La Ley de Transporte de 1962 ( 10 y 11 Eliz. 2. c. 46) es una ley del Parlamento del Reino Unido . Descrita como la "pieza legislativa más trascendental en el campo de la ley ferroviaria que se haya promulgado desde la Ley de Tráfico Ferroviario y de Canales de 1854 ", [1] fue aprobada por el gobierno conservador de Harold Macmillan para disolver la Comisión Británica de Transporte (BTC), que había sido establecida por el gobierno laborista de Clement Attlee en 1947 para supervisar los ferrocarriles, los canales y el transporte de mercancías por carretera. La ley estableció la Junta de Ferrocarriles Británicos , que asumió las responsabilidades ferroviarias de la BTC desde el 1 de enero de 1963 hasta la aprobación de la Ley de Ferrocarriles de 1993 .
La Ley estableció medidas que permitieron el cierre de alrededor de un tercio de los ferrocarriles británicos el año siguiente como resultado del informe Beeching , ya que la Ley simplificó el proceso de cierre de ferrocarriles eliminando la necesidad de escuchar en detalle los pros y los contras de cada caso.
A finales de 1960, los ferrocarriles británicos habían acumulado un déficit de unos 500 millones de libras y se estimaba que la tasa anual de aumento del déficit rondaba los 100 millones de libras. [2] La Ley buscaba principalmente remediar esta situación poniendo a los operadores de transporte público en pie de igualdad con las empresas privadas, revirtiendo la política que había estado en vigor desde los primeros días de la legislación sobre transporte, a saber, que el transportista era un monopolista que debía ser controlado y regulado por el Estado para el beneficio del público.
En virtud de las secciones 36 y 38 de la Ley, algunas de las deudas de la BTC, incluidos los fondos invertidos en el fallido Plan de Modernización de 1955 , fueron canceladas o transferidas al Tesoro . La Sección 22 ordenó a la Junta de Ferrocarriles Británicos que gestionara los ferrocarriles de modo que sus beneficios operativos no fueran "menos que suficientes " para cubrir los costos de funcionamiento.
La obligación de ser autosuficiente fue un cambio en la legislación ferroviaria del Reino Unido y marcó un importante punto de inflexión. Cada servicio ferroviario debería pagarse a sí mismo o al menos tener la perspectiva de hacerlo. Los días de la subvención general de los ferrocarriles habían quedado claramente atrás. El cambio de política fue impulsado por el Comité Selecto de la Cámara de los Comunes sobre Industrias Nacionalizadas, que concluyó que la BTC debería tomar sus decisiones exclusivamente en función de consideraciones de "rentabilidad directa". [3] Cuando fuera necesario tomar decisiones basadas " en razones de la economía nacional o de necesidades sociales ", el Ministro de Transporte sería responsable, tras solicitar la aprobación del Parlamento .
Los ferrocarriles funcionarían ahora con los principios aplicables a un empresario privado en un mercado competitivo. A ese respecto, el artículo 3(1) dispone que la Junta de Ferrocarriles Británicos tenía el deber de prestar servicios ferroviarios "en Gran Bretaña" (no "para"), teniendo en cuenta " la eficiencia, la economía y la seguridad de la operación ".
Para facilitar la nueva política, el BTC fue reemplazado por cinco nuevas corporaciones públicas:
Las cuatro juntas heredaron la propiedad, las obligaciones y las funciones de la BTC, pero sus actividades debían ser coordinadas por el Ministro de Transporte, en lugar de un organismo separado del gobierno. Las juntas necesitaban el consentimiento del Ministro para obtener préstamos y para la aprobación de proyectos que implicaran grandes sumas de dinero (artículos 19 y 27).
La sección 55 de la Ley creó el Consejo Asesor de Transporte Nacionalizado para "asesorar" al Ministro de Transporte sobre las actividades de las cinco corporaciones, que estarían representadas en el consejo.
El Comité Consultivo Central de Transporte reemplazó a un organismo similar que se había creado en virtud de la Ley de Transporte de 1947 para representar a los usuarios del ferrocarril, y los comités consultivos de usuarios del transporte de área cubrían áreas individuales del país.
Los comités debían formular recomendaciones sobre los servicios prestados por las cuatro juntas, aunque su ámbito de competencias no incluía las tarifas y los cánones. El Ministro no estaba obligado a seguir ninguna recomendación.
Se estableció un nuevo procedimiento para el cierre de líneas ferroviarias. El artículo 56(7) exige que British Railways notifique con al menos seis semanas de antelación su intención de cerrar una línea y publique esta propuesta en dos semanas sucesivas en dos periódicos locales de la zona afectada. El aviso indicaría las fechas de cierre propuestas, detalles de los servicios de transporte alternativos (incluidos los servicios que BR iba a poner en marcha como resultado del cierre) y se invitaría a presentar objeciones a una dirección específica. Se enviaría una copia del aviso al comité de la zona pertinente.
Los usuarios de los ferrocarriles afectados por un cierre también podían enviar sus objeciones al comité de la zona (no era necesario especificar esto en el aviso de cierre), que a su vez informaría al Ministro de Transporte. El comité de la zona consideraría las "dificultades" que, a su juicio, se producirían como resultado del cierre y recomendaría medidas para aliviarlas. El cierre no se llevaría a cabo hasta que el comité hubiera informado al Ministro y éste hubiera dado su consentimiento al cierre. Basándose en el informe, el Ministro podría condicionar su consentimiento al cierre a determinadas condiciones, como la prestación de servicios de transporte alternativos.
Las cuatro empresas pasaron a ser empresas privadas en lo que respecta a sus actividades comerciales. Ya no tenían la condición de transportistas comunes que transportaban personas y mercancías en beneficio del público, sino que eran depositarios que transportaban mercancías y personas como un operador privado.
El principal efecto de este cambio fue que las juntas directivas ya no eran "absolutamente responsables" de sus operaciones, es decir, no asumían la responsabilidad por pérdidas incluso en ausencia de negligencia o culpa de su parte. Ahora podían limitar sus responsabilidades de manera similar a los operadores privados.
Una consecuencia de ello fue que podían rechazar envíos de pasajeros y mercancías y limitar la exposición a su responsabilidad, y eran libres de " exigir, cobrar y recuperar los cargos por sus servicios e instalaciones, y de hacer que el uso de esos servicios e instalaciones esté sujeto a los términos y condiciones que consideren adecuados " (Sección 43), es decir, tenían total libertad de contrato para vender sus servicios, en lugar de operar a través de un proceso legal. Se hizo una excepción para el Área de Transporte de Pasajeros de Londres , donde las tarifas todavía las fijaba el Tribunal de Transporte.
Como señaló un comentarista, " la Ley va mucho más allá al dar efecto al laissez-faire en el derecho del transporte de lo que lo ha hecho cualquier ley inglesa en cualquier momento desde el siglo XVII ". [4]
El artículo 67 de la Ley permite la promulgación de reglamentos que regulen el uso de los ferrocarriles. Esta disposición figuraba en el caso Boddington v British Transport Police (1998), en el que la Cámara de los Lores reconoció el principio de que un acusado en un proceso penal, en este caso multado con 10 libras por fumar en un tren en violación de un reglamento ferroviario, podría impugnar la validez de la norma ante un tribunal, salvo que el Parlamento haya indicado que tal impugnación no es posible.
Gran parte de la ley ha sido derogada y actualizada: se puede encontrar más información buscando la ley en la base de datos de leyes y estatutos del Reino Unido .
