El Studebaker US6 (G630) era una serie de 2+Camiones 6×6 de 1⁄2 toneladas y 6 × 4 de 5 toneladas fabricados porStudebaker CorporationyREO Motor Car Companydurantela Segunda Guerra Mundial. La versión de carga básica fue diseñada para transportar un2+Carga de 1 ⁄ 2 toneladas cortas (5000 lb; 2300 kg) sobre cualquier tipo de terreno en cualquier clima. La mayoría de estos fueron exportados a la Unión Soviética mediante Préstamo y Arriendo por parte de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial, ya que el diseño competidor GMC 6 × 6 CCKW demostró ser más adecuado para las condiciones del Frente Occidental .
En 1939-1940, el Cuerpo de Artillería del Ejército de EE. UU. estaba desarrollando 2+Camiones tácticos 6 × 6 de 1 ⁄ 2 toneladas cortas (2300 kg)que podían operar todoterreno en cualquier clima. Studebaker, Yellow Coach (una empresa de GM ) e International Harvester presentaron diseños que fueron aceptados y entraron en producción en 1941.
Un total de 219.882 2+Se construyeron camiones 6 × 6 de 1 ⁄ 2 toneladas y versiones similares 6 × 4 de 5 toneladas cortas (4500 kg) en 13 variaciones. Studebaker fue el fabricante principal, que construyó 197.678 de ellos en su planta de South Bend, Indiana, mientras que Reo produjo 22.204 más en su planta de Lansing, Michigan desde 1944 bajo un subcontrato. Los camiones Reo son idénticos a los Studebakers, pero Reo construyó solo camiones modelo de carga con una distancia entre ejes larga y sin el cabrestante delantero, más específicamente conocidos como US6 U9. Toda la producción de ambos fabricantes terminó en 1945. [2] [3]
El US6 se fabricó principalmente para la exportación en régimen de Préstamo y Arrendamiento . La Unión Soviética se convertiría en el mayor operador extranjero. Los primeros camiones Studebaker US6 llegaron a la URSS en el otoño de 1941. El Ejército Rojo organizó una prueba con once camiones 6×6 US6 que tuvo lugar entre julio de 1942 y mayo de 1943. Los resultados se utilizaron para dirigir la ampliación de la carga útil desde 2+1 ⁄ 2 a 4 toneladas cortas (2300 a 3600 kg). [4] En 1945, se redujo a 3+1 ⁄ 2 toneladas cortas (3200 kg), aunque en carreteras mejoradas podrían transportar hasta un máximo de 5 toneladas cortas (4500 kg).
Se suministraron grandes cantidades de camiones Studebaker US6 a la Unión Soviética a través del Corredor Pérsico en Irán en el marco del programa de Préstamo y Arrendamiento de Estados Unidos . [ cita necesaria ] El camión cumplió muchas funciones importantes en servicio con las fuerzas militares soviéticas durante la guerra, como remolcar piezas de artillería y cañones antitanques y transportar tropas a largas distancias. Era famoso por su robustez y confiabilidad generales, incluida su capacidad para funcionar con combustible de mala calidad. El Ejército Rojo soviético también los consideró una plataforma adecuada para convertirlos en lanzacohetes Katyusha , aunque ese no era su objetivo principal. El camión llegó a ser conocido cariñosamente como Studer por las tropas soviéticas e incluso su importancia (para el esfuerzo bélico soviético) fue reconocida por Joseph Stalin , quien envió una carta personal de agradecimiento a Studebaker, en la que le agradecía la excelente calidad del US6 para el servicio soviético. [ cita necesaria ]
Los camiones Studebaker US6 también fueron utilizados por el ejército estadounidense en la construcción de Ledo Road en Birmania y Alcan Highway en América del Norte, durante la Segunda Guerra Mundial. [ cita necesaria ]
El US6 utilizó un motor Hercules JXD, con un motor de gasolina de 6 cilindros en línea con cabeza en L de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) que desarrollaba 86 hp (64 kW) a 2800 rpm y 200 lb⋅ft (271 N⋅m) de torque a 1150. rpm. Un motor de tipo conservador y altamente confiable con una relación de compresión de sólo 5,82:1, podía usar gasolina de 68 octanos. Este mismo motor también se utilizó en el M3 Scout Car y, más tarde, en los vehículos blindados M8 Greyhound y M20 (este último era una variante (sin torreta) del M8 Greyhound). [5] [2] [3] [6]
La transmisión Warner T 93 de 5 velocidades tenía una primera muy baja, una cuarta directa y una quinta con sobremarcha. Se podría instalar una toma de fuerza para operar un cabrestante (montado justo debajo, delante del radiador) y/o el polipasto hidráulico en los camiones volquete. [un] [7]
La caja de transferencia Timken T-79 tenía rangos altos y bajos, una posición neutral y podía activar o desactivar el eje delantero. Había un eje de salida montado hacia adelante en el eje delantero (no se usa en camionetas 6 × 4) y dos en la parte trasera, uno para cada eje trasero. [8]
Tanto el eje delantero como el trasero eran del tipo dividido Timken con una relación de 6,6:1. El eje delantero tenía juntas de velocidad constante de tipo esférico, mientras que los dos traseros eran totalmente flotantes. [9]
El US6 tenía un bastidor de escalera con tres ejes de viga , el delantero sobre ballestas semielípticas y el tándem trasero sobre ballestas de un cuarto de elíptica con brazos posicionadores. [10] [11]
Había dos distancias entre ejes, la corta de 148 pulgadas (3,76 m), utilizada en semitractores, camiones volquete y modelos de carga corta, y la larga de 162 pulgadas (4,11 m), utilizada en camiones cisterna, modelos de carga larga y el chasis cabina U9. . [b] Todos los modelos tenían neumáticos de 7,50 a 20 pulgadas y neumáticos traseros dobles. Los modelos 6 × 4, destinados únicamente a uso en carretera, tenían una capacidad nominal de 5 toneladas cortas (4500 kg), el doble de la capacidad todoterreno del 6 × 6. [3] [12]
El US6 llevaba el diseño de la cabina del camión civil de Studebaker, aunque fue modificado para uso militar. Los camiones Studebaker eran diferentes a los otros 2.+1 ⁄ 2 camiones 6 × 6 construidos para el esfuerzo bélico de la UA porquese incluyeron ventanas de ventilación en cada puerta. Estas ventanas de ventilación estaban separadas de la ventana principal que bajaba hacia el marco de la puerta y podía abrirse para ayudar con la ventilación de la cabina del camión.
Studebaker también diseñó la cabina de camión militar de tipo abierto que se presentó en el GMC CCKW (modelos posteriores), pero su principal cliente, la URSS, prefería la cabina cerrada por su clima generalmente severo (clima frío). Mientras que la cabina de camión abierta de Studebaker se convirtió en el estándar americano, la producción del US6 con cabina de camión cerrada se reinició después de sólo 10.000 unidades del primero. [3]
Los camiones de carga U1 y U2 (que tenían un cabrestante montado frontalmente) tenían una distancia entre ejes corta y la llanta de refacción estaba montada detrás de la cabina, lo que permitía una plataforma de camión que medía solo 9 pies (2,74 m) de largo. Estas carrocerías de estilo "motor primario" no fueron un éxito ya que el US6 iba a usarse principalmente para transportar carga. [2]
Los camiones de carga U3/U4 y 6 × 4 U7/U8 tenían una distancia entre ejes más larga, lo que permitía montar la llanta de refacción debajo de la plataforma del camión de 12 pies (3,66 m). Se construyeron 197.000 camiones con plataforma de 12 pies (3,66 m). [2]
El camión cisterna U5 tenía una distancia entre ejes larga y un tanque de dos compartimentos de 2800 L (750 gal EE.UU.) montado en la plataforma del camión. Los camiones cisterna no estaban equipados con cabrestantes. [2]
El semirremolque 6×4 U6 era la única versión de semirremolque de toda la serie de camiones US6. Los semitractores tienen un rendimiento todoterreno limitado y, por lo tanto, el U6 fue clasificado para una carga de 5 toneladas en carreteras mejoradas. Por esta misma razón, no tenían cabrestante montado frontalmente.
El camión de carga U9 tenía una distancia entre ejes larga y carecía de cabrestante montado en la parte frontal. El lanzacohetes múltiple soviético Katyusha podía montarse en las cajas de sus camiones (la mayoría de los camiones US6 en servicio en el Ejército Rojo eran del modelo U9). [ cita necesaria ]
Los camiones volquete U10/U11 (tipo final) y U12/U13 (tipo lateral) tenían una distancia entre ejes corta. Ambos tipos tenían la caja de volteo montada en un subchasis en la parte trasera del camión; el volquete de tipo final tenía un cilindro hidráulico unido al chasis con una disposición de palanca, mientras que el volquete de tipo lateral tenía el cilindro hidráulico montado directamente. a la carrocería del camión. [13]
A algunos camiones Studebaker US6 que fueron enviados a la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial y dados de baja después de 1945 se les quitaron las cabinas y el plumaje y se utilizaron en los prototipos del camión GAZ-51 , [15] que finalmente se sometió a producción en masa en 1946. La construcción del Studebaker US6 influyó fuertemente en la construcción del camión ZIS-151 de posguerra , que luego evolucionó hasta convertirse en el camión ZIL-157 que permaneció en producción hasta 1994.
El camión Studebaker US6 se convirtió en un vehículo legendario entre sus operadores soviéticos en ese momento y los soldados lo llamaban el "Rey de las carreteras" [16] debido a su confiabilidad y confiabilidad, y sigue siendo popular en los círculos y clubes de coleccionistas de vehículos rusos. En Estados Unidos , estos camiones son vistos como el símbolo del programa de Préstamo y Arriendo a la URSS. [17]
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