El ferrocarril Génova – Casella es un ferrocarril de vía estrecha (1000 mm) en Liguria (Italia) que conecta la ciudad de Génova con Casella , un pueblo en las montañas del interior de la ciudad.
Opera nueve trenes al día y se utiliza tanto para transporte de cercanías como para turismo, atraviesa tres valles y fue inaugurada en 1929.
Aunque es propiedad de la Región de Liguria , está gestionado desde 2010 por AMT Genova .
A finales del siglo XIX se propuso una conexión ferroviaria directa entre Génova y Emilia Romagna, como alternativa a la línea Turín-Génova . La línea debía partir del puerto de Génova y atravesar los Apeninos de Liguria para llegar a la estación de Piacenza y Borgotaro. Sin embargo, estaba concebida como una línea rápida para largas distancias, con un tráfico dedicado principalmente a las mercancías.
En este contexto, SAFEL (Società Anonima Ferrovie Elettrici Liguri) ha estudiado la realización de una línea de pasajeros de uso local, complementaria a la línea Génova-Piacenza, cuyo objetivo era conectar el centro de la ciudad con todos los pequeños municipios y centros turísticos del interior de Liguria, que no están cubiertos por ningún sistema de transporte rápido. El primer tramo de esta red ampliada estaba constituido por la línea Génova-Casella.
El proyecto original preveía posteriormente un desarrollo en "T": un ramal transversal hacia Busalla y otro hacia Torriglia , este último con la perspectiva de una segunda fase de ampliación hacia la zona de Piacenza. [1]
Posteriormente, la SAFEL estudió varias propuestas para otros ramales, estructurados en parte como tranvías extraurbanos: desde Torriglia hacia Bobbio con un ramal hacia La Spezia pasando por Sestri Levante (red oriental). En una perspectiva amplia, los Ferrocarriles Eléctricos de Liguria deberían haberse conectado con las otras líneas existentes, como la línea Turín-Génova o la línea Alessandria-Piacenza . Junto a estas, también se propuso una red occidental de los FEL compuesta por líneas no interconectadas entre sí: se trataba de la Savona - Sassello - Ovada, la Finale Ligure - Calizzano - Cengio y la Imperia - Pieve di Teco - Ormea con un ramal hacia Albenga.
En 1908, la SAFEL solicitó al Ministerio la concesión para la construcción de la línea Génova-Casella, concesión que obtuvo el 17 de junio de 1915. Como la mayor parte de los ferrocarriles locales de la época, la línea era casi en su totalidad de vía única y tenía un trazado muy sinuoso (para seguir la orografía de las montañas de Liguria). Inmediatamente se planeó la electrificación de la línea, mientras que la vía estrecha de 950 mm se pensó inicialmente para reducir los costos de infraestructura y de acuerdo con las disposiciones del Consejo Superior de Obras Públicas que recomendaba la adopción de la "métrica italiana" (950 mm) para los ferrocarriles en lugar de la métrica pura (1000 mm) adoptada para los tranvías. Sin embargo, para permitir la construcción de una conexión en Manin con la red tranviaria genovesa, la empresa operadora presentó una variación al proyecto, aprobada por el Consejo Superior de Obras Públicas, que preveía la adopción del ancho de 1000 mm. Esta conexión, sin embargo, aunque prevista en las primeras tablas de diseño, nunca se realizó.
La llegada de la Primera Guerra Mundial obligó a aplazar durante mucho tiempo la construcción de la línea ferroviaria. Hasta el 28 de febrero de 1921 no se firmó el acuerdo definitivo entre el Gobierno y la SAFEL, que dio comienzo formal a las obras.
El 26 de junio de 1921 se colocó la primera piedra: las obras de construcción civil (túneles, puentes, edificios de la estación) fueron confiadas al Consorcio Cooperativo Ligur de Producción y Trabajo entre Combatientes , que tenía como objetivo dar trabajo a miles de ex militares y obreros que habían quedado sin trabajo después del conflicto. La construcción fue financiada íntegramente con fondos privados.
La construcción de la línea resultó más compleja de lo previsto: durante la construcción del tramo de bajada (Génova-Trensasco), donde la vía debía afrontar fuertes subidas, se instaló un teleférico de 1,2 km de longitud para transportar fácilmente los materiales de construcción procedentes de Valbisagno, superando un desnivel de 450 m. También se utilizaron excavadoras eléctricas y trituradoras (maquinaria moderna en la época) para producir la arena y el cemento necesarios en la obra.
En 1924 la SEN (Società Elettrica Nazionale), filial de las industrias Ernesto Breda, obtuvo el contrato para el tendido de la vía, la construcción de la catenaria, de las subestaciones eléctricas y el suministro de material móvil.
Mientras tanto, la sucesión de numerosos proyectos de ampliación en distintas direcciones, algunos de ellos muy improbables, exigieron la utilización de considerables recursos financieros, provocando la progresiva inestabilidad económica de la empresa y acabando también por ralentizar la construcción del tronco central.
Las primeras vías se instalaron en 1926 partiendo de Vicomorasso, con la ayuda de una locomotora de vapor tipo Mallet adquirida por Ferrovie dell'Appenno Centrale, pero las operaciones se interrumpieron por falta de fondos.
Gracias a la ayuda económica (del Ayuntamiento de Génova y del Banco Nacional), en 1927 se reanudaron las obras, encomendadas a la empresa Breda, que además de la electrificación de la línea y el tendido de la vía se encargó de completar las obras civiles restantes (el puente entre los dos túneles de Fontanassa, los viaductos de Cicala y Puin).
El 7 de junio de 1928, la locomotora de vapor utilizada en la construcción de la línea hizo un viaje de presentación a Casella tirando de un coche de pasajeros con el Podestá de Génova, Sant'Olcese, Serra Riccò y Casella a bordo, acogidos por los ciudadanos con fiesta durante el recorrido. Solo el 2 de octubre de 1928 pudo circular por toda la línea el primer tren eléctrico, reservado a los doscientos miembros de la Asociación Electrotécnica Italiana que en aquella época celebraba su congreso anual en Génova.
El 1 de septiembre de 1929 tuvo lugar la inauguración oficial de la línea, que partía de Piazza Manin pero se limitaba a Casella-Deposito.
Debido a la falta de financiación externa, el ambicioso proyecto de la red ferroviaria de Liguria nunca se completó y Casella se convirtió en la terminal. [2]
Durante el primer periodo de actividad, el ferrocarril realizó un servicio mixto de mercancías y pasajeros, gozando de buen éxito entre los usuarios.
La electrificación utilizada originalmente era de corriente continua de 2400 V. El parque de los primeros equipos estaba formado por los vehículos suministrados por Breda: 3 locomotoras-tronco (001-003) con tren de rodaje Bo'Bo' y 360 caballos de potencia, caracterizadas por un innovador sistema de recuperación de energía Breda-Somarini, único en Italia; 4 coches de tercera clase (50-53); 3 mixtos de primera-tercera clase (20-22) y 16 vagones de mercancías de varios tipos (entregados en 1926, mucho antes de la inauguración del ferrocarril).
En 1930 se completó en Casella el último tramo de la línea, consistente en el puente Vittorio Veneto sobre el torrente Scrivia, pero la línea no se extendió inmediatamente a lo largo del recorrido. [3]
En 1933, aunque la línea ferroviaria funcionaba a pleno rendimiento y con un elevado número de pasajeros y mercancías, SAFEL estaba al borde de la quiebra, ya que la empresa había invertido mucho en los proyectos de ampliación sin preocuparse de saldar las deudas pendientes con Breda y la Banca Nazionale del Lavoro, que habían financiado gran parte de la construcción de la línea.
En 1934 SAFEL fue declarada en quiebra tras un proceso judicial y la gestión del ferrocarril fue adquirida por las empresas de autobuses Lazzi.
El 23 de agosto de 1937, dos de las locomotoras fueron destruidas en un accidente cerca de Vicomorasso en el que murieron cinco personas; para remediar la escasez de material motriz, la Società Veneta adquirió tres locomotoras electromotrices construidas por MAN en 1913 con tren de rodaje (A1) (1A) para los tranvías Montebelluna-Asolo y Montebelluna-Valdobbiadene clausurados en 1931.
Las máquinas entraron en servicio en 1939, manteniendo inicialmente la numeración original (053, renumerada 055 en 1943, 054 y 056), tras la conversión del sistema de alimentación original de 975 Vdc a 2400 Vdc.
Durante la Segunda Guerra Mundial el ferrocarril no sufrió daños particulares, a pesar de los bombardeos que asolaron la ciudad de Génova. Al contrario, en ese período se produjo el máximo aprovechamiento de la línea, utilizada asiduamente por familias genovesas desplazadas (Casella, junto con muchas localidades del interior, era considerada un lugar seguro) y por trabajadores que partiendo de las colinas debían llegar a la ciudad.
El ferrocarril, como muchas líneas concedidas, permaneció privado hasta 1949, cuando pasó a manos de un comisionado gubernamental. [4]
Al finalizar la guerra tanto el material rodante como las estructuras habían quedado dañados por el desgaste a que habían sido sometidos durante la contienda, y empezó a sentirse la necesidad de renovar el parque de tracción.
En 1953 se realizó finalmente la prolongación en regresión, íntegramente en carretera, desde la antigua a la nueva estación terminal, denominada Casella-Paese, [3] [5] mientras que la estación Casella-Deposito permaneció activa sólo como parada técnica.
En 1956 [6] la FAA adquirió una locomotora (unidad 28) con una potencia de 355 kW y una velocidad máxima de 50 km/h que ya se utilizaba en el Ferrocarril Sangritana; en 1960 se adquirió otra unidad (la 29) [7] y piezas de repuesto. Las locomotoras formaban parte de un contrato de catorce locomotoras de cuatro ejes construidas en 1924 con equipo eléctrico y bogies suministrados por TIBB y caja fabricada por Carminati & Toselli. Originalmente de vía estrecha de 950 mm, fueron convertidas al sistema métrico.
En los años de la motorización de masa, la línea Génova Casella sobrevivió gracias a los bajos costes de mantenimiento y explotación, combinados con la falta de una red de carreteras satisfactoria, especialmente en la primera mitad del recorrido.
La flota se integró y modernizó recuperando material rodante abandonado por otros ferrocarriles paulatinamente suprimidos.
En 1963, con el cierre de la línea de ancho de vía 1 metro Ora-Predazzo, gestionada por la Ferroviaria Eléctrica de Val di Fiemme, la Ferroviaria Genova Casella heredó las dos locomotoras B51 y B52 con tren de rodaje Bo'Bo', de 420 caballos de potencia y una velocidad máxima de 45 km/h; tres electromotoras (A1-A3) construidas por TIBB para el equipo eléctrico y por C&T para la parte mecánica en 1929. También de Val di Fiemme llegaron seis coches con bogies, dos de los cuales son del tipo largo clasificados como C101 y C102 y cuatro del tipo corto numerados del C103 al C106 y finalmente dos convertidores estáticos de mercurio, que se instalaron en la subestación eléctrica de Vicomorasso, donde se sustituyeron los rectificadores originales con grupos rotativos y se elevó la tensión de la línea de contacto de 2,4 a 2,6 kV en corriente continua. Como los nuevos convertidores estáticos ya no permitían la recuperación de energía, todo el material de tracción original y el procedente de la Compañía Veneciana fue apartado y posteriormente demolido.
Cinco años más tarde, la empresa ferroviaria Spoleto-Norcia adquirió cuatro vehículos eléctricos, construidos por C&T\TIBB en 1926 y reconstruidos por Casaralta\TIBB en 1957 con nuevo equipamiento eléctrico. Trasladados a Génova en 1970, entraron en servicio regular, con la numeración A4-A7, entre 1971 y 1973 [8], tras haber realizado la necesaria variación de ancho de vía de 950 mm a 1000 mm.
El 17 de enero de 1974, la electromotriz A3 descarriló debido a un deslizamiento de tierra en Sardorella, provocando una muerte. El 31 de octubre del mismo año, toda la línea fue puesta bajo embargo por orden judicial y pudo reabrirse al tráfico solo después de la finalización de las obras más urgentes. [9] Así, en 1975 se llevó a cabo una obra de renovación del armamento, con raíles de 36 kg/m en lugar de los originales de 27 kg/m y un tercer raíl central en los tramos curvos para limitar el riesgo de descarrilamiento. Estas intervenciones permitieron elevar la velocidad máxima de la línea.
La modernización de la red y del material rodante continuó en fases sucesivas en los años siguientes: en 1980 se realizó la ampliación del puente sobre el Scrivia con el desplazamiento del último tramo de la línea, primero en emplazamiento promiscuo, y la construcción de una vía desdoblada en Casella Paese. Se inició la aplicación de un nuevo esquema de pintura amaranto y crema para todo el material de viajeros y se encargó a la empresa Gleismac la recargue de 9 de los 12 coches con excepción del C22, anteriormente transformado en coche-barra y pasó a formar parte del Tren Histórico, y del C103-104, también asignado al Tren Histórico. Los electromotores A1 y A2 fueron reconstruidos manteniendo la estética tradicional en los años siguientes por los talleres sociales. Finalmente, en 1985, volvió al servicio el electromotor A3 con una carcasa completamente rediseñada, equipo eléctrico chopper realizado por la empresa EEA de Génova y dos pantógrafos Faiveley con doble banda ya probados en el B51 y A4. Dos años más tarde la empresa Gleismac suministró a la FGC una locomotora diésel-hidráulica clasificada D1 con tren de rodaje B'B', potencia 400 kW y velocidad máxima de 40 km/h, construida en 1964 para la Deutsche Bundesbahn, que fue utilizada en la cabeza de trenes de construcción y como locomotora de rescate. [10]
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