El vuelo 3054 de TAM Airlines (JJ3054/TAM3054) era un vuelo doméstico regular de pasajeros operado por TAM Airlines desde Porto Alegre a São Paulo , Brasil. En la tarde del 17 de julio de 2007, el Airbus A320-233 que realizaba el vuelo se invadió la pista 35L en São Paulo durante una lluvia moderada y se estrelló contra un almacén cercano de TAM Express adyacente a una gasolinera Shell . [6] [7] El avión explotó en el impacto, matando a los 187 pasajeros y la tripulación a bordo, así como a 12 personas en tierra. Otras 27 personas que se encontraban en el almacén resultaron heridas. [2] [8] [9] Este accidente superó al vuelo 1907 de Gol Transportes Aéreos como el accidente de aviación más mortífero en territorio brasileño y en la historia de América del Sur y fue el más mortífero que involucró a la serie Airbus A320 hasta el atentado contra el vuelo 9268 de Metrojet en 2015, que mató 224.
El accidente fue investigado por el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos de la Fuerza Aérea Brasileña (CENIPA), y en septiembre de 2009 se emitió un informe final. CENIPA concluyó que el accidente fue causado por Errores del piloto durante el aterrizaje en São Paulo.
En ambas pistas del aeropuerto de Congonhas (35L/17R y 35R/17L), una pendiente impidió el drenaje del agua acumulada en el asfalto. La superficie ya estaba lisa debido al exceso de goma provocado por la presión de los neumáticos durante el aterrizaje. [10] No existían áreas de seguridad al final de la pista , ya que la Avenida Washington Luís (una avenida muy transitada), así como varios edificios y casas, estaban ubicadas al final de las pistas 35L y 35R. El 24 de julio de 2006, menos de un año antes del accidente, un Boeing 737 de BRA Transportes Aéreos tuvo dificultades para detenerse en la pista 35L, pero los pilotos lograron detener la aeronave de manera segura realizando un circuito en tierra . [11] Debido a retrasos y cancelaciones de vuelos provocados por las lluvias a principios de 2007, Infraero (la empresa que gestiona el aeropuerto de Congonhas) decidió repavimentar la pista principal del aeropuerto. Se planificó la instalación de ranuras canalizadoras para reducir el riesgo de hidroplaneo . [12] [11] Los trabajos de repavimentación se completaron el 29 de junio, pero no se agregaron las ranuras. Infraero afirmó que agregar las ranuras requeriría 30 días adicionales. A pesar de la remodelación incompleta, la pista de Congonhas permaneció abierta para su uso durante la crisis de la aviación brasileña de 2006-2007 . [11]
El 16 de julio, el día antes del accidente, cuatro pilotos que aterrizaron en el aeropuerto reportaron malas condiciones de frenado, incluido un piloto de TAM que logró detener su avión apenas unos metros antes del final de la pista. Entre las 12:25 y las 12:28, Infraero suspendió las operaciones en el aeropuerto para evaluar las condiciones de la pista y posteriormente autorizó su uso, informando que "no hay charcos ni toboganes". Sin embargo, a las 12:42 hora local del mismo día, el vuelo 4763 de Pantanal Linhas Aéreas , un ATR 42-300 , hidroplanó después de aterrizar en la pista 17R. El avión viró hacia la izquierda, chocó contra una caja de hormigón y un pequeño poste de luz antes de detenerse en el césped entre la pista y la calle de rodaje. Las 25 personas a bordo sobrevivieron sin sufrir heridas, pero el avión sufrió graves daños y se consideró irreparable. [13] [14] A pesar de este incidente, los aterrizajes continuaron realizándose normalmente en el aeropuerto. [15]
La aeronave que operaba como Vuelo 3054 era un Airbus A320-233 de doble turbofan, número de serie 789, matrícula PR-MBK; Estaba propulsado por dos motores IAE V2500 . Fue construido en 1998 y había sido operado por otras aerolíneas antes de entrar en servicio con TAM en enero de 2007, seis meses antes del accidente. El avión era propiedad de Pegasus Aviation y había volado más de 21.000 horas en 10.000 ciclos antes del accidente. [1]
La aeronave fue enviada con el inversor de empuje del motor de estribor desactivado, ya que se encontraba atascado. TAM afirmó en un comunicado que un fallo en un inversor "no pone en peligro los aterrizajes" y que no se había registrado ningún problema mecánico el 16 de julio, la víspera del accidente. [16] El avión no tuvo dificultades para frenar en la misma pista un día antes del fatal accidente. [17]
A bordo se encontraban seis tripulantes y 181 pasajeros. Los 6 miembros de la tripulación y 171 pasajeros eran brasileños; los 10 pasajeros restantes eran de otras nacionalidades. [18] La tripulación de vuelo estaba formada por dos capitanes (en lugar del capitán y el primer oficial habituales): el capitán Henrique Stefanini Di Sacco (53) y el capitán Kleyber Aguiar Lima (54). [19] También había cuatro asistentes de vuelo, con 13 muertos adicionales. Ambos pilotos llevaban más de 30 años volando. Stefanini había registrado 13.654 horas de vuelo en su carrera (incluidas 2.236 horas en el Airbus A320), y Lima 14.760 horas, 237 de ellas en el Airbus A320. [19]
Varios jugadores y entrenadores del club de fútbol Grêmio fueron inicialmente reservados en el vuelo 3054, con la intención de tomar un vuelo de conexión en Congonhas y volar a Goiânia , para un partido programado contra el Goiás Esporte Clube . Sin embargo, la dirección del club reprogramó el viaje para el día siguiente. [20] El avión despegó del Aeropuerto Internacional Salgado Filho en Porto Alegre a las 17:18 hora estándar brasileña (BRT) (20:18 UTC ). Ascendió al nivel de vuelo (FL) 340 (34.000 pies (10.000 m)). [21] A las 18:48 BRT (21:48 UTC), el vuelo aterrizó en el Aeropuerto Regional Congonhas-São Paulo . [21]
El vuelo 3054 recibió autorización para aterrizar en la pista 35L de Congonhas. Las revisiones realizadas por funcionarios gubernamentales de los videos de vigilancia mostraron que, a pesar de que el avión aterrizó sin incidentes, no redujo la velocidad normalmente, girando hacia la izquierda cuando despegó del otro extremo a unos 90 nudos (170 km/h; 100 mph). [22] La pista está elevada sobre el área circundante, y el impulso del avión lo llevó sobre el tráfico en la adyacente Avenida Washington Luís , una vía importante, y aplastó una instalación de cuatro pisos de TAM Express , lo que provocó un gran incendio. Las instalaciones de TAM Express contenían oficinas y un almacén, y estaban ubicadas junto a una gasolinera Shell. Los 187 pasajeros y tripulantes a bordo murieron y el avión quedó destruido. [23]
La pista había sido repavimentada recientemente y aún no tenía ranuras para canalizar el agua para reducir el peligro de hidroplaneo . [6]
La información del registrador de datos de vuelo (FDR) recuperada después del accidente y publicada por las autoridades brasileñas mostró que inmediatamente antes del aterrizaje, ambas palancas de empuje estaban en posición CL (o "ascenso"), y la potencia del motor era gobernada por el sistema de aceleración automática de la computadora de vuelo . [24] Dos segundos antes del aterrizaje, el sistema informático del vuelo emitió una advertencia sonora, "retard, retard", advirtiendo a los pilotos que retardaran la palanca de empuje a la posición recomendada de la palanca de ralentí. Esto desactivaría el acelerador automático y la potencia del motor sería gobernada directamente por las palancas de empuje.
En el momento del aterrizaje, la palanca del spoiler estaba en la posición "ARMED". [24] De acuerdo con la lógica del sistema de controles de vuelo del A320, [25] para que los spoilers se desplieguen automáticamente al aterrizar, no solo la palanca del spoiler debe estar en la posición "ARMED", sino que ambas palancas de empuje deben estar en o cerca de la posición "inactiva". La transcripción del FDR muestra que inmediatamente después de la advertencia, la computadora de vuelo registró que la palanca de empuje izquierda se retardaba a la posición más trasera, activando el inversor de empuje en el motor izquierdo, mientras que la palanca de empuje derecha (que controla el motor con el inversor de empuje desactivado) ) permaneció en la posición CL. Una teoría propuesta por CENIPA es que es posible que los pilotos no se hayan dado cuenta de que el motor derecho permanecía en CL porque el sistema de acelerador automático de Airbus, a diferencia de otros fabricantes de aviones, no mueve automáticamente las palancas cuando el controlador de empuje automático cambia la configuración del motor. Por lo tanto, los pilotos pueden haber pensado que el motor derecho estaba en ralentí sin darse cuenta de que la lógica de autopropulsión de Airbus dicta que, cuando una o más de las palancas de empuje se llevan a la posición de ralentí, el autopropulsor se desactiva automáticamente. [19] Por lo tanto, cuando el piloto tiró de la palanca de empuje del motor izquierdo a ralentí, desconectó el sistema de empuje automático y la computadora no retrasó la potencia del motor derecho a ralentí. Los spoilers del A320 no se desplegaron durante la carrera de aterrizaje, ya que la palanca de empuje derecha estaba por encima del ajuste "inactivo" requerido para el despliegue automático del spoiler. [24] Dado que la palanca de empuje del motor derecho todavía estaba en el tope de "ascenso" en ese momento, el motor derecho aceleró para aumentar la potencia mientras que el motor izquierdo desplegó su inversor de empuje. La condición de empuje asimétrica resultante provocó una pérdida de control y se produjo un accidente.
Fuente: [26]
La seguridad de la aviación en Brasil había estado bajo un mayor escrutinio después de la colisión en el aire en septiembre de 2006 sobre el Amazonas del vuelo 1907 de Gol Transportes Aéreos y un Embraer Legacy 600 (ver Crisis de la aviación de Brasil de 2006-2007 ). Congonhas fue destacada por tener problemas de seguridad relacionados con las operaciones en clima húmedo debido a su ubicación y las características de la pista para el tráfico que atiende. [ cita necesaria ]
La pista 35L en Congonhas tiene 1.940 metros (6.360 pies) de largo. La contraparte de Congonhas en Río de Janeiro , el aeropuerto Santos Dumont , tiene una pista aún más corta, de 1.323 m (4.341 pies). Ambos aeropuertos reciben el mismo tipo de tráfico, desde pequeños aviones privados hasta Boeing 737 y A320. Muchas variables afectan la distancia de aterrizaje de una aeronave, como la velocidad de aproximación, el peso y la presencia de viento de cola o de cara. Para un Airbus A320, una velocidad de aterrizaje de 20 nudos (37 km/h; 23 mph) más alta de lo normal puede resultar en un aumento de hasta un 25% en la longitud de la pista necesaria para detener un avión. El clima húmedo también puede reducir significativamente el rendimiento de frenado de las aeronaves, lo que lleva a un aumento en el requisito de longitud mínima de pista. [27]
Los pilotos han llamado al aeropuerto de Congonhas el "portaaviones", debido a la corta longitud de la pista y porque a los pilotos se les dice que den vueltas si sobrepasan los primeros 1.000 pies (300 m) de pista. [28]
En junio de 2007, un juez brasileño prohibió brevemente los vuelos con aviones Fokker 100 , Boeing 737-700 y Boeing 737-800 dentro y fuera del aeropuerto. El Airbus A320 no estaba entre los aviones prohibidos, debido a que su distancia de frenado indicada por el fabricante era más corta que la de los aviones prohibidos. Los pilotos se habían quejado de que se había estado acumulando agua en la pista, lo que reducía el rendimiento de frenado de los aviones y provocaba ocasionalmente que los aviones hidroplanearan . [29] El juez afirmó que la pista necesitaba ser 388 metros (1273 pies) más larga para que estos aviones operaran con seguridad. En ese momento, una portavoz de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil afirmó que "las condiciones de seguridad de la pista y del aeropuerto en su conjunto son adecuadas". [30] TAM también objetó la decisión, y un portavoz afirmó que "si se mantiene la orden judicial, provocará un caos total", afirmando que más de 10.000 pasajeros por día se verían perjudicados. [30]
El aeropuerto reabrió sus puertas el 19 de julio de 2007, utilizando una pista alternativa. [17]
Muchos vuelos, incluidos todos OceanAir y BRA Transportes Aéreos , fueron transferidos al Aeropuerto Internacional de Guarulhos , el principal aeropuerto de São Paulo, debido al cierre de la pista principal de Congonhas y a la investigación en curso del accidente. [17]
El 20 de julio, la jefa de gabinete de la presidencia, Dilma Rousseff, anunció planes para reducir significativamente el número de vuelos que operan en Congonhas. El plan incluía la prohibición, en un plazo de 60 días, de todos los vuelos de conexión, escala, chárter e internacionales y la reducción del número de jets privados. El aeropuerto sólo operaría vuelos directos a determinadas ciudades de Brasil. El plan también contemplaba un estudio de la ampliación de los dos aeropuertos actuales de São Paulo y la construcción de un tercer aeropuerto en el área metropolitana. [31]
Los investigadores estatales de la escena del crimen finalizaron la búsqueda de restos el 28 de julio de 2007; [32] A esa fecha, 114 cadáveres recuperados en el lugar habían sido identificados por el Servicio Médico Forense de São Paulo como de pasajeros. [33]
La investigación fue realizada por el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos de Brasil ( portugués : Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos , CENIPA). La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos descargó los datos del registrador de datos de vuelo y del registrador de voz de cabina (CVR) a partir del 20 y 23 de julio, respectivamente. [34] [35] Basado en datos preliminares del FDR, el 25 de julio Airbus advirtió a los operadores del A320 que se aseguraran de que ambas palancas de empuje estuvieran en ralentí durante el encendido. [34] La transcripción del CVR se publicó el 1 de agosto. [36] Muestra que los pilotos estaban conscientes de las condiciones de la pista mojada y del inversor de empuje desactivado. [37] Los comentarios de los pilotos sugieren que los spoilers no se desplegaron y que no pudieron frenar el avión. [37] No se había descartado un error de la tripulación. [38]
Una investigación [39] del Ministerio de Seguridad Pública de Brasil publicada en noviembre de 2008 concluyó que los pilotos dejaron por error la palanca para que el motor derecho subiera al aterrizar, debido a un error en los procedimientos de aterrizaje con el inversor de empuje derecho desactivado por un mantenimiento previo. , cuando en realidad era necesario retardar ambos motores para que funcionaran los spoilers. También dijeron que la Agencia Nacional de Aviación Civil debería haber cerrado el aeropuerto la noche en que aterrizó el avión debido a las fuertes lluvias; que las autoridades del aeropuerto de Congonhas compartían la culpa porque su pista no había sido construida adecuadamente con ranuras para drenar el exceso de agua de lluvia, lo que contribuyó al accidente; que el fabricante del avión, Airbus, debería haber instalado alarmas advirtiendo a los pilotos que el sistema de frenos estaba fallando; y que TAM no capacitó adecuadamente a sus pilotos, quienes no actuaron correctamente ante la emergencia. [40]
En septiembre de 2009, más de dos años después del accidente, CENIPA anunció los resultados de las investigaciones oficiales. El informe muestra que una de las palancas de empuje, que controlan los motores, estaba en posición de acelerar cuando debería estar en ralentí, pero no se demostró si hubo una falla mecánica o humana como causa del accidente. [19] [41] [42]
El informe sugiere dos hipótesis sobre el accidente. En el primero, hubo una falla en el control de potencia de los motores del avión, lo que habría mantenido una de las palancas de empuje en aceleración, independientemente de su posición real. Este escenario implicaría una falla mecánica de la aeronave como causa del accidente. La probabilidad de que se produzca este fallo se calcula en una vez cada 400 mil millones de horas de vuelo y, por tanto, es muy improbable. En la segunda hipótesis, el piloto ha realizado un procedimiento diferente al previsto en el manual, y ha puesto la palanca de empuje en una posición irregular. Este escenario implicaría un error humano como causa del accidente. [19]
Además de las posiciones de las palancas de empuje, el informe apunta a varios factores que pueden haber contribuido al accidente, como un elevado volumen de lluvia durante el día, con formación de charcos en la pista, así como la ausencia de ranurado. El informe no atribuye el accidente a la longitud de la pista. La BEA también absolvió a Airbus de cualquier irregularidad porque había propuesto una modificación del sistema de advertencia sobre las posiciones incorrectas de la palanca de empuje que TAM había rechazado. [19]
Después del accidente, el presidente Luiz Inácio Lula da Silva ordenó tres días de duelo nacional . [43]
Durante los Juegos Panamericanos de Río de Janeiro 2007 , los atletas brasileños portaron un brazalete negro en recuerdo de las víctimas. [44] Las banderas de todos los países participantes ondearon a media asta el 18 de julio. Los partidos que involucraban a un atleta o equipo brasileño comenzaban con un minuto de silencio. [45]
Todos los partidos del Campeonato Brasileiro 2007 comenzaron con un minuto de silencio y todos los jugadores portaron brazaletes negros. [46] El piloto brasileño de Fórmula Uno Felipe Massa tenía una franja negra en la parte superior de su casco durante el Gran Premio de Europa de 2007 , para conmemorar a las víctimas. Rubens Barrichello también tenía rayas en su casco, y los dos pilotos de Red Bull Racing, David Coulthard y Mark Webber, tenían pequeñas banderas brasileñas en sus cascos en referencia al accidente. [47]
Más de 5.000 brasileños marcharon hasta el lugar del accidente el 29 de julio de 2007, culpando del accidente a la falta de inversión de su gobierno en infraestructura aeroportuaria. Muchos de los manifestantes también exigieron la destitución de Lula. [48]
Argentina : El presidente Néstor Kirchner llamó al presidente Lula para expresarle sus condolencias. [49]
Chile : La presidenta Michelle Bachelet llamó al presidente Lula para darle el pésame. [49]
China : El presidente Hu Jintao expresó sus condolencias al gobierno brasileño, así como a los amigos y familiares de las víctimas. [50]
Alemania : El presidente Horst Köhler envió un telegrama al presidente Lula expresando sus condolencias a las familias de las víctimas. Según un comunicado de la embajada de Alemania en Brasilia, Alemania se uniría al duelo de tres días bajando la bandera a media asta en la embajada. [51]
México : El expresidente Vicente Fox expresó sus condolencias. [52]
Perú : El presidente Alan García expresó sus condolencias y pidió hablar con el presidente Lula. [49]
España : Felipe VI de España se encontraba en Brasil en el momento del accidente y expresó sus condolencias. [53]
Estados Unidos : el presidente George W. Bush , su portavoz Sean McCormack y la secretaria de Estado Condoleezza Rice expresaron sus condolencias. Rice también llamó al Ministro de Relaciones Exteriores de Brasil, Celso Amorim, para expresarle más condolencias. [49].svg/1280px-Flag_of_the_Vatican_City_(2023%E2%80%93present).svg.png){kind=small}
Vaticano : Odilo Scherer , arzobispo de São Paulo , recibió un telegrama del Papa Benedicto XVI firmado por el secretario de Estado del Vaticano, Tarcisio Bertone , expresando sus condolencias y ofreciendo una misa por las víctimas. [54]
Venezuela : El canciller Nicolás Maduro expresó sus condolencias al gobierno y a los ciudadanos de Brasil. [55]
El 17 de julio de 2012, quinto aniversario del accidente, se inauguró una plaza denominada Memorial Square. Memorial Square se construyó en el sitio del almacén expreso de TAM (demolido el 5 de agosto de 2007), que tiene una superficie de 8.318 metros cuadrados (89.530 pies cuadrados). [56] Hay un monumento con los nombres de las víctimas grabados, así como una morera que sobrevivió al accidente. [57] Hay otro monumento en Porto Alegre llamado "Largo da Vida", donde se han plantado 199 árboles. El monumento está ubicado cerca del Aeropuerto Internacional Salgado Filho (el aeropuerto desde donde partió el vuelo 3054). [58]
El 19 de noviembre de 2008 finalizó la investigación policial de 13.600 páginas, cuya elaboración requirió 16 meses de investigación y durante la cual se escuchó a 336 personas. [59] Los fiscales federales consideraron que la ex directora de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC), Denise Abreu (que había asumido el cargo en marzo de 2006), y el responsable de seguridad de vuelo de la aerolínea, Marco Aurelio dos Santos de Miranda, ambos deberían enfrentar cargos penales. [60] En 2011, el Ministerio Público Federal (MPF) de Brasil presentó cargos penales contra Abreu y Miranda, así como contra Alberto Fajerman, vicepresidente de operaciones de TAM. Se les acusó de descuidar la seguridad del transporte aéreo al permitir que el avión aterrizara bajo una fuerte lluvia en la pista notoriamente corta y recién repavimentada antes de cortar ranuras para canalizar el exceso de agua de lluvia. El juicio comenzó en São Paulo en 2013. [61] En 2014, el MPF retiró los cargos contra Fajerman por falta de pruebas. [62] Un segundo cargo contra Abreu por "falsedad documental" fue desestimado en noviembre de 2014. [63] Hasta marzo de 2015, no se había dictado sentencia sobre los otros cargos.
En 2014, la aseguradora de TAM, Itaú Seguros, responsable de pagar las indemnizaciones por la tragedia, inició una demanda en Brasil contra Airbus por 350 millones de reales (156,2 millones de dólares), según Folha de S. Paulo . Los abogados que representan a Airbus respondieron en un expediente judicial brasileño que Airbus no acepta ninguna responsabilidad y culpan del desastre a la tripulación de cabina, a la aerolínea y al mal estado de la pista. [64]
Entre las víctimas se encontraban:
La serie de televisión documental Mayday , también conocida como Air Disasters , examinó el accidente y la investigación en un episodio de la temporada 11 titulado "Deadly Reputation" (y alternativamente "Nightmare Runway" y "Disaster Runway"), que incluye entrevistas con investigadores y una recreación dramática. del accidente. [29]
Notas
71.Julio César Redecker
106.Paulo Rogerio Amoretti Souza
Bibliografía
