El 7 de marzo de 1965, un Li-2 de Aeroflot que operaba como Vuelo 542 de Aeroflot ( de Abakán a Kyzyl) se estrelló poco después de despegar de Abakán. Aproximadamente 40 minutos después del despegue, el avión se inclinó hacia la izquierda y se precipitó hacia las montañas de la región del Krai de Krasnoyarsk de la URSS . Los 31 pasajeros y la tripulación murieron, lo que lo convirtió en el accidente más mortal conocido en el que estuvo involucrado el Li-2.
El avión en cuestión era un Li-2 (una versión soviética del DC-3 ) con número de serie 23442810, producido por la Planta de Aviación de Tashkent en 1952 y transferido a la Dirección General de la Flota Aérea Civil. El 24 de septiembre, el avión recibió el número de cola URSS-L4971 y fue enviado al escuadrón 132 (Tuva) de la Dirección de la Flota Aérea Civil de Krasnoyarsk. En 1959, fue convertido en un avión de pasajeros y registrado nuevamente como CCCP-54971. El avión había volado durante 17.098 horas en el momento del accidente. [1]
El avión ya había volado desde Kyzyl a Abakan, despegando a las 05:10 hora local (08:10 UTC) y aterrizando sin problemas a las 06:55. 24 pasajeros adultos y tres niños estaban a bordo del vuelo de regreso, que pesaba 10.946 kg (24.132 lb), excediendo el Peso Máximo de Despegue (MTOW) en 246 kg (542 lb), aunque el avión todavía estaba seguro. A las 07:04, el vuelo 542 tenía una salida a tiempo con destino a Kyzyl con el capitán Andrukhin Dmitry Fedorovich y el primer oficial Babich Nikolay Ilyich al mando. El clima en ese momento era normal, con solo turbulencia moderada y algo de niebla matutina en las tierras bajas. A las 07:41, la tripulación informó al ATC de Krasnoyarsk que el avión había alcanzado una altitud de 3.000 metros (9.800 pies) y estaba volando a 280 nudos (520 km/h; 320 mph) (la velocidad máxima del Lisunov Li-2 es de 280 kilómetros por hora (150 kn; 170 mph), ¿unidad equivocada?). En respuesta, el despachador les ordenó cambiar a la comunicación con el aeropuerto de Kyzyl. La tripulación reconoció haber recibido esta información, que fue la última transmisión de radio desde la aeronave. Después de la última transmisión, varios intentos de llamar a la aeronave fueron fallidos. A las 07:45, el Li-2 se estrelló en una ladera de montaña boscosa a una altitud de 1.740 metros (5.710 pies). El avión volaba en un curso de 240 o y descendía en un ángulo pronunciado mientras giraba hacia la izquierda. Los 31 pasajeros y la tripulación murieron. [2]
Los esfuerzos para llegar al lugar del accidente se vieron obstaculizados por una capa de nieve de entre dos y tres metros de espesor, lo que pospuso la actividad hasta que se derritió. El 1 de junio se inició la búsqueda y se encontraron restos dispersos en el aire a 600 metros al norte del lugar del accidente, incluidos el alerón izquierdo y el carenado, el timón y la parte superior de la quilla. Parte del revestimiento del carenado del extremo izquierdo se encontró a 300 metros del lugar principal del accidente. Al estudiar los restos, los investigadores imaginaron lo siguiente: al volar a través de un paso, la aeronave se metió en una corriente de aire turbulenta descendente y comenzó a perder altitud. Actuando sobre los controles, los pilotos intentaron levantar el morro de la aeronave y, debido a las altas cargas aerodinámicas resultantes, el carenado del extremo del ala izquierda colapsó. Al mismo tiempo, en el ala derecha, el carenado final se deformó, pero no se separó. La separación de una parte de la estructura del ala izquierda provocó inmediatamente un desequilibrio en la sustentación, por lo que el avión giró bruscamente a lo largo del eje de sustentación hacia la izquierda, al tiempo que aparecieron sobrecargas aerodinámicas laterales, como resultado de lo cual se separaron el timón y parte de la quilla. El avión perdió el control y se precipitó. [2]
Durante la investigación se observó que el ala no presentaba signos de daño, incluida la corrosión y la fatiga, que pudieran haber reducido la resistencia de la estructura. El metal de la estructura también cumplía con los requisitos en cuanto a su calidad. Pero al mismo tiempo, anteriormente, durante las numerosas pruebas estáticas realizadas, así como durante la operación del avión Li-2, no se detectó la destrucción del ala en el lugar donde ocurrió con el vuelo 542. Solo después de un desastre similar ocurrido el 25 de marzo de 1966, cerca de Ramenskoye, que se produjo por la misma razón, la comisión llegó a la conclusión de que el diseño del carenado del extremo del ala izquierda no era seguro [2].