El vuelo 777A de BOAC fue un vuelo de KLM programado como un vuelo de aerolínea civil de British Overseas Airways Corporation desde el aeropuerto de Portela en Lisboa, Portugal hasta el aeropuerto de Whitchurch cerca de Bristol , Inglaterra. El 1 de junio de 1943, el Douglas DC-3 que prestaba servicio en el vuelo fue atacado por ocho bombarderos alemanes Junkers Ju 88 y se estrelló en el golfo de Vizcaya , matando a las 17 personas a bordo. Había varios pasajeros famosos, entre ellos el actor Leslie Howard .
Una teoría sugiere que los alemanes atacaron el avión porque creían que el primer ministro británico Winston Churchill estaba a bordo; otra sugirió que fue el objetivo porque varios pasajeros eran espías británicos, incluido Howard. Durante la Segunda Guerra Mundial , aviones civiles británicos y alemanes operaron desde las mismas instalaciones en Portela, y espías aliados y del Eje vigilaban el tráfico entrante y saliente. La ruta Lisboa-Whitchurch transportaba con frecuencia agentes y prisioneros de guerra fugitivos a Gran Bretaña.
Al comienzo de la guerra, los aviones que volaban en la ruta Lisboa-Whitchurch no fueron molestados y tanto las potencias aliadas como las del Eje respetaron la neutralidad de Portugal. Sin embargo, en 1942 la guerra aérea había comenzado a intensificarse sobre el golfo de Vizcaya, al norte de España y frente a la costa oeste de Francia; el Douglas DC-3 perdido en este ataque había sobrevivido a los ataques de los cazas de la Luftwaffe en noviembre de 1942 y abril de 1943.
Cuando estalló la guerra en Europa, el Ministerio del Aire británico prohibió los vuelos privados y la mayoría de los servicios aéreos nacionales. Imperial Airways y British Airways Ltd , en proceso de fusión y nacionalización como British Overseas Airways Corporation , fueron evacuadas del aeródromo de Croydon y el aeródromo de Heston al aeropuerto de Whitchurch , en las afueras de Bristol . Después de la caída de Noruega y la entrada de los Países Bajos , Bélgica , Francia e Italia en la guerra, solo Suecia , Irlanda y Portugal, países neutrales , permanecieron como destinos europeos para BOAC. [N 1] Sobre el Reino Unido, las aeronaves civiles estaban restringidas a entre 1000 pies (300 m) y 3000 pies (910 m) y solo podían volar durante el día para facilitar su identificación. El gobierno británico también restringió los vuelos a diplomáticos, personal militar, VIP y aquellos con aprobación gubernamental. [1]
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Durante varias semanas antes de la invasión alemana de los Países Bajos , la aerolínea holandesa KLM operó un servicio directo, sobre el agua, dos veces por semana en DC-3 desde Ámsterdam a Portugal, evitando el espacio aéreo francés, británico y español para conectar con el nuevo servicio de hidroaviones de Pan Am desde los EE. UU. a Lisboa. Cuando Alemania invadió en mayo de 1940, KLM tenía varios aviones de pasajeros en ruta fuera de los Países Bajos. [N 2] Algunos lograron volar a Gran Bretaña, mientras que otros varados al este de Italia continuaron uniendo territorios británicos y holandeses desde Palestina hasta Indonesia y Australia. El gobierno británico internó los aviones holandeses en el aeropuerto de Shoreham . Después de las negociaciones, el Ministerio del Aire y el gobierno holandés en el exilio contrataron el uso de los aviones y tripulaciones de KLM para reemplazar los aviones De Havilland Albatross en un servicio programado entre Gran Bretaña y Portugal, que BOAC inició en junio de 1940 desde el aeródromo de Heston. [2]
Inicialmente, la tripulación incluía un copiloto británico (que portaba un arma de fuego oculta). Después de que se superaran las reservas iniciales sobre el uso de tripulaciones holandesas, se utilizaron tripulaciones totalmente holandesas, aunque los vuelos utilizaban números de vuelo y manejo de pasajeros de BOAC. El contingente de KLM se alojó en la base de Whitchurch de BOAC.
El servicio entre el Reino Unido y Lisboa funcionó hasta cuatro veces por semana. Desde el 20 de septiembre de 1940, los pasajeros volaron desde Whitchurch (aunque Heston continuó siendo la terminal londinense de KLM desde el 26 de junio hasta el 20 de septiembre de 1940), y para Lisboa, se utilizó el aeródromo de hierba de Sintra de antes de la guerra hasta octubre de 1942, cuando la nueva pista estuvo lista en el aeropuerto de Portela , en el extremo norte de Lisboa. [1] [3] En junio de 1943, más de 500 vuelos de KLM/BOAC habían transportado a 4000 pasajeros. [4]
Originalmente, había cinco Douglas DC-3 y un avión de pasajeros Douglas DC-2 disponibles. Con la pérdida de un DC-3 el 20 de septiembre de 1940 en un accidente de aterrizaje en Heston, y la destrucción de otro DC-3 en noviembre de 1940 por un bombardeo de la Luftwaffe en Whitchurch, solo quedaron cuatro aviones: DC-2 G-AGBH Edelvalk (ex-PH-ALE), DC-3 G-AGBD Buizerd (ex-PH-ARB), DC-3 G-AGBE Zilverreiger (ex-PH-ARZ), y DC-3 G-AGBB Ibis (ex-PH-ALI). [3] En 1939, con las tensiones de guerra en Europa en aumento, KLM había pintado sus DC-2 y DC-3 de color naranja brillante para marcarlos claramente como aviones civiles. BOAC repintó el avión en camuflaje, con marcas civiles británicas y rayas rojas/blancas/azules como todos los aviones de BOAC, pero sin la bandera de la Unión . Posteriormente, se les colocó el nombre de las aves en holandés debajo de las ventanas de la cabina. Los interiores conservaron los colores y las marcas de KLM.
Los aviones civiles británicos y alemanes operaban desde las mismas instalaciones en Portela y espías aliados y del Eje , incluidos británicos, alemanes, soviéticos y estadounidenses, vigilaban el tráfico. Este fue especialmente el caso de la ruta Lisboa-Whitchurch, que frecuentemente transportaba agentes y prisioneros de guerra fugados a Gran Bretaña. Los espías alemanes estaban apostados en las terminales para registrar quién embarcaba y despegaba de los vuelos en la ruta Lisboa-Whitchurch. Harry Pusey, oficial de operaciones de BOAC en Lisboa entre 1943 y 1944, describió la zona como "como Casablanca [la película], pero veinte veces mayor". [1] Según los archivos de la CIA: "La mayoría de los agentes de la OSS en España eran manejados desde Lisboa bajo una cobertura no oficial porque el personal diplomático en Madrid tenía la costumbre de identificar a los agentes de inteligencia ante la policía española". [5]
Los aviones que volaban en la ruta Lisboa-Whitchurch no fueron molestados después del comienzo de la guerra. Tanto las potencias aliadas como las del Eje respetaron la neutralidad de países como Portugal, Suecia y Suiza y se abstuvieron de atacar los vuelos que entraban o salían de esas naciones. La guerra en el Golfo de Vizcaya, que se encuentra al norte de España y frente a la costa oeste de Francia, comenzó a intensificarse en 1942.
En 1941, los alemanes crearon el Fliegerführer Atlantik (Comando de Vuelo Atlántico) en Merignac, cerca de Burdeos y Lorient, para atacar a los barcos aliados. [ cita requerida ] En 1943, los combates en la zona se intensificaron y la RAF y la Luftwaffe sufrieron mayores pérdidas. [4] Esto significó un mayor peligro para los aviones BOAC que volaban entre Lisboa y Whitchurch.
El 15 de noviembre de 1942, el G-AGBB Ibis fue atacado por un solo caza Messerschmitt Bf 110 , pero pudo llegar a Lisboa, donde se realizaron reparaciones; los daños sufridos incluyeron el ala de babor, la góndola del motor y el fuselaje. [3] [N 3] .
El 19 de abril de 1943, el avión fue atacado en 46N 9W por seis cazas Bf 110. El capitán Koene Dirk Parmentier evadió a los atacantes descendiendo a 50 pies (15 m) sobre el océano y luego ascendiendo abruptamente hacia las nubes. [6] El Ibis volvió a sufrir daños en el alerón de babor, metralla en el fuselaje y un tanque de combustible perforado. Se envió una nueva punta de ala a Lisboa para completar las reparaciones. [3] A pesar de estos ataques, KLM y BOAC continuaron volando la ruta Lisboa-Whitchurch. [7]
Aunque había otros tres aviones, dos KLM DC-3 y un KLM DC-2, en uso por BOAC en la misma ruta, el G-AGBB Ibis fue el único que fue atacado tres veces.
El Douglas DC-3-194 fue el primer DC-3 entregado a KLM el 21 de septiembre de 1936. Originalmente llevaba la matrícula PH-ALI y se llamaba Ibis , el ave venerada en el mundo antiguo . [6] [7] En la tarde del 9 de mayo de 1940, el día antes de la invasión alemana de los Países Bajos, el DC-3 llegó a Shoreham en un vuelo programado desde Ámsterdam bajo el mando del capitán Quirinus Tepas. Después de la invasión alemana, el avión y su tripulación recibieron instrucciones de permanecer en Gran Bretaña. [8] El 25 de julio de 1940, la matrícula se cambió a G-AGBB [7] y el avión fue camuflado con el esquema marrón-verde estándar de la RAF de la época. [2]
Había cuatro tripulantes holandeses en el vuelo. El primero al mando: el capitán Quirinus Tepas OBE, el segundo al mando: el capitán Dirk de Koning (también a bordo del segundo ataque al Ibis ), el operador de radio: Corneli van Brugge (también conocido por la carrera aérea MacRobertson de Londres-Melbourne de 1934 ), el ingeniero de vuelo: Engbertus Rosevink. [9] La mayoría de los miembros de la tripulación se desviaron a Inglaterra en sus aviones después de la invasión alemana de los Países Bajos, y algunos de ellos se establecieron en el área de Bristol. [10]
La lista de pasajeros incluía al actor de teatro y cine Leslie Howard ; Alfred T. Chenhalls, amigo y contable de Howard; el periodista británico Kenneth Stonehouse , corresponsal en Washington, DC de la agencia de noticias Reuters , [9] [10] y su esposa Evelyn Peggy Margetts Stonehouse; [9] [10] [11] [12] Rotha Hutcheon y sus hijas Petra (11) y Carolina (18 meses); Tyrrell Mildmay Shervington, director de Shell-Mex y BP en Lisboa; [9] [10] [13] Ivan James Sharp, un alto funcionario de la Corporación Comercial del Reino Unido (UKCC); [9] [10] Wilfrid Israel , un destacado activista judío anglo-alemán que trabajaba para salvar a los judíos del Holocausto ; y Gordon Thompson MacLean, un inspector de los consulados británicos. [9] [14] [15] [16]
El vuelo 777 estaba lleno y varios pasajeros potenciales fueron rechazados, incluido el líder del escuadrón británico Wally Lashbrook. [N 4] Tres pasajeros desembarcaron antes de la salida. Derek Partridge , el hijo pequeño de un diplomático británico, y su niñera Dora Rove [N 5] fueron " desplazados " para dejar espacio a Howard y Chenhalls, quienes solo habían confirmado sus boletos a las 5:00 la noche anterior al vuelo y cuyo estado de prioridad les permitió tener precedencia sobre otros pasajeros. [6] [17] [18] Un sacerdote católico también abandonó el avión después de abordarlo, pero su identidad sigue siendo desconocida. [10] [N 6] Anne Chichester-Constable, hija de 7 años de la oficial en jefe de WRNS Gladys Octavia Snow OBE, también estaba reservada en el vuelo que conectaba su regreso a Inglaterra desde Nueva York. En el último minuto, sus tutores en Portugal decidieron que estaba demasiado cansada y la mantuvieron en Portugal.
Después de la guerra, el actor Raymond Burr dijo que estaba casado con la actriz escocesa Annette Sutherland cuando ella murió en el vuelo 777. Dijo que viajó a España y Portugal para obtener información sobre el desastre, pero nunca supo nada al respecto. Según la biógrafa de Burr, Ona L. Hill, "ninguna persona con el nombre de Annette Sutherland Burr figuraba como pasajera" en el vuelo 777. [19]
La intriga más intensa rodeó al actor Leslie Howard, que estaba en la cima de su carrera y alcanzó fama mundial después de La pimpinela escarlata (1934) y Lo que el viento se llevó (1939). Aparte de los elogios en la pantalla, fue apreciado por el gobierno británico por su propaganda antinazi y las películas producidas en apoyo del esfuerzo bélico, como Pimpernel Smith (1941). [20] Había estado en España y Portugal en una gira de conferencias promocionando La lámpara todavía arde , y el British Council lo invitó a la gira. [6] Tenía algunas dudas, pero el ministro de Asuntos Exteriores británico, Anthony Eden, lo animó a ir. [6] [N 7]
Shervington era director de Shell-Mex y BP en Lisboa, pero también era el agente H.100 de la operación ibérica de la Special Operations Executive . José Antonio Barreiros sugiere que Shervington era el objetivo real del ataque y no Howard. [23]
Otro pasajero fue Wilfrid Israel , miembro de una importante familia judía anglo-alemana y rescatador de judíos del Holocausto que tenía estrechos vínculos con el gobierno británico. Nació en Inglaterra de madre anglo-judía y padre judío alemán, y él y su hermano habían dirigido los grandes almacenes Nathan Israel en Berlín hasta que fueron confiscados por los nazis en 1938. Ya en 1933, estaba obteniendo información sobre las listas de arrestos nazis y advirtiendo a las víctimas previstas. Trabajó con funcionarios consulares en la embajada británica para obtener visas, y despidió a 700 empleados judíos de su empresa con dos años de salario en 1936, diciéndoles que se salvaran abandonando Alemania. Después de la Kristallnacht , fue fundamental en la creación del Kindertransport que salvó a más de 10.000 niños judíos de Alemania y Austria. Permaneció en Berlín hasta 1939, cuando se fue a Gran Bretaña. Regresó a Berlín una vez más antes del estallido de la guerra para asegurar la salida de un último tren lleno de niños. El 26 de marzo de 1943, abandonó Gran Bretaña con destino a Portugal y pasó dos meses investigando la situación de los judíos en España y Portugal; encontró hasta 1.500 refugiados judíos en España, a muchos de los cuales ayudó a obtener certificados de Palestina [ se necesita más explicación ] , y propuso un plan al gobierno británico para ayudarlos. [14]
El 1 de junio de 1943, el vuelo BOAC de Lisboa a Whitchurch fue asignado al Ibis y se le dio el número de vuelo 777-A. [4] Originalmente estaba programado para despegar a las 7:30 am, pero se retrasó cuando Howard bajó para recoger un paquete que había dejado en la aduana; [3] partió a las 7:35 GMT . Whitchurch recibió un mensaje de salida y continuó el contacto por radio regular hasta las 10:54. [3] [4] El vuelo estaba aproximadamente a 200 millas (320 km) al noroeste de la costa de España cuando Whitchurch recibió un mensaje del operador de radio van Brugge de que estaban siendo seguidos y disparados a 46°30'N, 009°37'W. [24] Poco después, el avión se estrelló y se hundió en el Golfo de Vizcaya. [4]
Al día siguiente, BOAC publicó un comunicado:
La British Overseas Airways Corporation lamenta anunciar que una aeronave civil que cubría la ruta entre Lisboa y el Reino Unido se ha retrasado y se presume que se ha perdido. El último mensaje recibido de la aeronave indicaba que estaba siendo atacada por un avión enemigo. La aeronave transportaba 13 pasajeros y una tripulación de cuatro personas. Se ha informado a los familiares más cercanos. [25]
El 3 de junio, el New York Times anunció: «Un avión de transporte de British Overseas Airways, con el actor Leslie Howard entre sus 13 pasajeros, fue declarado oficialmente retrasado y presuntamente perdido hoy… En su comunicado diario, transmitido desde Berlín y grabado por The Associated Press, los alemanes dijeron: 'Tres bombarderos enemigos y un transporte fueron derribados por aviones de reconocimiento alemanes sobre el Atlántico'». [9]
La revista Time publicó un breve artículo el 14 de junio, que incluía detalles de la última transmisión de radio del piloto holandés: "Me están siguiendo unos aviones extraños. Estoy acelerando al máximo... nos están atacando. Los proyectiles de cañón y las balas trazadoras están atravesando el fuselaje. Estoy saltando de ola en ola y haciendo lo mejor que puedo". [26] La noticia de la muerte de Howard se publicó en el mismo número de The Times que informó falsamente de la muerte del mayor William Martin , la pista falsa utilizada para la artimaña involucrada en la Operación Mincemeat . [27]
El libro Bloody Biscay: The History of V Gruppe/Kampfgeschwader 40 de Christopher H. Goss revela una de las versiones más detalladas del ataque. El libro afirma que el vuelo 777 de BOAC no fue un objetivo intencionado y que fue derribado al ser confundido con un avión militar aliado. El relato se compone del análisis de los hechos y de entrevistas realizadas por el autor, décadas después de que terminara la guerra, con algunos de los pilotos alemanes implicados en el ataque. [4]
Según este relato, ocho cazas pesados Junkers Ju 88C-6 ( Zerstörer ) del 14º Staffel del ala principal de bombarderos marítimos de la Luftwaffe, Kampfgeschwader 40 , despegaron de Burdeos a las 10:00 horas, hora local, para encontrar y escoltar a dos submarinos ; [4] estos aviones pertenecían al grupo de cazas de largo alcance conocido como Gruppe V Kampfgeschwader 40. [ 6] [28] Se conocen los nombres de cuatro de los ocho pilotos: Staffelführer Oberleutnant (Oblt) Herbert Hintze, Leutnant Max Wittmer-Eigenbrot, Oblt Albrecht Bellstedt y Oberfeldwebel Hans Rakow. Los pilotos afirman que antes de partir desconocían la presencia de los vuelos de Lisboa a Whitchurch. Debido al mal tiempo, se suspendió la búsqueda de los submarinos y los cazas continuaron con la búsqueda general. A las 12:45 horas, el vuelo 777 de BOAC fue avistado en P/Q 24W/1785 rumbo al norte. Aproximadamente cinco minutos después, los Ju 88 atacaron. Hintze volvió a contar su versión de Goss de la siguiente manera: "Se avistó una 'silueta gris' de un avión a 2.000-3.000 metros (6.600-9.800 pies) y no se pudieron distinguir marcas, pero por la forma y la construcción del avión era obviamente enemigo". Bellstedt comunicó por radio: "Indios a las 11 en punto, AA (código para aeronave enemiga ligeramente hacia la izquierda, ataque)". El vuelo 777 de BOAC fue atacado desde arriba y desde abajo por los dos Ju 88 asignados a una posición alta sobre el vuelo, y el motor de babor y el ala se incendiaron. En ese momento, el líder de vuelo Hintze, a la cabeza de los seis Ju 88 restantes, alcanzó al DC-3 y reconoció que el avión era civil, cancelando inmediatamente el ataque, pero el DC-3 en llamas ya estaba gravemente dañado y tenía el motor de babor fuera de servicio. Tres paracaidistas salieron del avión en llamas, pero sus paracaídas no se abrieron porque estaban en llamas. El avión se estrelló en el océano, donde flotó brevemente antes de hundirse. No hubo señales de supervivientes. [29]
Hintze afirma que todos los pilotos alemanes implicados expresaron su pesar por haber derribado un avión civil y que estaban "bastante enfadados" con sus superiores por no haberles informado de que había un vuelo programado entre Lisboa y Gran Bretaña. Goss escribe que los registros oficiales alemanes respaldan la versión de Hintze de que el Staffel 14/KG 40 estaba llevando a cabo operaciones normales y que los acontecimientos del día ocurrieron porque no se pudo encontrar a los submarinos. Concluye que "no hay nada que demuestre que [los pilotos alemanes] tuvieran como objetivo deliberadamente derribar el DC-3 desarmado". [4] Este relato de los pilotos alemanes y las conclusiones de Goss son cuestionados por algunas autoridades. [6]
La investigación de Ben Rosevink, un técnico de investigación jubilado de la Universidad de Bristol e hijo del ingeniero de vuelo del vuelo 777 de BOAC, Engbertus Rosevink, complementa la versión de Hintze. En la década de 1980, Rosevink rastreó y entrevistó a tres de los pilotos alemanes involucrados en el ataque, incluido el que disparó contra el vuelo 777 de BOAC. [3] [10] En una entrevista de 2010 con el Bristol Evening Post , Rosevink declaró que estaba convencido de la veracidad del relato alemán. [10]
Al día siguiente, el hidroavión N/461 Short Sunderland del Escuadrón 461 de la Real Fuerza Aérea Australiana emprendió una búsqueda en el Golfo de Vizcaya . Cerca de las coordenadas donde fue derribado el DC-3, el Sunderland fue atacado por ocho Ju 88 V/KG40 y durante una furiosa batalla , logró derribar a tres de los atacantes, anotando tres "posibles" adicionales, antes de realizar un aterrizaje forzoso en Penzance . A raíz de estas dos acciones, todos los vuelos de BOAC desde Lisboa fueron posteriormente desviados y operados solo al amparo de la oscuridad. [6] [N 8] [N 9]
Existen varias teorías sobre por qué los pilotos alemanes derribaron el vuelo 777 de BOAC. Todas ellas contradicen las afirmaciones de los pilotos alemanes de que no recibieron órdenes de derribar el avión, ya sea porque las teorías se formularon antes de que se registraran los testimonios de los pilotos alemanes en la década de 1990, o porque los autores no creen en los relatos alemanes.
La teoría más popular en torno al derribo del vuelo 777 de BOAC es que los servicios de inteligencia alemanes creyeron erróneamente que Winston Churchill se encontraba en el avión. Esta teoría apareció en la prensa a los pocos días del incidente y el propio Churchill la apoyó.
A finales de mayo de 1943, Churchill y el ministro de Asuntos Exteriores, Anthony Eden, viajaron al norte de África para reunirse con el general estadounidense Dwight D. Eisenhower . [30] El gobierno alemán estaba ansioso por asesinar a Churchill en su vuelo de regreso a casa, y monitoreaba los vuelos que entraban y salían de la región en caso de que el Primer Ministro intentara escabullirse a casa a bordo de un avión civil. Este escenario era plausible ya que Churchill voló a Gran Bretaña desde Bermudas en enero de 1942 a bordo de un vuelo comercial programado. Habían circulado rumores desde principios de mayo de que Churchill podría volar a casa desde Lisboa. Algunos han especulado que el Servicio de Inteligencia Secreto de Gran Bretaña plantó estos rumores para enmascarar el itinerario de viaje de Churchill. [6]
Según la teoría del asesinato de Churchill, cuando los pasajeros estaban abordando el vuelo 777 de BOAC, los agentes alemanes vieron a lo que Churchill describió en sus memorias como "un hombre corpulento fumando un cigarro", a quien confundieron con el Primer Ministro. [30] Este hombre fue identificado más tarde como Alfred T. Chenhalls, el contable de Howard y su corpulento compañero de viaje. Además, algunos han especulado que el alto y delgado Howard puede haber sido confundido con el inspector detective Walter H. Thompson , el guardaespaldas personal de Churchill que tenía una apariencia física similar. [31] Hay una versión aún más elaborada de esta teoría que postula que Chenhalls fue empleado por el gobierno británico como "doble deliberado" de Churchill y que él y Howard abordaron el vuelo 777 de BOAC sabiendo que iban a morir. Una versión alternativa de esto es que el gobierno británico había interceptado mensajes alemanes a través de las operaciones de descifrado de códigos Ultra , pero no notificó al vuelo 777 de BOAC por temor a comprometer el uso de mensajes descifrados de Ultra. [6] Tanto Flight 777 (1957), un libro de Ian Colvin sobre el incidente, como In Search of My Father (1981), del hijo de Leslie Howard , Ronald Howard , dan crédito a la idea de que el vuelo 777 de BOAC fue derribado porque los alemanes pensaron que Churchill estaba en el vuelo. [32]
Churchill pareció aceptar esta teoría en sus memorias, aunque es extremadamente crítico con la pobre inteligencia alemana que condujo al desastre. Escribió: "La brutalidad de los alemanes sólo fue igualada por la estupidez de sus agentes. Es difícil entender cómo alguien pudo imaginar que con todos los recursos de Gran Bretaña a mi disposición yo hubiera reservado un pasaje en un avión desarmado y sin escolta desde Lisboa y volado a casa a plena luz del día". [30] Así las cosas, Churchill viajó de regreso a Gran Bretaña vía Gibraltar , partiendo la tarde del 4 de junio de 1943 en un transporte Consolidated B-24 Liberator reconvertido y llegando a Gran Bretaña a la mañana siguiente.
En la serie de televisión de la BBC, Churchill's Bodyguard (transmisión original de 2006), se sugiere que los agentes de inteligencia alemanes ( Abwehr ) estaban en contacto con miembros de la marina mercante en Gran Bretaña y fueron informados de la partida y la ruta de Churchill. Los espías alemanes que vigilaban los aeródromos de los países neutrales pueden haber confundido a Howard y su gerente, cuando abordaron su avión, con Churchill y su guardaespaldas. Churchill's Bodyguard señaló que Thompson escribió que Winston Churchill a veces parecía clarividente sobre las supuestas amenazas a su seguridad y, actuando por premonición, cambió su salida al día siguiente. El quid de la teoría postulaba que Churchill le pidió a uno de sus hombres que manipulara un motor de su avión, lo que le dio una excusa para no viajar en ese momento. La especulación de los historiadores también se ha centrado en si los descifradores de códigos británicos habían descifrado varios mensajes Enigma de alto secreto que detallaban el plan de asesinato. Churchill quería proteger toda la información que descubrieran los descifradores de códigos para que el Oberkommando der Wehrmacht no sospechara que sus máquinas Enigma estaban comprometidas. Aunque la abrumadora mayoría de la documentación publicada sobre el caso repudia esta teoría, sigue siendo una posibilidad. Casualmente, el momento del despegue de Howard y la trayectoria de vuelo fueron similares a los de Churchill, lo que hizo que fuera fácil para los alemanes confundir los dos vuelos. [33]
Varios libros centrados en el vuelo 777, entre ellos Flight 777 (Ian Colvin, 1957) y In Search of My Father: A Portrait of Leslie Howard ( Ronald Howard , hijo de Leslie, 1984), concluyen que los alemanes casi con certeza querían derribar el DC-3 para matar al propio Howard. [34] Howard había estado viajando por España y Portugal, aparentemente dando conferencias sobre cine, pero también reuniéndose con propagandistas locales y apuntalando el apoyo a la causa aliada. Los alemanes con toda probabilidad sospecharon actividades aún más subrepticias ya que los agentes alemanes estaban activos en toda España y Portugal, que, como Suiza, era una encrucijada para personas de ambos lados del conflicto, pero aún más accesible para los ciudadanos aliados. James Oglethorpe, un historiador británico especializado en la Segunda Guerra Mundial, ha investigado la conexión de Howard con los servicios secretos. [35] El libro de Ronald Howard, en particular, explora en gran detalle las órdenes escritas alemanas al Ju 88 Staffel con base en Francia, asignado para interceptar la aeronave, así como los comunicados del lado británico que verifican los informes de inteligencia de la época que indicaban un ataque deliberado contra Howard. Estos relatos también indican que los alemanes estaban al tanto del paradero de Churchill en ese momento y no fueron tan ingenuos como para creer que viajaría solo a bordo de un avión civil sin escolta y desarmado, lo que Churchill también reconoció como improbable. Howard y Chenhalls no estaban originalmente reservados en el vuelo, y utilizaron su estatus de prioridad para que los pasajeros fueran retirados del avión de pasajeros lleno. De los 13 viajeros a bordo, la mayoría eran ejecutivos británicos con vínculos corporativos con Portugal, o funcionarios del gobierno británico de rango comparativamente inferior. También había dos o tres hijos de personal militar británico. [34]
Mientras se encontraba en aparentes giras de "buena voluntad de entretenimiento" a instancias del British Council, Howard participó en actividades de recopilación de inteligencia que atrajeron el interés alemán. La oportunidad de desmoralizar a Gran Bretaña con la pérdida de una de sus figuras más abiertamente patrióticas puede haber estado detrás del ataque de la Luftwaffe. [31] Un libro de 2008 del escritor español José Rey Ximena [36] afirma que Howard estaba en una misión de alto secreto para Churchill para disuadir a Francisco Franco , el dictador autoritario y jefe de estado de España , de unirse a las potencias del Eje. [37] A través de una antigua novia ( Conchita Montenegro ), Howard tuvo contactos con Ricardo Giménez-Arnau, que en ese momento era un diplomático joven y muy humilde en el Ministerio de Asuntos Exteriores español. [37] Más evidencia circunstancial de antecedentes se revela en la biografía de 2009 de Jimmy Burns sobre su padre, el maestro espía Tom Burns. [38] Según el autor William Stevenson en A Man called Intrepid , su biografía de Sir William Samuel Stephenson (sin relación), el principal representante de la Inteligencia británica para el hemisferio occidental durante la Segunda Guerra Mundial, [39] Stephenson postuló que los alemanes sabían sobre la misión de Howard y ordenaron derribar el avión. Stephenson afirmó además que Churchill sabía de antemano de la intención alemana de derribar el avión, pero decidió permitir que lo hiciera para proteger el hecho de que los británicos habían descifrado el código Enigma alemán. [40] [N 10]
Ronald Howard estaba convencido de que la orden de derribar el avión de pasajeros de Howard vino directamente de Joseph Goebbels , Ministro de Ilustración Pública y Propaganda en la Alemania nazi , que había sido ridiculizado en una de las películas de Howard y que creía que Howard era el propagandista británico más peligroso. [34] La teoría de que Leslie Howard fue elegido para ser asesinado debido a su papel como figura de propaganda antinazi es apoyada por el periodista y profesor de derecho Donald E. Wilkes Jr. Wilkes escribe que Joseph Goebbels podría haber orquestado el derribo del vuelo 777 de BOAC porque estaba "enfurecido" por la propaganda de Howard y era el "enemigo más acérrimo" de Howard. [32] El hecho de que Howard fuera judío solo reforzaría aún más esta teoría. De hecho, la maquinaria de propaganda alemana se jactó de la muerte de Howard y el periódico propagandista de Joseph Goebbels, Der Angriff ("El atentado"), publicó el titular "Pimpernel Howard ha hecho su último viaje", [6] que era una referencia tanto a la película de 1934 La Pimpinela Escarlata , donde el actor interpretó a un misterioso héroe británico que salva en secreto a ciudadanos franceses del Reinado del Terror , como a la película derivada de 1941 Pimpernel Smith , que tenía a Howard como protagonista a un profesor que rescata a las víctimas de la persecución nazi.
Una de las teorías menos creíbles que circulaban en ese momento fue la de Harry Pusey. Antes del ataque al vuelo 777 de BOAC, la película The First of the Few sobre la vida de RJ Mitchell , el ingeniero detrás del Supermarine Spitfire , se estaba proyectando ampliamente en los cines de Lisboa y Howard había interpretado a Mitchell. Los rumores en las calles de Lisboa eran que los agentes alemanes habían pensado erróneamente que Howard era Mitchell y habían ordenado el derribo del vuelo 777 de BOAC. Pusey desacreditó esta teoría: "Pero uno habría pensado que alguien de la inteligencia alemana habría sabido que Mitchell había muerto en 1937, ¿no?" [1]
La biografía de Estel Eforgan de 2010, Leslie Howard: The Lost Actor , examina la evidencia actualmente disponible y concluye que Howard no era un objetivo específico, [41] corroborando las afirmaciones de fuentes alemanas de que el derribo fue "un error de juicio". [6]
El derribo del vuelo 777 de BOAC generó titulares en todo el mundo y hubo un dolor público generalizado, especialmente por la pérdida de Leslie Howard, quien fue defendido como un mártir. El gobierno británico condenó el derribo del vuelo 777 de BOAC como un crimen de guerra . La atención del público cambió de enfoque a medida que ocurrieron otros eventos. No obstante, dos obras autorizadas examinaron las circunstancias del derribo del vuelo 777 de BOAC: en 1957, el libro del periodista Ian Colvin sobre el desastre titulado Flight 777: The Mystery of Leslie Howard y en 1984, la biografía de su padre escrita por el hijo de Howard, Ronald.
En 2003, con motivo del 60 aniversario del derribo del vuelo 777, se estrenaron un par de documentales televisivos sobre el tema: la serie de la BBC Inside Out y Vanishings! de History Channel. Leslie Howard: ¿estrella de cine o espía?
En 2009, el nieto de Ivan Sharp, que vive en Norwich y tiene el mismo nombre que su abuelo, organizó la inauguración de una placa conmemorativa para la tripulación y los pasajeros del vuelo 777 de BOAC en el aeropuerto de Lisboa . El 1 de junio de 2010, se inauguró una placa similar, pagada por Sharp, en el aeropuerto de Whitchurch en Bristol, y los amigos y familiares de los fallecidos en el vuelo celebraron una breve ceremonia conmemorativa. [10]
Un documental Leslie Howard: The Man Who Gave A Damn (2016), [42] que incluye comentarios sobre el desafortunado vuelo, fue narrado por Derek Partridge, quien a la edad de siete años cedió su asiento en el vuelo 777 de BOAC a Leslie Howard y Alfred T. Chenhalls y más tarde en su vida, se convirtió en actor de televisión y cine. [17] [18]
En 2023, los miembros del North Bristol Amateur Radio Club (NBARC) [43] y del South Bristol Amateur Radio Club (SBARC) [44] unieron esfuerzos para conmemorar la pérdida del vuelo 777.
La “estación especial para eventos especiales” estaba ubicada al final de la última sección restante de la pista del aeropuerto Bristol Whitchurch. [45]
Gracias a Ofcom [46] los clubes de radio consiguieron un indicativo especial para radioaficionados: GB80AGBB. [47]
Esto se desglosa como GB (una estación de radioaficionado británica), 80 (el número de años que se conmemoran), AGBB (la matrícula de cola del desafortunado DC-3, IBIS ).
Durante el tiempo de operación (30/05/23 - 03/06/23) la estación estuvo abierta a la visita del público y a los operadores de radioaficionados [48] que contactaron con la estación al aire, todo para aprender sobre el vuelo 777, las personas que estaban a bordo cuando el avión fue derribado y su destino, el aeropuerto de Bristol Whitchurch.
El 1 de junio de 2023 se guardó un minuto de silencio, seguido por la lectura de los nombres de los pasajeros y la tripulación por parte del Sr. Robert Clark, de la Iglesia Reformista Unida de Bristol. A continuación se pronunció una breve oración. A continuación, la rabina Monique Mayer [49], de la congregación judía progresista [50], habló de los fallecidos y de Wilfrid Israel en particular, y terminó ofreciendo una oración hebrea por los muertos.
Los acontecimientos del 1 de junio de 2023 fueron grabados por la cadena de televisión Bristol BBC Television News (Points West). También entrevistaron al rabino y al sectario del North Bristol Amateur Radio Club. Se transmitió en las noticias de las 18:30 de esa noche. [51] Todo el evento especial del vuelo 777 llevó dos años de planificación y fue concebido y dirigido por el sectario del NBARC [52] y G7FBD [53], el coordinador de eventos del NBARC. También escribió esta actualización de Wikipedia [54] y un artículo sobre el evento que se publicó en la edición del 23 de agosto de la Radio Society of Great Britain [55] de la revista RADCOM [56], lo que llevó a que aún más personas aprendieran sobre el vuelo 777.
