido la colisión, o el ciclista ha perdido el control por algún otro percance, se producen varios tipos comunes de lesiones cuando la bicicleta se cae: [55]
El Informe Hurt también comentó sobre las lesiones después de un accidente, afirmando que la probabilidad de lesiones es extremadamente alta en estos accidentes de motocicleta: el 98% de las colisiones de múltiples vehículos y el 96% de los accidentes de un solo vehículo resultaron en algún tipo de lesión al motociclista; el 45% resultó en más de una lesión menor. [58]
En 2022, Chen et al. encontraron varios factores que influyen en la gravedad de las lesiones de los motociclistas mayores: "Los factores a nivel individual, como ser hombre, edad avanzada, no tener una licencia válida, conducir ebrio, no usar casco, girar o adelantar a otros, conducir temprano por la mañana y por la noche, errores en la señalización del tráfico y exceder el límite de velocidad tienen efectos significativos en la gravedad de las lesiones". [59]
Además, en 2022, Kent et al. compararon las lesiones en motocicletas, ciclomotores y bicicletas: "En general, la gran mayoría de las lesiones notificadas fueron en las extremidades o la cintura pélvica (62,2 %), y esto fue así independientemente del tipo de vehículo [...] Las fracturas más comunes independientemente del tipo de vehículo fueron de cráneo/cara, costillas, vértebras y tibia/peroné con ligeras variaciones entre los grupos de vehículos. [60]
Martins et al. (2022) compararon las lesiones derivadas de accidentes con pérdida de control (LOCA) frente a accidentes por colisión (CA) entre motociclistas. Encontraron que: "Los lugares más comunes de lesiones importantes fueron las extremidades inferiores (40,9 %), la cabeza y el cuello (38,1 %) y las extremidades superiores (27,5 %) […] Aunque tanto las CA como las LOCA en motocicletas estresan los sistemas de trauma en los países en desarrollo, la dinámica de las CA significa que dan lugar a lesiones y resultados peores". [61]
Para hacer frente a los riesgos del motociclismo, antes y después de una caída, los motociclistas utilizan equipos de protección individual (EPI, o más comúnmente "equipo para motociclistas"). Muchos países desarrollados exigen ahora determinados artículos de EPI, y los fabricantes y los gobiernos recomiendan su uso extensivo.
Es cada vez más común que los guantes, chaquetas, pantalones y botas estén equipados con plásticos duros en las áreas de contacto probables en un esfuerzo por garantizar que cuando un motociclista entre en contacto con el suelo, su ropa le permita deslizarse con relativa facilidad en lugar de "arrugarse", arriesgándose a sufrir lesiones en partes del cuerpo que se estresan en direcciones anormales.
Los ciclistas a veces usan las siglas MOTGMOTT y ATGATT , que significan "Most Of The Gear Most Of The Time" y "All The Gear All The Time", cuando describen sus preferencias personales de equipamiento. [63] [64]
En muchos países desarrollados ahora se exige o se anima a los conductores a asistir a clases de seguridad para obtener una licencia de conducir de motocicleta independiente .
La formación puede ayudar a salvar la brecha entre un conductor novato y uno experimentado, así como a mejorar las habilidades de un conductor más experimentado. La formación en habilidades parece ser la respuesta para reducir la tasa de KSI ("muertos o heridos graves") entre los conductores de motocicletas. Sin embargo, la investigación muestra que algunos de los que reciben formación avanzada en habilidades tienen más probabilidades de correr un mayor riesgo al utilizar las carreteras (Rutter y Quine, 1996). [65] Este efecto de compensación de riesgos se comentó en los resultados de la evaluación del programa "Bikesafe Scotland", donde varios de los que recibieron la formación dijeron que conducían más rápido en zonas no urbanizadas después del curso (Ormston et al., 2003). [66] Esto no quiere decir que la formación no sea importante, sino que la formación más avanzada debería moderarse con formación psicológica (Broughton 2005). [67]
Una revisión de la literatura concluyó que la educación de conductores y motociclistas tenía pocos beneficios, debido a que la mayoría de los programas no tenían en cuenta la edad y la inexperiencia de los conductores de mayor riesgo. Después de revisar los programas de educación y capacitación de motociclistas en tres países, Dan Mayhew, de la Fundación de Investigación sobre Lesiones por Tránsito de Canadá, dijo que "no hay evidencia convincente de que la capacitación de motociclistas esté asociada con la reducción de las colisiones". [68]
David L. Hough ha citado comparaciones de riesgos en el Informe Hurt que muestran que los motociclistas que no recibieron una formación profesional u organizada, como los que fueron autodidactas o aprendieron a conducir con amigos y familiares, tienen entre dos y tres veces más probabilidades de verse involucrados en un accidente que los que recibieron formación para ello. [69] Hough también dijo que el aumento de las muertes en motocicletas en los EE. UU. después del año 2000 coincide con una relajación de los requisitos nacionales de formación para motociclistas. [69]
En Estados Unidos, la Motorcycle Safety Foundation (MSF) ofrece un programa de estudios estandarizado a los estados que, a su vez, ofrecen formación en seguridad a bajo coste para conductores nuevos y actuales. Dos estados, Oregón e Idaho, evitan el programa de estudios de la MSF en favor de su propio programa. Con más de 1.500 sedes en Estados Unidos y más de 120.000 estudiantes anuales, la MSF forma a cerca del 3% de los propietarios de 4.000.000 de motocicletas nuevas que se venden para su uso en carreteras. [70] Las lesiones y muertes en motocicletas entre el personal militar estadounidense han aumentado continuamente desde principios de la década de 2000. [71] Entre otros programas iniciados por el Departamento de Defensa de Estados Unidos , la Guardia Nacional Aérea busca entender por qué los programas nacionales de seguridad no han reducido suficientemente los accidentes y cómo se podrían modificar esos programas para provocar un cambio de comportamiento productivo.
En el Reino Unido, por ejemplo, organizaciones como el Institute of Advanced Motorists (IAM) y la Royal Society for the Prevention of Accidents (RoSPA) ofrecen formación avanzada para conductores de motocicletas con el objetivo de reducir las tasas de accidentes. A menudo existe un incentivo adicional para los conductores en forma de primas de seguro reducidas.
En Canadá, el Consejo Canadiense de Seguridad (CSC), una organización sin fines de lucro, ofrece cursos de capacitación en seguridad para motociclistas a través de su programa de capacitación Gearing Up. Nuevamente, al igual que en los Estados Unidos y el Reino Unido, el enfoque se centra en mejorar las habilidades de conducción para reducir las tasas de accidentes. Las primas de seguro pueden reducirse al completar con éxito este programa, ya que el Consejo de la Industria de Motocicletas y Ciclomotores (MMIC) reconoce y apoya a nivel nacional este programa.
En Nueva Zelanda, la Accident Compensation Corporation ofrece formación adicional en habilidades de conducción de motocicletas bajo los auspicios de su programa Ride Forever. Como la ACC es responsable de cubrir los costos de los accidentes en Nueva Zelanda, "Ride Forever" tiene como objetivo reducir su exposición a los costos de lesiones y gastos de rehabilitación relacionados con el motociclismo. "Ride Forever" ofrece asesoramiento y entrenamiento en línea y acceso a instrucción en carretera fuertemente subsidiada por la ACC a través de una serie de recorridos de un día acompañados por instructores de motocicletas registrados.
Los motociclistas y cualquier vehículo con dos ruedas alineadas (como una bicicleta o un patinete) utilizan la contra dirección para iniciar un giro hacia una dirección determinada girando momentáneamente en sentido contrario a la dirección deseada ("girar a la izquierda para girar a la derecha"). [72]
La pequeña cantidad de maniobra inicial de contravolante necesaria para que la moto se incline, que es de solo unos 0,5 segundos en curvas promedio, hace que sea difícil de percibir para muchos. Las curvas suaves pueden requerir solo 0,125 segundos, mientras que las curvas cerradas pueden requerir un segundo entero de maniobra de contravolante al entrar en la curva. [73]
Según el Informe Hurt, la mayoría de los motociclistas en los Estados Unidos frenaban demasiado y derrapaban la rueda trasera y frenaban demasiado poco la delantera cuando intentaban evitar una colisión. La capacidad de contramanejar y desviarse estaba prácticamente ausente en muchos motociclistas. [58]
La mayoría de las motocicletas de carretera/calle en los países occidentales están equipadas con espejos retrovisores . Dichos espejos son un requisito legal en (la mayor parte de) los EE. UU., [74] pero no en el Reino Unido. [75] Las motocicletas todoterreno a menudo no están equipadas con espejos. Antes de la década de 1960, la mayoría de las motocicletas, incluso los roadsters, no estaban equipadas con espejos retrovisores.
No todas las motocicletas tienen indicadores de señal de giro o "intermitentes". Las motocicletas todoterreno no los tienen. Antes de la década de 1970, la mayoría de las motocicletas, incluso las roadsters, no estaban equipadas con indicadores de señal de giro. Los indicadores de señal de giro son una característica estándar cada vez más instalada de fábrica en las nuevas motocicletas de carretera, y 20 estados de EE. UU. los exigen por ley. [74]
En la mayoría de las motocicletas nuevas, los faros delanteros se encienden tan pronto como se arranca la motocicleta como un requisito legal. Algunas motocicletas tienen faros delanteros modulados. Esto se logra utilizando moduladores de faros delanteros . Esto sigue siendo un problema subjetivo en algunos países europeos. El argumento es que el uso forzado del faro perderá todos los beneficios de seguridad si también se requiere que los automóviles tengan sus luces "cableadas". También existe el argumento de que el uso forzado del faro es visto como "agresivo" por otros usuarios de la carretera y, por lo tanto, refuerza los estereotipos negativos de los motociclistas que tienen algunos. Los moduladores son legales en los EE. UU. y Canadá. [76] Se ha sugerido que las señales de giro delanteras de color amarillo brillante ( amarillo selectivo ) serían más prácticas y más efectivas que los faros delanteros durante el día. [77]
Las barras de protección (también llamadas "barras de seguridad" o "barras antivuelco") son un equipamiento habitual en las motos de tipo cruiser. Están diseñadas para proteger los motores y los paneles de la carrocería de las motocicletas. El Informe Hurt concluyó que las barras de protección no son una medida eficaz para prevenir las lesiones de los motociclistas; la reducción de las lesiones en el tobillo y el pie se ve compensada por el aumento de las lesiones en el muslo, la parte superior de la pierna, la rodilla y la parte inferior de la pierna. [58]
Los sistemas de frenos antibloqueo para motocicletas fueron introducidos por primera vez por BMW en 1988 y pronto adoptados por otras marcas. Con ABS, detener la motocicleta es más fácil y seguro, lo que permite un rango de parada más corto y un riesgo reducido de derrape. Los datos de accidentes de la UE sugieren que la adopción generalizada del ABS podría reducir las muertes de motocicletas hasta en un tercio. [78] Todas las motocicletas que recibieron la aprobación de tipo en la UE debían tener sistemas ABS disponibles desde el 1 de enero de 2016 y todas las motocicletas nuevas con una cilindrada de motor >125cc vendidas a partir de 2017 deben tener ABS instalado. Esto siguió la presión del IAM británico con el apoyo de la FIA . En las regiones del mundo que no exigen ABS, a menudo se ofrece como una opción costosa en motocicletas de alta gama.
El ABS es muy eficaz para evitar derrapes cuando una motocicleta frena con fuerza en posición vertical. Sin embargo, cuando se inclina hacia una curva, parte de la tracción de los neumáticos se utiliza para oponerse a las fuerzas laterales de giro y, por lo tanto, no está disponible para frenar. Esto puede provocar que un sistema ABS básico no pueda evitar un derrape cuando se aplican los frenos en una curva. Los sistemas ABS de giro más recientes [79] también toman lecturas de los sensores de aceleración y posición de la motocicleta, utilizándolos para moderar aún más las fuerzas de frenado aplicadas por el sistema si es necesario. El resultado es una motocicleta menos propensa a errores del operador; una que puede frenar eficazmente en una gama más amplia de actitudes de la motocicleta con un riesgo mucho menor de un choque lateral bajo debido a la pérdida de tracción de una combinación de frenado y giro.
Los airbags montados en el tanque de combustible, así como los dispositivos airbag portátiles en las chaquetas, han sido diseñados para moderar los riesgos asociados con las motocicletas.
Las primeras pruebas de choque de motocicletas con airbag se realizaron en 1973 [80] y demostraron que los sistemas de airbag podían ser ventajosos para el conductor. Estas pruebas fueron seguidas por pruebas en la década de 1990 que demostraron que los dispositivos de airbag no podían sujetar por completo al conductor cuando viajaba a más de 30 mph (48 km/h), pero aún así reducían la velocidad del conductor y su trayectoria. Honda ha desarrollado recientemente un airbag montado en el tanque de combustible para el modelo Gold Wing que tarda solo 0,15 segundos en desplegarse. Los sensores de choque en la rueda delantera envían datos a la ECU (unidad de control electrónico) del airbag, que a su vez activa el inflador del airbag. El airbag luego absorbe la fuerza del conductor.
Los airbags montados en el tanque de combustible pueden ayudar a salvar muchas vidas. Se ha demostrado con maniquíes de pruebas de choque que este tipo de tecnología de airbag es muy beneficiosa durante una colisión frontal. Esto es importante porque, estadísticamente, el 62% de los accidentes de motocicleta en los EE. UU. son colisiones frontales. Se realizaron pruebas adicionales para demostrar que cuando un motociclista impacta un automóvil durante una colisión frontal, el airbag montado en el tanque de combustible evita que la persona se desplace hacia el interior del vehículo. Esto redujo significativamente el traumatismo craneal en un 83% que de otro modo se habría producido según los datos del maniquí de pruebas de choque. Un motociclista habría vivido con un airbag, mientras que la tasa de mortalidad sería mayor sin el airbag. También se ha señalado que esto solo puede funcionar si el accidente se produce a baja velocidad y sigue la misma dinámica que un accidente de automóvil. [ cita requerida ]
El segundo dispositivo airbag que ya está disponible es una chaqueta airbag inflable. El conductor puede llevar una chaqueta airbag atada a la motocicleta, de modo que si sale despedido de la moto durante una colisión, la chaqueta se inflará automáticamente durante un periodo de 20 segundos para proporcionar una amortiguación al conductor. Esto reducirá las lesiones internas y en la parte superior del cuerpo del conductor, que a menudo pueden ser fatales. Mugen Denko fue pionero en el desarrollo de chaquetas airbag en 1995 y realizó muchas pruebas, [81] aunque la idea de una chaqueta/chaleco airbag fue inventada por Tamás Straub, que solicitó una patente húngara en 1976. [82]
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )Al tan esperado estudio de seguimiento del Hurt Study de 1981 le faltan al menos 2 millones de dólares, y no está claro si esa financiación llegará pronto. O nunca.
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{citation}}: Mantenimiento de CS1: postscript ( enlace ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )¿ATGATT? Eso es todo el equipo, todo el tiempo: casco, chaqueta, guantes y botas. Y mañana podría sufrir lesiones graves conduciendo mi motocicleta.
Los motociclistas "informados" llevan "todo el equipo, todo el tiempo" (ATGATT).
"Contraviraje" se refiere al movimiento momentáneo del manillar en la dirección opuesta al giro deseado.