Las SNCF BB 16500 eran una clase de locomotoras eléctricas de la SNCF que funcionaban con una tensión de alimentación de 25 kV monofásica 50 Hz CA.
Encargadas a partir de 1954 en el marco de la electrificación de las líneas radiales de París al norte y al este de Francia, se entregaron un total de 294 locomotoras entre 1958 y 1964, lo que las convirtió en la clase más numerosa de locomotoras eléctricas puestas en servicio por la SNCF. Estas máquinas versátiles operaron en todas las líneas del noreste de Francia al frente de trenes regionales de pasajeros o trenes de mercancías, descendiendo hasta el Jura, Dole - Vallorbe , o aventurándose hasta la costa del Canal de la Mancha en Cherburgo o Le Havre . Algunas locomotoras también operaron en las líneas suburbanas del norte y este de París. Finalmente, la competencia de clases más modernas y la incomodidad de sus cabinas de conducción llevaron a que todas las locomotoras fueran retiradas del mercado entre 2001 y 2011.
En la segunda mitad de los años 50, la línea París - Lille se electrificó con corriente alterna monofásica. También se electrificaron los trayectos radiales, de París al este de Francia. El parque original de locomotoras estaba formado por las BB 16000 , síntesis de las cualidades motrices de las BB 12000 puestas en servicio entre Valenciennes y Thionville en 1954 y las carrocerías de las BB 9200 , las primeras de las cuales circulaban desde 1957 en las líneas que unían París con Lyon , Toulouse y Burdeos .
En 1954, bajo la dirección de Louis Armand y Fernand Nouvion, se iniciaron los estudios para el diseño de una locomotora dedicada al servicio de tráfico mixto, pasajeros y mercancías. El pliego de condiciones estipulaba que estas locomotoras de 2.000 kW tendrían un peso de aproximadamente 60 t (59 toneladas largas; 66 toneladas cortas), que sólo debían estar equipadas con un motor por bogie y tener una doble relación de transmisión que limitaba la velocidad a 90 o 150 km/h (56 o 93 mph) en función del uso de la máquina. Finalmente, se eligió el diseño de Alsthom, en preferencia al de MTE, fabricante de las BB 16000. [1]
Un primer boceto, que no se llevó a cabo, dio a las locomotoras un aspecto bastante similar al de la BB 12000, con una única cabina enmarcada por dos capós de motor de diferentes longitudes, lo que le dio a la locomotora una longitud total de 14,210 m (46,62 ft). [1] Sin embargo, la fórmula de cabina única, aunque simplificaba el cableado de la locomotora, prohibía la circulación en múltiples, por lo que el diseño final de la BB 16500 sería una locomotora de configuración más clásica con dos cabinas. Las prestaciones finalmente se establecieron en 100 y 140 km/h (62 y 87 mph) para una potencia nominal continua de 2.580 kW y una masa de 74 t (73 toneladas largas; 82 toneladas cortas); el aumento de potencia permitió una velocidad ligeramente superior en relación carga pero la excesiva flexibilidad de la suspensión limitó la velocidad máxima en relación pasajeros; [2] El rediseño de la arquitectura general estuvo acompañado de un aumento significativo en el peso, que parece haber sido claramente subestimado en el estudio preliminar, [a] y un ligero aumento en la longitud. [4]
Las BB 16500 eran máquinas monofásicas de potencia media de 25 kV/50 Hz, construidas en las fábricas de Alsthom en Belfort .
Cada locomotora estaba formada por un chasis que soportaba las dos cabinas de conducción y tres cubiertas desmontables, cada una de las cuales incluye parte de los laterales y el techo, y las tapas de los extremos que soportan los pantógrafos. La forma de la carrocería, de 14,40 m (47,2 pies) de largo, se inspiró en las de las primeras CC 7100. Incluía, cuando las locomotoras se pusieron en servicio por primera vez, un acristalamiento en la cabina que permitía una amplia vista panorámica gracias a la provisión de ventanas en las esquinas. Estas fueron reemplazadas por montantes de chapa metálica durante las revisiones importantes de las locomotoras entre 1965 y 1970. [5]
El grupo motopropulsor incorpora gran parte de los elementos ya utilizados en las clases BB 12000 y BB 16000. Los rectificadores, dos encendedores de vapor de mercurio, suministran corriente rectificada y suavizada a los motores de tracción. A medida que avanzaban las entregas y las mejoras técnicas, los encendedores fueron sustituidos por tipos de rectificadores posteriores y, finalmente, por diodos de silicio; este último tipo, más potente, se aplicó finalmente a toda la serie durante las revisiones. [6]
Según lo previsto en el pliego de condiciones, los bogies monomotor de batalla corta (1,608 m) contaban con un cambio de relación de transmisión que podía accionarse en parado, [5] un dispositivo que a veces tendía a atascarse; [7] se instalaron en las locomotoras tres juegos de reductores, con relaciones ligeramente diferentes. [8] La primera tanda, BB 16501 a BB 16654, tenía suspensión mediante patas elásticas de retorno y pivotes; mientras que las locomotoras restantes, BB 16655 a BB 16794, tenían suspensión pendular. [8] [b] Para mejorar el confort de la cabina, se llevó a cabo la instalación de una suspensión de dos pisos, en sustitución de los sistemas originales instalados, en 120 locomotoras entre 1998 y 2003. [10]
En seis años se construyeron 294 unidades de esta clase, que se encargaron en varias etapas sucesivas, a medida que avanzaba la electrificación en el norte y el este. [11] En 2021, constituyen la serie más grande de locomotoras eléctricas encargada por la SNCF. La clase también fue el primer miembro de la familia BB Alsthom, que también incluye 146 BB 8500 (algunas reconstruidas como clase BB 88500 o BB 8700 ), [12] 105 BB 17000 , [13] 13 BB 20200 [14] y 194 BB 25500. [15]
Las BB 16500 llevaron, a lo largo de su carrera, una gran variedad de libreas, algunas de ellas relativas sólo a unas pocas locomotoras, a veces de forma muy temporal. [9]
Las primeras BB 16500 que salieron de la fábrica eran de un verde uniforme, sin ningún tipo de decoración. La siguiente remesa se puso en servicio con una librea verde azulado claro con una banda "verde celta" en la parte inferior de la carrocería, pero el verde azulado claro fue rápidamente reemplazado por un tono más oscuro. [2] En 1970-71, y al igual que sus primas las BB 8500 , BB 17000 y BB 25500 , adoptaron un color verde oscuro realzado con rayas blancas en los laterales, enmarcando las rejillas de ventilación, pintadas a su vez en gris oscuro, un color que se repetía en los frontales en forma de "bigotes". Los números de registro eran de color amarillo narciso. Las BB 16595 y BB 16625, retiradas el 26 de marzo de 2002 y el 15 de diciembre de 2003, fueron las últimas locomotoras que mantuvieron esta librea hasta el final de su carrera. [16]
La librea "de hormigón", gris con bandas naranjas, se utilizó en un gran número de locomotoras SNCF de la década de 1980, incluidas 278 BB 16500. [17]
A modo de prueba, entre 1992 y 1998, los BB 16604 y BB 16789 fueron repintados con la «decoración Arzens», compuesta por gris y «marrón habano» para uno, y gris y «verde garriga» para el otro, con bigotes de color naranja. Aunque no se aplicó a más BB 16500, esta decoración también se aplicó con éxito a muchos BB 9400. [ 18] [16]
Los cinco trenes dromedarios BB 16500 asignados a la TER Picardie estaban pintados de gris hormigón con las caras frontales y el marco de las contraventanas en "verde loro". [19]
Siete de las 156 máquinas dedicadas al sector del transporte recibieron, a principios de los años 2000, una decoración de color verde, gris y blanco dispuesta en una "rebanada napolitana". [20]
El BB 16583, retirado el 8 de octubre de 2009, es el único que lució la librea "Île-de-France", mucho más común entre los BB 17000. [16]
Las entregas de los BB 16500 comenzaron el 25 de julio de 1958 con el BB 16501, asignado al depósito de Estrasburgo, y finalizaron el 26 de noviembre de 1964 con el BB 16794, puesto en servicio en París-La Chapelle. [21]
Las primeras locomotoras se utilizaron en 1958 en la línea Luxemburgo - Metz - Estrasburgo - Basilea , donde sus prestaciones superaron inmediatamente las exigencias del pliego de condiciones, y después en los suburbios del norte de París, cuyas líneas acababan de ser electrificadas. Su radio de acción se fue ampliando rápidamente a medida que se electrificaba la red del noreste. En 1965, se asignó un cupo a Dole, donde transportaron trenes internacionales como el Orient-Express , a veces de doble vía. [22]
A finales de 1964, cuando la clase estaba completa y la red del noreste estaba completamente electrificada, los BB 16500 proporcionaron servicios muy variados en un área que abarcaba desde Dunkerque hasta París y Vallorbe. [23] Sin embargo, los BB 25500, herederos de corriente dual de los BB 16500, se introdujeron en las líneas del Jura y comenzaron a reemplazarlos en la primavera de 1965, suplantándolos completamente en 1968. En la región de París, los nuevos BB 17000, también derivados de los BB 16500, se hicieron cargo de gran parte de la operación de trenes suburbanos del norte a partir de 1965. [13] Los BB 16500 encontraron entonces nuevos usos en las líneas del noroeste de Francia, hacia Le Havre, Deauville y Cherburgo. [24]
Los BB 16500 no fueron muy apreciados por los conductores debido a la incomodidad de la conducción asociada a su suspensión demasiado flexible y a la corta distancia entre ejes de sus bogies, de ahí su apodo de "bailarines". Sin embargo, durante su carrera prestaron una amplia gama de servicios: trenes de pasajeros de cercanías, regionales e internacionales, trenes de mercancías de todo tipo, incluidos trenes de más de 3.000 t (3.000 toneladas largas; 3.300 toneladas cortas). El declive de la clase comenzó a finales de los años 90, en la red Transilien Paris-Est, con la apertura de la línea E del RER . Los trenes que transportaban fueron parcialmente reemplazados por los automotores Z 22500 , aunque utilizaron la lanzadera Bondy-Aulnay hasta 2003, para luego desaparecer de la red. Algunos de sus servicios fueron asumidos por los BB 17000. En las principales regiones donde operaron, los pedidos de unidades múltiples eléctricas para el servicio TER y el pedido masivo de locomotoras Alstom de nueva generación para mercancías confirmaron su progresivo declive [25] a pesar de la buena fiabilidad, que siguió siendo notable en los primeros años del siglo XXI, con sólo cinco incidentes registrados por cada millón de kilómetros recorridos. [5]
A pesar de su lento declive, las BB 16500 experimentaron un respiro en los sectores TER en la década de 2000. Se utilizaron en combinación con trenes regionales reversibles (RRR) y solo estas locomotoras, junto con las BB 17000 y las BB 25500, podían cumplir con este requisito. Por lo tanto, para la operación del TER Métrolor, la región de Lorena utilizó varias de las BB 16500 con base en Thionville de 2000. [5]
La retirada de la clase comenzó en 2001, y en 2004, se habían retirado 111 locomotoras. [10] Las BB 16500 ya no transportaban trenes de mercancías, que fueron sustituidas por las BB 27000. El contingente restante (incluidas las locomotoras con la librea de Fret que conservaron sus colores, el logotipo de TER reemplazó al de Fret, [26] ) se redistribuyó para proporcionar trenes TER, particularmente en Nord-Pas-de-Calais, Picardía, Alta y Baja Normandía, Champaña-Ardenas, Alsacia e Isla de Francia. [27]
El 17 de octubre de 2009 se organizó una gira de despedida en Lorena para marcar el fin del uso de estas locomotoras. El recorrido fue Thionville – Hagondange – Metz – Sarrebourg – Blainville – Damelevières – Nancy – Conflans-Jarny – Longuyon – Thionville. Durante este recorrido se utilizó el viaducto de Waville, aunque normalmente no es accesible para trenes de pasajeros. La última BB 16500 abandonó la región a finales de 2009. [28]
En agosto de 2010, el uso de esta clase se redujo significativamente. Solo había 15 locomotoras en circulación, proporcionando los últimos servicios arrastrados por locomotoras en las líneas TER Picardie y TER Nord-Pas-de-Calais. En septiembre de 2010, se retiraron las últimas 9 locomotoras. El último miembro de la clase, BB 16651, fue retirado el 9 de septiembre de 2011 del depósito de Lens después de haber trabajado con su último tren el 1 de septiembre. [29]
La BB 16540 fue reconstruida como BB 20004 entre 1959 y 1969 como prototipo de locomotora de «pequeña corriente dual» (más potente en corriente alterna que en corriente continua); en ese momento, operó en los trenes de las líneas «Étoile de Savoie» que irradian alrededor de La Roche-sur-Foron . Volvió a la clase al final de su período de pruebas y recuperó su número inicial. [30]
Los trenes BB 16515, BB 16549 (retirados en noviembre de 2007), BB 16550, BB 16575 (retirados en diciembre de 2006) y BB 16592 (retirados en diciembre de 2009) se agrupaban entre dos trenes de acero inoxidable con sistema push-pull de la RRR. De esta forma se evitaba el inconveniente de su incomodidad, ya que las cabinas de conducción no se utilizaban en el servicio normal. Estos "trenes dromedarios", llamados así porque la locomotora formaba la joroba del camello en el medio del tren, se pusieron en servicio en la línea TER Picardie entre París y Beauvais . Las locomotoras se pintaron con una librea específica para el servicio. Desde 2007, la explotación de los trenes dromedarios se abandonó con la llegada de los trenes TER de unidades múltiples más modernos. Las locomotoras y los trenes de acero inoxidable volvieron a prestar servicio en configuración clásica en otras líneas TER Picardie.
El 16655 fue entregado directamente en 1961 como prototipo CC 10002 destinado al desarrollo de un bogie ligero monomotor tipo C (tres ejes motrices accionados por el motor único del bogie mediante un tren de engranajes), utilizado en una clase de locomotoras diésel-eléctricas finlandesas y luego en las CC 40100 , CC 72000 , CC 6500 y CC 21000 de la SNCF. [31] Fue reconstruido como una clase BB 16500 con su número inicial en 1970. [21]
Programado para pruebas de acoplamiento automático, el BB 16700 fue equipado para este propósito con un marco reforzado y alargado y tapas de extremo, que conservó hasta su desguace en 2007. [32]
Entre 1988 y 1990, las BB 16780 a 16784 fueron equipadas con un dispositivo multiplexor que permitía arrastrar trenes de mineral de 3.700 t (3.600 toneladas largas; 4.100 toneladas cortas) mediante tres locomotoras distribuidas a lo largo del convoy y controladas por la locomotora líder gracias a un cable que transmitía la información. El principio fue modificado posteriormente (1990-1993), pasando la información a transmitirse de una locomotora a otra por radio. La experiencia se renovó en 1998-1999 con las BB 16781 y 16782 con el objetivo de hacer circular trenes muy largos, de 1.000 m (3.300 ft), y muy pesados, de 1.950 t (1.920 toneladas largas; 2.150 toneladas cortas). La experiencia no dio resultados concretos y las locomotoras volvieron a sus funciones normales. [8]
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Se conservan íntegramente tres locomotoras, todas ellas con la decoración de hormigón.
Tres locomotoras, BB 16546, BB 16612 y BB 16654, operadas por SNCF Fret, fueron vendidas al operador ferroviario rumano Regiotrans, ahora Regio Călători , en 2008, para su uso en trenes de mercancías. [38]
El BB 16571 remolcó el tren navideño ORTF de 1961 entre Lille y París, produciendo una transmisión en vivo alternando sketches y canciones a bordo y en las estaciones de Lille Flandres, Arras y Paris Nord, presentadas por Jean Nohain a bordo y Catherine Langeais en París. [ cita requerida ]
BB 16665 aparece al comienzo de la película Deux Hommes dans la ville , dirigida por José Giovanni en 1973. [ cita requerida ]
