La EMC E2 fue una locomotora diésel para trenes de pasajeros estadounidense que, como unidad única, desarrollaba 1.800 caballos de fuerza (1.300 kW), a partir de dos (2) motores principales de 900 caballos de fuerza (670 kW). Estas locomotoras se operaban normalmente como un conjunto unitario ( A - B - B ) o ( A - B - A ); donde el conjunto de tres unidades desarrollaba 5400 caballos de fuerza. Esta era casi la potencia ideal requerida (6.000 caballos de fuerza o 4.500 kilovatios) para el tonelaje de un tren de pasajeros de 15 a 18 vagones, operado en las pendientes dominantes de prácticamente todo el kilometraje entre las principales ciudades estadounidenses. Las unidades tenían la disposición de ruedas A1A-A1A y eran fabricadas por Electro-Motive Corporation (EMC), más tarde Electro-Motive Diesel (EMD) de La Grange, Illinois .
En 1937 se produjeron dos conjuntos (cada uno de tres unidades, ABB) (5400 caballos de fuerza o 4000 kilovatios) para trenes de pasajeros con nombre ; el primer conjunto (SF-1, SF-2 y SF-3) para la ciudad de San Francisco . Estos conjuntos de fuerza motriz eran de propiedad conjunta y estaban operados por Union Pacific Railroad , Chicago and North Western Railway y Southern Pacific Railroad . El segundo conjunto ABB (LA-1, LA-2 y LA-3) se utilizó para la ciudad de Los Ángeles ; y era de propiedad conjunta y operado únicamente por UP y CNW. La primera unidad de potencia de locomotora fue la cabina de control, o unidad "A" , mientras que las otras dos eran amplificadores sin cable, o unidades "B" . La cabina de control y las unidades amplificadoras se diseñaron para la operación de varias unidades (la primera en potencia motriz diésel). Una sola tripulación de motor en la cabina, monitoreaba y controlaba de forma remota las tres unidades de potencia motriz desde una única estación de control en la cabina. Las locomotoras eran diésel-eléctricas con dos motores Winton 201-A de 900 hp cada una, y cada motor impulsaba su propio generador para alimentar los motores de tracción . Además, las locomotoras contenían generadores de vapor para la calefacción de los vagones de pasajeros. Un generador eléctrico auxiliar independiente alimentado por diésel estaba alojado en el primer vagón de la composición del tren. Este vagón era una combinación de energía/equipaje/oficina de correos o dormitorio de la tripulación. Este vagón proporcionaba energía eléctrica para la "hotel" de la línea de tren para sus conjuntos de trenes nombrados, que incluía el aire acondicionado, el comedor, el salón y el entretenimiento. Los vagones de energía eran necesarios para estos conjuntos de trenes debido a la demanda eléctrica de sus vagones principales. El E2 fue el tercer modelo de una larga línea de diésel de pasajeros de diseño similar conocidos como unidades E de EMD .
La E2, junto con las unidades EA/EB más o menos simultáneas para el ferrocarril de Baltimore y Ohio y las unidades E1 para el ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe , representó un paso importante en la evolución de la locomotora diésel de pasajeros. Si bien la EA, la E1 y la E2 se construyeron cada una para un ferrocarril y un tren específicos, eran en gran parte idénticas mecánicamente y estaban un paso más lejos del concepto de fuerza motriz construida a medida, integrada en un tren aerodinámico particular ; y hacia locomotoras estandarizadas producidas en masa. Esta transición se logró con las E3 , E4 , E5 y E6 , los siguientes modelos de EMC (más tarde EMD).
El perfil de la E2 era más agresivo que los morros inclinados de las locomotoras de pasajeros de EMC anteriores, por lo que se ganó el apodo de " nariz de bulldog ". Las unidades de pasajeros de morro romo posteriores a veces también se denominan así, pero el morro de la E2 es, con mucho, el más bulboso entre las locomotoras de las series E y F. Las siete ventanas de ojo de buey en los lados eran una menos que sus predecesoras en la flota de transatlánticos diésel de Union Pacific, la M-10003 a la M-10006 . Uno de los apodos que adquirieron estas locomotoras, debido a estos ojos de buey y al morro prominente, fue "Queen Mary", después de que el transatlántico británico Cunard hubiera entrado recientemente en servicio. El ferrocarril Union Pacific también se refirió al horario de la "Ciudad de San Francisco", un tren de pasajeros remolcado por estas locomotoras, como navegaciones. Las unidades E posteriores para Union Pacific, incluidas las locomotoras E7, se modificaron con ventanas de estilo ojo de buey adicionales. Las unidades estaban pintadas en el amarillo blindado de Union Pacific con techos y partes inferiores en marrón hoja, los mismos colores que las locomotoras aerodinámicas anteriores de UP (la M-10000, etc.). Las fotografías en color indican que UP modificó su esquema de colores con techos de color gris pizarra a mediados de 1941. Había una gran cantidad de acero inoxidable en los morros, sobre los cuales se mostraban los heraldos de los ferrocarriles propietarios en color. El morro bulboso y la ornamentación de acero inoxidable de la E2 evocaban el diseño del morro de las locomotoras aerodinámicas M-10003 a M-10006 de UP, que también eran bulbosas, con una gran parrilla de acero inoxidable y ornamentación del piloto. La publicidad de UP de esa época a menudo tenía representaciones de sus locomotoras que enfatizaban sus morros bulbosos y brillantes.
Las cuatro unidades "B" (SF-2, SF-3, LA-2, LA-3) fueron a parar a la Union Pacific; se utilizaron hasta 1953, cuando fueron "reconstruidas" para convertirse en locomotoras E8 . Estas reconstrucciones utilizaron poco de las locomotoras anteriores y fueron, en realidad, intercambios. La unidad "A" de conducción del conjunto SF, SF-1, (la "Queen Mary") fue a parar a la Southern Pacific; también fue "reconstruida" para convertirse en la EMD E7 #6017. La unidad "A" del conjunto LA, LA-1, fue a parar a la Chicago and North Western (#5003A) y fue desguazada en 1953 después de que fuera destruida en una colisión frontal cerca de Rhinelander, Wisconsin .
En la actualidad no se conserva ningún E2. Sin embargo, el par de motores diésel Winton modelo 201A V12 de SF-1 (la unidad principal del conjunto de la ciudad de San Francisco, apodada "Queen Mary") se rescataron de la chatarra y finalmente pasaron a formar parte de la colección de artefactos del Museo del Ferrocarril del Estado de California en Sacramento. Uno de los motores ha sido transferido ahora (septiembre de 2009) al Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois.
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