Un viraje pronunciado en aviación , realizado por una aeronave (generalmente de ala fija ), es un viraje que implica una inclinación de más de 30 grados. Esto significa que el ángulo creado por el eje que corre a lo largo de ambas alas y el horizonte es de más de 30 grados. [1] [2] Generalmente, para fines de entrenamiento, [3] los virajes pronunciados se demuestran y practican a 45 grados, a veces más. El propósito de aprender y practicar un viraje pronunciado es entrenar a un piloto para mantener el control de una aeronave en casos de emergencia, como daño estructural, pérdida de potencia en un motor, etc.
El procedimiento de entrada para un viraje pronunciado implica inclinar el avión (hacia la izquierda o hacia la derecha), aumentando simultáneamente el empuje de forma adecuada para mantener la altitud , mientras se tira hacia atrás de la palanca de vuelo o del yugo de vuelo para acelerar el proceso de viraje. Para el entrenamiento en jet, se necesita un aumento del 7-8% del N1. Al hacer esto, el piloto debe asegurarse de no perder ni ganar altitud. Se espera que el piloto mire constantemente hacia afuera del avión mientras controla de cerca el indicador de actitud para ver el ángulo de inclinación. Cuando el avión está en una inclinación de 45 grados, es común que se requiera una cierta cantidad de control de alerones opuestos para evitar que el avión se deslice hacia una inclinación más pronunciada.
A los efectos de las pruebas, un viraje brusco es un viraje de 360 grados en cualquier dirección con un ángulo de inclinación de 45 grados, manteniendo la altitud, la velocidad y la inclinación dentro de ciertas tolerancias establecidas. Además, el rumbo de salida debe estar dentro de los 10 grados del rumbo de entrada para que la maniobra se considere exitosa según la mayoría de los estándares de entrenamiento de vuelo y vuelos de verificación.
Un viraje brusco aumenta el factor de carga de un avión. En pocas palabras, el avión se siente más pesado debido al efecto de la fuerza centrífuga . En un ángulo de inclinación de 45 grados, el factor de carga de un avión es 1,4, es decir, el avión se vuelve efectivamente un 40% más pesado. Esto requiere que el piloto ejerza presión hacia atrás sobre la palanca de mando o la columna de vuelo para levantar el morro, creando así más sustentación para mantener la altitud. En el caso de que no se ejerza presión hacia atrás sobre la palanca de mando o la columna, el avión tenderá a perder altitud. Este aumento en la sustentación requerida también genera lo que se conoce como resistencia inducida por sustentación que, sin un aumento de potencia, significa que el avión perderá velocidad.
Esto se aplica a las cabinas con dos asientos (normalmente piloto y copiloto) dispuestos horizontalmente o uno al lado del otro. Suponiendo que el piloto que realiza la maniobra está situado en el asiento izquierdo (asiento de mando), cuando se realiza un viraje brusco hacia la derecha, el morro parecerá caer. Por el contrario, un viraje brusco hacia la izquierda hará que parezca que el morro se eleva contra el horizonte. Se trata de un error de paralaje basado puramente en el punto de vista del piloto y provoca instintivamente una reacción de retroceso o de empuje hacia abajo en la palanca/columna de control, lo que es una reacción incorrecta. Una buena forma de eliminar el efecto de este error es mantener la vista en el horizonte y mantener la posición del avión en relación con la línea del horizonte, lo que le permitirá aproximarse al ángulo de 45 grados que crea la parte superior del panel contra el horizonte.